Węzeł Pamięci Dosan Ahn Chang Ho – Dosan Ahn Chang Ho Memorial Interchange

Dosan Ahn Chang Ho Memorial Interchange
Węzeł autostradowy między portami a Santa Monica
Skrzyżowanie autostrad (139613823).jpeg
Węzeł Pamięci Dosan Ahn Chang Ho w 2015 r., wzięty z północy
Lokalizacja
Los Angeles , Kalifornia
Współrzędne 34° 02′17″N 118°16′27″W / 34,03806°N 118,27417°W / 34.03806; -118.27417 Współrzędne: 34°02′17″N 118°16′27″W / 34,03806°N 118,27417°W / 34.03806; -118.27417
Drogi na
skrzyżowaniu
Budowa
Rodzaj Trzypoziomowy cloverstack interchange
Zbudowana 20 stycznia 1958 – 4 października 1959
Otwierany 15 stycznia 1962 r
Utrzymywane przez Kalifornijski Departament Transportu

Dosan Ahn Chang Ho pamięci wymiana , znany również jako Port-Santa Monica Freeway wymiany , jest trójpoziomowego cloverstack wymiana służący jako połączenia pomiędzy portem ( Interstate 110 i State Route 110 ) i Santa Monica ( Interstate 10 ) Freeways na południowym krańcu centrum Los Angeles w Kalifornii .

Oficjalnie nazwany od 2002 roku na cześć koreańskiego działacza niepodległościowego Ahn Chang Ho i zbudowany jako część pierwszego odcinka autostrady Santa Monica, który został ukończony w 1962 roku, jest jednym z najbardziej ruchliwych węzłów autostradowych w Los Angeles, z setkami tysięcy pojazdów korzystających przesiadka codziennie.

Historia

Budowa początkowego odcinka autostrady Santa Monica, w skład którego wchodzi węzeł przesiadkowy

Planowanie budowy Santa Monica Freeway pierwotnie nie uwzględniało budowy węzła komunikacyjnego z Harbour Freeway. W 1955 r. początkowo planowano, że autostrada kończy się na Harbour Freeway, w przeciwieństwie do pierwotnego przebiegu przez centrum Los Angeles, bez konieczności łączenia się z nim.

W 1957 roku Kalifornijski Wydział Autostrad (obecnie Kalifornijski Departament Transportu ) uwzględnił węzeł w planowaniu budowy Santa Monica Freeway, przy czym budowa węzła została włączona do początkowego odcinka autostrady, który rozpoczął się we wschodnim Los Angeles. Wymiana . Prace budowlane dla początkowego segmentu, wycenione na 8,4 mln USD (59,6 mln USD w 2019 r.), rozpoczęły się tego lata 17 czerwca 1957 r., wraz z poważną separacją i zmianą trasy dla węzła, co wymagało tymczasowej zmiany trasy Harbour Freeway i objazdu z Wenecji Boulevard , odbywających się w następnym roku. Podobnie jak w przypadku skrzyżowania East Los Angeles, który został zbudowany w połowie latynoskich wzgórz Boyle Heights , budowa węzła zastąpiła całą dzielnicę — opisaną przez Home Owner's Loan Corporation jako „całkowicie zniszczoną” — zamieszkałą głównie przez Afroamerykanów. , wraz z mniejszą liczbą Meksykanów, Japończyków i Włochów.

Węzeł został otwarty w poniedziałek, 15 stycznia 1962 roku, wraz z całym początkowym segmentem Santa Monica Freeway, kończąc pierścień autostrad otaczających centrum Los Angeles. Do 1967 r. stał się najbardziej ruchliwym punktem w całym systemie autostrad Los Angeles, z około 400 000 pojazdów dziennie korzystających z węzła, i chociaż od tego czasu został przyćmiony przez inne węzły pod względem natężenia ruchu, do 1988 r. przejeżdżało przez niego około 502 000 pojazdów wymiana dziennie. Prawie dziesięć lat później, w 1997 roku, ponownie stał się najbardziej ruchliwym węzłem przesiadkowym w Los Angeles, z około 558 000 pojazdów przejeżdżających codziennie.

11 września 2002 roku Senat Stanu Kalifornia przyjął rezolucję, której autorem był senator Kevin Murray , oficjalnie nazywając węzeł imieniem koreańskiego działacza niepodległościowego i przywódcy społeczności lokalnej Ahn Chang Ho , z okazji 100-lecia koreańskiej imigracji do Stanów Zjednoczonych . Oznakowanie Freeway z nową nazwą zostało później zainstalowane na początku 2004 roku.

Układ i projekt

Trzy poziomy węzła

Węzeł Pamięci Dosan Ahn Chang Ho został zaprojektowany jako trzypoziomowy węzeł koniczyny , składający się z zarówno wpuszczonych , jak i podwyższonych segmentów, które łączą port i autostradę Santa Monica. Budowa węzła, o budżecie 1,48 miliona dolarów (10,5 miliona dolarów w 2019 roku), rozpoczęła się 20 stycznia 1958 roku i została zakontraktowana do firmy Webb and White z Los Angeles.

Budowa była skomplikowana z powodu dużego natężenia ruchu prowadzonego przez Harbour Freeway, który w czasie budowy przewoził około 190 000 pojazdów dziennie, oraz Venice Boulevard, główną arterię miejską, która pierwotnie przecinała się pod Harbour Freeway i przez miejsce przesiadkowe. Aby dostosować się do budowy węzła, autostrada Harbour Freeway została tymczasowo skierowana na zachód, podczas gdy zbudowano most, aby przenieść Venice Boulevard nad obróconą autostradą. Projekt objazdu, kosztujący 380 000 USD (2,7 mln USD w 2019 r.), był wówczas najdroższym projektem objazdu autostrady w historii Kalifornii i trwał pełne 14 miesięcy do 4 października 1959 r., kiedy to zakończono budowę węzła i objazd drogi zdemontowane.

Pierwszy poziom węzła składa się z pary tuneli o długości 190 stóp (58 m), na nachyleniu do 5 stóp (1,5 m) poniżej rozpiętości Harbor Freeway, z jednym tunelem niosącym przęsło w kierunku zachodnim Santa Monica Freeway, zbudowany z kombinacji dźwigarów skrzynkowych i płyt rdzeniowych na głębokim fundamencie , a drugi przenoszący łącznik do autostrady Harbour Freeway w kierunku południowym, zbudowany jako tunel wykopany . Przęsło Harbour Freeway stanowi drugi poziom węzła, podczas gdy przęsło Santa Monica Freeway w kierunku wschodnim oraz szereg dróg kolektor-dystrybutor tworzy poziom trzeci, częściowo wsparty przez fundamenty na pierwszym poziomie, a także własne niezależne głębokie fundamenty z nośność projektowa 100 ton. Konstrukcja węzła została zmodernizowana na początku lat 90. w odpowiedzi na trzęsienie ziemi w Loma Prieta, które nawiedziło północną Kalifornię cztery lata wcześniej.

W 1969 roku California Highway Commission zatwierdziła plan wydzierżawienia 164 000 stóp kwadratowych (15 200 m 2 ) powierzchni pod węzłem do California Highway Patrol , przy czym CHP wybuduje biurowiec z miejscem dla 100 samochodów policyjnych , a także samochodów i samochodów. obszary kontroli ciężarówek, na miejscu. Oprócz biura CHP, w pobliżu węzła przesiadkowego znajduje się wiele ważnych punktów orientacyjnych Los Angeles, w tym kompleks rozrywkowy LA Live , w skład którego wchodzą Los Angeles Convention Center i Staples Center .

Przyjęcie

Chociaż węzeł został zaprojektowany do obsługi wyjątkowo dużego natężenia ruchu, badanie przeprowadzone przez University of Southern California wykazało, że jest to jeden z najgorszych węzłów w Los Angeles pod względem natężenia ruchu, ze znacznym spowolnieniem ruchu wokół węzła w godzinach szczytu.

Krytyka z węzłem nie ogranicza się do ruchu. W opinii napisanej dla JoongAng Ilbo Park Dong-woo, asystentka kalifornijskiego Zgromadzenia Stanowego Sharon Quirk-Silva , wezwała koreańskie grupy społeczne do pomocy w oczyszczeniu i utrzymaniu oznakowania z nazwą skrzyżowania Ahn Chang Ho po tym, jak została poplamiona. z graffiti, krytykując obojętność Koreańczyków na ich stan.

Incydenty i wypadki

Na skrzyżowaniu Pamięci Dosan Ahn Chang Ho wydarzyło się wiele wypadków. 2 sierpnia 1976 r. cysterna przewróciła się na drodze przejściowej między autostradą Santa Monica Freeway w kierunku wschodnim a autostradą Harbor Freeway w kierunku południowym, rozlewając 4000 galonów (15 000 l) kwasu solnego na autostradę i raniąc trzy osoby. Wyciek spowodował zamknięcie autostrady od węzła do Adams Boulevard na około cztery godziny, co doprowadziło do znacznego zatłoczenia, które trwało kilka godzin.

Jedenaście lat później, 15 marca 1987 roku, kolejna cysterna przewróciła się na tej samej drodze przejściowej, wylewając na autostradę 2000 galonów (7600 litrów) ciężkiej ropy naftowej . Chociaż incydent doprowadził do zamknięcia węzła na 17 godzin, nie doprowadził do znacznego zagęszczenia ruchu, ponieważ zdarzyło się to na tyle wcześnie rano, że CHP i Caltrans były w stanie ustawić objazdy, aby przekierować ruch z obszaru.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Compton, Lloyd A. (lipiec-sierpień 1959). „Pierwszy kontrakt” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . 39 (7–8): 31–34 . Źródło 12 grudnia 2020 .
  • Koltnow, Peter G. (styczeń-luty 1967). „Studium czasu podróży” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . 46 (1–2): 41–43 . Źródło 11 grudnia 2020 .
  • Telford, ET (styczeń-luty 1960). „Autostrady w rejonie VII” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . 39 (1–2): 3–19 . Źródło 12 grudnia 2020 .

Linki zewnętrzne