Silnik Ford Essex V6 (Wielka Brytania) - Ford Essex V6 engine (UK)

Nie mylić z silnikiem Ford Essex V6 (kanadyjski) .
Ford Essex V6
Silnik Ford Essex V6.jpg
Przegląd
Producent Ford Motor Company
Produkcja 1966 - 1988 Wielka Brytania
1982 - 2000 SA
Układ
Konfiguracja 60° V6
Kolejność wypalania : 1-4-2-5-3-6
( równomierne wypalanie)
Przemieszczenie 2,5 l; 152,3 cu w (2495 ml)
3,0 l; 182,7 cu w (2994 ml)
3,1 l; 189,1 cu w (3098 ml)
3,4 l; 206,0 cu w (3375 ml)
3,4 l; 208,2 CU (3,412 ml)
Otwór cylindra
Skok tłoka
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Żeliwo
LM 25 Stop aluminium
(Cosworth GAA)
Valvetrain Zawór OHV 12 (2 na cylinder)
Pełne popychacze płaskie
Zawory wlotowe 41,1 mm (1,62
cala) Zawory wylotowe 37 mm (1,5 cala)
SA 3,4 L:
zawory wlotowe 43 mm (1,7
cala) Zawory wylotowe 37 mm (1,5 cala)
Capri X opak.:
Zawory wlotowe 44,5 mm (1,75
cala) Zawory wylotowe 41,3 mm (1,63 cala) Zawór
DOHC 24 (4 na cylinder) - Cosworth GAA
Układ napędu rozrządu Koła zębate
Stopień sprężania
Spalanie
Sprężarka Rynek wtórny
Turbosprężarka Pojedynczy Roto-Master Broadspeed (TVR 3000M i rynek wtórny)
Układ paliwowy 2,5 l:
Ford 1250 1bbl gaźnik
3,0 L:
Ford 1250 1bbl gaźnik
40 DFAV 2bbl Weber gaźnik
38 DGAS 2bbl Weber gaźnik
40 DFI 5 2bbl Weber gaźnik
paliwa elektroniczny wtrysk
x3 42 DCNF 2bbl Weber gaźniki
3,1 l:
38 DGAS 2bbl Weber gaźnika
SA 3,4 litra :
38 DGAS 2bbl Weber gaźnik
Cosworth GAA 3,4 L :
Lucas Mechaniczny wtrysk paliwa
Typ paliwa Benzyna (ołowiowa)
Układ olejowy Miska mokra (zapas)
Miska sucha (Cosworth GAA)
System chłodzenia Blok z płaszczem (zapas)
Wyjście
Moc wyjściowa 118-462 KM (88-345 kW; 120-468 KM)
Wyjście momentu obrotowego 132-300 lb⋅ft (179-407 N⋅m)
Wymiary
Suchej masy 170 kg (370 funtów)

Silnik Ford Essex V6 jest 60 ° V6 wybudowany w latach 1966 i 1988 przez Ford Motor Company w Wielkiej Brytanii i aż do 2000 roku w Republice Południowej Afryki, choć głównie w fabryce silników Forda w Dagenham , Essex , co dało silnikowi swoją nazwę. Jest blisko spokrewniony z silnikiem Ford Essex V4 produkowanym w pojemnościach 1,7 l i 2,0 l. Oba silniki mają wiele wspólnych części, ponieważ Essex V6 wywodzi się bezpośrednio z Essex V4; 2,0 l Essex V4 i 3,0 l Essex V6 w rzeczywistości mają dokładnie taki sam otwór i skok oraz dzielą różne komponenty.

Historia

Essex V4 i V6 zostały zaprojektowane głównie w celu zastąpienia przestarzałych i starzejących się cztero- i sześciocylindrowych silników Ford Zephyr . Produkowany był w czterech pojemnościach : 2,5 l; 152,3 cu (2495 cm3), 3,0 l; 182,7 cu (2994 ml), 3,1 l; 189,1 cu w (3098 ml), 3,4 l; 208,2 CU (3,412 ml), przy czym wersja 3,0-litrowa jest najbardziej rozpowszechniona i powszechnie stosowana. Silniki te były montowane w szerokiej gamie pojazdów, od furgonetek Forda Transita po sedany, coupé, takie jak Ford Capri i samochody sportowe, takie jak TVR i Marcos. Wcześniejsze wersje silnika osiągały moc 128 KM (95 kW; 130 KM) i moment obrotowy 173 lb⋅ft (235 N⋅m). Około października 1971 silnik został zmodernizowany poprzez modyfikację wałka rozrządu i głowic cylindrów, co poprawiło moc i moment obrotowy do wytworzenia 157 KM (117 kW; 159 PS) SAE lub 138 KM (103 kW; 140 PS) DIN przy 5000 obrotach na minutę i 192 lb⋅ft (260 N⋅m) SAE lub 174 lb⋅ft (236 N⋅m) DIN momentu obrotowego przy 3000 obr./min. W tym samym czasie miarka poziomu oleju została przesunięta z przodu silnika na bok, kolektor ssący został ulepszony w stosunku do wcześniejszych modeli, a stopień sprężania został nieznacznie podniesiony z 8,9:1 do 9,0:1 w związku ze zmianą konstrukcja tłoka. Zmieniono również kształt portów wlotowych z konstrukcji O-port na konstrukcję D-port, która poprawiła charakterystykę przepływu głowic, stary gaźnik 40 DFAV Weber, który był podatny na nadmierne tankowanie, a wynikający z tego otwór płukania został zastąpiony przez 38 DGAS Weber gaźnika, zmieniono również obudowę filtra powietrza, a później około 1976 dodano wlot gorącego powietrza składający się z metalowej rury biegnącej od góry płyty przyspawanej do kolektora wydechowego lub kolektora do otworu w wlocie powietrza, aby zapobiegać oblodzeniu gaźnika i szybszemu nagrzewaniu się silnika. Ponownie zmodyfikowano również gaźnik, zastosowano układ paliwowy w stylu powrotnym oraz dodano podciśnieniowy dławik w obudowie filtra powietrza. To, a także system wentylacji dodatniej skrzyni korbowej (PCV) były również wczesnymi formami kontroli emisji. Koło zębate wałka rozrządu zostało również nieco wzmocnione dzięki zastosowaniu stali z nylonowymi zębami, zamiast w całości wykonanej z nylonu, jak w poprzednich. Koła zębate ze stali, aluminium i stopów na rynku wtórnym zostały wyprodukowane jako zamienniki, aby zapobiec wyrywaniu zębów: jest to zwykle spowodowane przegrzaniem, które powoduje osłabienie nylonu. Jest to jeden z dwóch głównych słabych punktów silników V Essex, drugim jest sześciokątny trzpień/wał pompy olejowej, który może się zaokrąglić, a nawet pęknąć.

Silnik 2,5 l oceniono na 137 KM (102 kW; 139 KM) SAE brutto lub 120 KM (89 kW; 122 PS) DIN i maksymalny moment obrotowy oceniono na 145 lb⋅ft (197 N⋅m) SAE brutto lub 132 lb ft (179 N⋅m) DIN. Wersja 2,5-litrowa zakończyła produkcję w 1977 roku wraz z silnikiem Essex V4. 3098 ml (3,1 l; 189,1 CU) silnik V6 stosowany w Ford Capri RS 3100 był zasadniczo silnikiem 3,0 l wywiercony przez 1,6 mm (0,06 cala) lub 60 tysięcy cala od 93,6 mm (3,69 cala) do 95,25 mm (3,75 cala). Był zdolny do 148 KM (150 PS; 110 kW) przy 5000 obr./min i 187 lb⋅ft (254 N⋅m) momentu obrotowego przy 3000 obr./min. Posiadał niebieskie osłony wahaczy w celu odróżnienia silnika od zwykłego silnika 3.0 L, a także posiadał ręcznie polerowane i przeniesione porty wlotowe i wydechowe. Tylko 250 RS 3100 zostało wyprodukowanych w celach homologacyjnych , co sprawia, że ​​oryginalne 3,1-litrowe silniki są bardzo rzadkie, chociaż popularne są zmodyfikowane silniki z otworem +0,60, jeden z pierwszych 50 silników, który był w RS 3100, który był bezpłatny dla magazynów motoryzacyjnych do przeglądania i testowania w rzeczywistości miał 165 KM (123 kW; 167 PS) zamiast 148 KM (110 kW; 150 PS) na pozostałej drodze RS 3100, co osiągnięto dzięki wyższemu wałkowi rozrządu . Te liczby różnią się nieco w zależności od źródła.
Essex V6 stanowił również podstawę dla 3,4-litrowego Coswortha GAA urodzonego w maju 1972 roku i zaprojektowanego przez Mike'a Halla, odpowiedzialnego również za zaprojektowanie słynnego silnika DFV Coswortha. GAA miał 100 mm (3,94 cala) otwory, głowice ze stopu aluminium DOHC , mechaniczny wtrysk paliwa Lucas , system smarowania suchej miski olejowej i stalowy wał korbowy i generował 462 KM (345 kW; 468 KM) przy 9000 obr./min i 300 funtów ⋅ft (407 Nm) momentu obrotowego. Intencją Mike'a Halla było zaprojektowanie głowic cylindrów tak, aby można było zamontować 3 świece zapłonowe na cylinder, ale ten pomysł został porzucony, ponieważ nie było zauważalnego wzrostu mocy ani momentu obrotowego. Pierwotnym celem był silnik o mocy co najmniej 400 KM (298 kW; 406 KM); cel ten został przekroczony, a silnik w pierwszym teście osiągnął moc 420 KM (313 kW; 426 KM). Silnik ten był używany w wyścigowej wersji Capri RS 3100, startując z powodzeniem w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych , a także w jednomiejscowych samochodach Formuły 5000 . Sto zestawów sprzedał również Ford Motorsport.

Wersja Essex V6 przed październikiem 1971 r

Dealerzy Forda RS oferowali również szereg modyfikacji wydajności dla Essex V6, zwanych „GP1” (Grupa 1) i „Seria X”, pakiet GP1 oferował gaźnik 40 DFI5 Weber, zestaw wałka rozrządu, większy, 44,5 mm (1,75 cale), zawory wlotowe i wylotowe 41,3 mm (1,63 cala), podwójne sprężyny zaworowe, specjalnie dobrane korbowody i kute tłoki o wysokiej kompresji dające moc około 170 KM (127 kW; 172 KM). Modyfikacje Serii X oferowały takie same większe zawory wlotowe i wydechowe jak GP1, ale oferowały również nowy kolektor dolotowy zaprojektowany dla trzech gaźników 42 DCNF Weber z podwójnym ssaniem, zasilanych przez elektryczną pompę paliwową, która zwiększyła moc do 185 KM (138 kW; 188 PS) i 195 lb⋅ft (264 N⋅m), jednak zachowano standardowy wałek rozrządu.

Wersja Essex V6 po październiku 1971 r

Wcześniejsze wersje silnika 3,0-litrowego (przed październikiem 1971 r.) były napędzane przez gaźnik 40 DFAV Weber z podwójnym ssaniem, który miał pewne nieodłączne wady w swojej konstrukcji, które powodowały, że był zbyt bogaty i powodował mycie otworu. Został on następnie zastąpiony przez bardziej nowoczesny gaźnik 38 DGAS Weber z podwójnym ssaniem, który skutecznie rozwiązywał problemy wcześniejszych gaźników i był używany w 3-litrowym silniku V6 do końca jego produkcji. W 2,5-litrowym silniku V6 zastosowano gaźnik Forda z pojedynczą beczką, który był również stosowany w wariantach o niskim stopniu kompresji 3,0-litrowego silnika Essex V6 stosowanego w Fordzie Transicie. Co nietypowe, Essex V6 został zaprojektowany tak, aby ten sam blok mógł służyć zarówno w silnikach wysokoprężnych (z zapłonem samoczynnym), jak i benzynowych , chociaż wersja wysokoprężna nigdy nie weszła do produkcji. Ślady jego konstrukcji diesla tkwią w bardzo ciężkiej konstrukcji wykorzystującej głowice cylindrów Heron oraz konieczności stosowania tłoków wklęsłych w celu zmniejszenia kompresji silnika benzynowego. Żeliwa Essex V6 ciężkiego silnika z powodu swojej konstrukcji wytrzymały w wadze 170 kg (370 funtów) 56 funtów (25 kg) ponad aluminium stopu Rover V8 , na przykład, Essex V6 też jednak bardzo ciężkie solidny wał korbowy z czterema łożyskami głównymi z dużymi czopami głównymi 63,52 mm (2,501 cala) i ciężkim kołem zamachowym w celu wygładzenia dostarczania mocy, czasami silniki Essex V6 są określane jako „bryła Essex”, odnosząc się do ich masy silniki. Pomimo jego ciężkości, Essex V6 został wykorzystany jako główny koń pociągowy i wysokim premiowania dla średnich i pełnowymiarowych samochodów jak na Capri Granada i Transit . Ford dostarczał samochody dostawcze Transit napędzane silnikiem Essex V6 policji i służbom pogotowia ratunkowego w Wielkiej Brytanii od końca lat 60. do 1989 roku, kiedy to zastąpiono je nowocześniejszymi silnikami, takimi jak silnik Ford Cologne V6 z wtryskiem paliwa o pojemności 2,8 i 2,9 l , chociaż Essex V6 był nawet używany do kwietnia 2000 r. w RPA.

TVR zlecił firmie Broadspeed opracowanie systemu turbodoładowania dla turbosprężarki TVR 3000S. Zamiast wtrysku paliwa , gaźnik był uruchamiany w skrzyni ciśnieniowej na szczycie silnika, a sama turbosprężarka została zamontowana nisko i z przodu w komorze silnika, co wymagało, aby kolektory wydechowe wychodziły do ​​przodu. Stopień sprężania został obniżony z 9,0:1 do 8,0:1 w celu zmniejszenia naprężeń wewnętrznych silnika. Turbodoładowanie znacznie zwiększyło moc ze 138 do 230 KM (140 do 233 KM; 103 do 172 kW) i moment obrotowy ze 182 do 273 lb⋅ft (247 do 370 N⋅m).

Broadspeed zaprojektował również system turbodoładowania Dla Mk1 Ford Capri 3.0, dostępnego od początku 1970, te Capris były znane jako „Broadspeed Bullet Capris”. Silnik został mocno zmodyfikowany i zawierał zmodyfikowane głowice cylindrów, wałek rozrządu o wysokim skoku, przedmuchany gaźnik, całkowicie zaprojektowany zespół obrotowy, obniżony stopień sprężania 8,2:1, zmodyfikowany kolektor dolotowy i układ wydechowy z pojedynczą turbosprężarką. Ich moc została znacznie zwiększona (o 63%) ze 138 do 218 KM (140 do 221 KM; 103 do 163 kW). Podobny do systemu turbodoładowania modelu TVR 3000S, zastosowano w nim system „przedmuchowego gaźnika”, w którym standardowy, ale ponownie wydmuchany gaźnik 38 DGAS Weber był uruchamiany w ciśnieniowej skrzyni powietrznej. Osiągi jeszcze wzrosły dzięki ulepszonym wersjom silnika po październiku 1971 roku. Firma Janspeed, znana z wysokowydajnych układów wydechowych, zaprojektowała również układ turbodoładowania do silników Ford Essex 3,0 L i 1,6 - 2,0 L OHC, chociaż były one znacznie prostsze niż układ turbodoładowania oferowany przez Broadspeed, Janspeed obiecał 25 % wzrost mocy, zwiększający moc silnika ze 138 KM (140 KM; 103 kW) do około 172 KM (174 KM; 128 kW) za pomocą pojedynczej turbosprężarki Roto-Master zamontowanej bezpośrednio na lewym rzędzie silnika, zapewniając 5 psi (0,34 bara) doładowania.

Silniki 2,5 l i 3,0 l mają ten sam blok, korbowody i otwór 93,66 mm (3,69 cala), różniące się tylko skokiem korby i tłokami, tłoki 3,0 l mają długość 95 mm (3,74 cala), a tłoki 2,5 l mają długość 100 mm (3,94 cala) / 101 mm (3,98 cala) .

Firmy takie jak Specialized Engines, silniki Essex i Ric Wood profesjonalnie zbudowały i opracowały konwersje o dużej pojemności skokowej 3,2 l, 3,4 l, a nawet 4,0 l oraz wymuszone konwersje indukcyjne dla Essex V6 o mocy wyjściowej sięgającej 390 KM (395 KM; 291 kW ).

Certyfikat emisji w USA

W 1977 roku kalifornijska firma Olson Engineering, Inc. została zakontraktowana przez TVR do zaprojektowania modyfikacji Essex V6, tak aby mógł on uzyskać certyfikat emisji do użytku w Stanach Zjednoczonych. Umożliwiło to TVR sprzedaż samochodów serii M z silnikami Essex na tym rynku w latach modelowych 1978 i 1979. Dodatek do podręcznika właściciela dla modeli federalnych USA wskazuje, że system kontroli emisji wykorzystywał katalizator, recyrkulację spalin i wtrysk powietrza wtórnego. Dostawa około dwudziestu 3000S przybyła we wrześniu 1979 roku i została oznaczona przez firmę importową jako zgodna z normami emisji bez faktycznego zamontowania zestawu emisji Olson Engineering. Dealerzy zostali poinformowani o tym fakcie, ale najwyraźniej każdy z nich został zmuszony do zakupu co najmniej dwóch samochodów niespełniających wymagań, grożąc zatrzymaniem części zamiennych do innych modeli TVR. Jeden z dealerów wyjaśnił sytuację klientowi, który akurat pracował dla rządu USA w zakresie regulacji emisji i zgłosił naruszenie władzom. Samochody zostały następnie skonfiskowane. Podczas długiego okresu, w którym Martin Lilley próbował skontaktować się z celnikami USA w celu rozwiązania sytuacji, samochody były zaniedbane i składowane na zewnątrz, gdzie ulegały degradacji i wandalizmowi. Samochody zostały ostatecznie ponownie wyeksportowane, naprawione i sprzedane w Niemczech, ale krótkoterminowy wpływ finansowy niesprzedanych samochodów (o łącznej wartości ponad 100 000 funtów) był szkodliwy dla rozwoju zamiennika serii M, Tasmin.

Afryka Południowa

W Afryce Południowej silnik był produkowany od 1982 r. do kwietnia 2000 r. i był używany w pojazdach Sapphire Saloon i Sierra oraz w pick-upach Courier. Pod koniec okresu produkcyjnego był on wyposażony w sterowany przez Lucas elektroniczny wtrysk paliwa zaprojektowany przez SAMCOR (South African Motor Corporation - obecnie Ford SA) we współpracy z wydziałem inżynieryjnym Uniwersytetu w Pretorii. Ta konwersja spowodowała wzrost mocy z 103 kW (140 KM; 138 KM) do 110 kW (150 KM; 148 KM) w standardowej wersji 3.0 oraz 117 kW (159 KM; 157 KM) w wersji z wtryskiem paliwa plus użyteczny wzrost oszczędności paliwa . Tylko około 1600 wariantów EFI zostało wyprodukowanych w latach 1992 i 1993. W październiku 1997 roku 3,0 l został powiększony do 3,4 l przez wywiercenie cylindrów od 1 do 94,6 mm (od 0,039 do 3,724 cala) i nowy wał korbowy o skoku 80 mm (3,15 cala), co daje pojemność 3,4 l (3375 cm3), dzięki czemu silnik lepiej nadaje się do pojazdów z napędem na 4 koła, w których potrzebny jest moment obrotowy. Wersja 3.4 produkowane 108 kW (147 PS; 145 KM) i 260 N⋅m (192 lb⋅ft). Wszystkie warianty 3,4 wykorzystywały gaźnik 38DGAS Weber ze zwężką 29 mm (1,1 cala). Oprzyrządowanie produkcyjne w fabryce zostało złomowane i sprzedane w 2000 roku, aby zrobić miejsce dla produkcji nowego czterocylindrowego silnika OHC, pozostałe stare silniki 3,4 l zaczęły być sprzedawane jako zmontowane silniki skrzyniowe, silniki te miały pewne różnice w stosunku do Silniki 2,5 3,0 i 3,1 l produkowane przez Dagenham, takie jak: kute korbowody Ford Cologne 2,8/2,9 V6, tłoki niemieckiej produkcji z powłoką molibdenową,  mniejsze czopy korbowe 1 ⁄ 4 cale (6,4 mm), co zmniejsza prędkość łożyska, bardziej agresywne rozrządy rozrządu i wyższe winda, większe zawory wlotowe 43 mm (1,7 cala), wahacze montowane na wale z silnika Ford Kolonia 2.8 / 2.9 V6, unikalne odlewy głowicy cylindrów z dodatkowymi kanałami olejowymi, solidne popychacze bez otworów olejowych , unikalny układ śrub kolektora wydechowego dzięki odlewom głowicy jest również wyjątkowy dla silnika o pojemności 3,4 litra i ulepszonego kolektora dolotowego z większymi prowadnicami i ulepszoną komorą rozprężną. Od 1966 do 1998 roku, 3.0L był również używany w zastosowaniach przemysłowych, takich jak generatory, pojazdy lotniskowe, furgonetki z mlekiem, łodzie odrzutowe (odrzutowiec Hamilton), a nawet barki rzeczne.

Pojazdy korzystające z Essex V6

Essex V6 był montowany w szerokiej gamie samochodów, zarówno Forda, jak i mniejszych, specjalistycznych producentów, którzy używali silników Forda. Wśród nich były następujące:

Zjednoczone Królestwo

Instalacje niestandardowe

Afryka Południowa

  • Ford Zephyr i Zodiac (Mk4)
  • Ford Cortina Perana (Mk2)
  • Ford Capri 3.0L Perana V6

  • Ford 17M i 20M (Taunus)
  • Samochód dostawczy Ford Transit V4 + V6
  • Ford Capri (Mk1) 1970 do 1973.
  • Ford Cortina (Mk3, Mk4, Mk5)
  • Ford Granada (Mk1, Mk2)
  • Właz Ford Sierra 1984 do 1993.
  • Ford Sierra/Sapphire 1989 do 1993.
  • Ford Sapphire Ghia (Sapphire z silnikiem EFI) 1992 do 1993
  • Ford Sierra/sapphire 3.0i RS (Sierra z silnikiem EFI produkowanym obok Sapphire Ghia)
  • Ford 1-tonowy pickup (oparty na Cortina Mk3+ Mk4 + Mk5) 1974-1985.
  • Ford Courier/Mazda Drifter 1 ton pickup 1986 do 2000
  • Wyposażany również przez wiele firm jako konwersje na rynek wtórny w VW Kombi i Toyocie Hiace
  • Samochód sportowy Ferrino , oparty na Ferrari Dino, wykorzystujący podwozie rurowe i karoserię z włókna szklanego.
  • Lynx Roadster, oparty na podwoziu Ford Cortina z karoserią z włókna szklanego.

Holandia

Zobacz też

Bibliografia