de Havilland Gipsy - de Havilland Gipsy

cygański
De Havilland-Gipsy II-001.jpg
Gipsy II
Rodzaj Czterocylindrowy rzędowy silnik tłokowy
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent de Havilland
Pierwszy bieg 1927
Główne zastosowania de Havilland DH60G Gipsy Moth
de Havilland DH71 Tiger Moth wyścigówka
Opracowany w de Havilland Gipsy Major
de Havilland Gipsy Minor

De Havilland Gipsy brytyjski chłodzony powietrzem czterocylindrowy rzędowy silnik samolot zaprojektowany przez Franka Halford w 1927 roku, aby zastąpić ADC Cirrus w De Havilland DH.60 Moth lekkiego dwupłatowca. Początkowo opracowana jako wyprostowanej 5 litra (300 cali sześciennych) pojemność silnika, nowsze wersje zostały zaprojektowane, aby uruchomić odwrócony o zwiększonej pojemności i mocy.

Cygan stał się jednym z najpopularniejszych sportowych silników lotniczych okresu międzywojennego i był wybierany do wielu innych lekkich samolotów , trenerów , samolotów łącznikowych i taksówek lotniczych , zarówno brytyjskich, jak i zagranicznych, aż do dawna Świat II wojna. Oprócz pomocy w ustanowieniu de Havilland Aircraft Company jako producenta lekkich samolotów, założył również firmę jako samodzielny producent silników.

Cygańskie silniki nadal pracują, napędzając zabytkowe lekkie samoloty.

Projektowanie i rozwój

Podobnie jak ADC Cirrus, Gipsy narodził się jako owoc współpracy producenta samolotów Geoffrey de Havilland i projektanta silników Franka Halforda . W rzeczywistości wczesna historia Cirrusa i Gipsy była połączona przez DH60 Moth de Havillanda.

Pochodzenie Cirrus

Główny artykuł: ADC Cirrus

W 1925 roku Geoffrey de Havilland poszukiwał niezawodnego, taniego silnika do lekkich samolotów sportowych. W szczególności szukał czegoś podobnego do swojego ulubionego silnika lotniczego z pierwszej wojny światowej: 240 KM (180 kW) Renault 8G V8 chłodzonego powietrzem, ale o połowę mniejszej masie io połowę mniejszej mocy. Halford dał mu to, budując czterocylindrową skrzynię korbową i dodając do niej połowę cylindrów Renault, kilka innych komponentów Renault oraz standardowe części używane w silnikach samochodowych. Rezultatem był rzędowy silnik lotniczy o mocy 60 KM (45 kW), który choć nie spełniał obiecanej mocy, nadal przewyższał wszystkie współczesne silniki do lekkich samolotów. Co najważniejsze, był to prawdziwy silnik lotniczy w czasach, gdy jego konkurentami były najczęściej silniki motocyklowe przystosowane do pracy na dużych wysokościach. Z zabezpieczonym silnikiem, de Havilland Aircraft rozpoczął produkcję DH60 Moth, a połączenie niezawodnego zespołu napędowego - ADC Cirrus - i niezawodnego statku treningowego - Moth - zapoczątkowało poważne sportowe latanie w Wielkiej Brytanii.

Jednak w 1927 roku Moth zagroził, że stanie się ofiarą własnego sukcesu, ponieważ ciągły popyt wyczerpał zapasy nadwyżek Renault potrzebnych do zbudowania silnika Cirrus. Moth, który teraz zapewnił solidną poduszkę finansową, de Havilland Aircraft postanowił stawić czoła problemowi i uruchomić własną fabrykę silników. Geoffrey de Havilland ponownie udał się do swojego starego przyjaciela Halforda i tym razem poprosił go o zaprojektowanie zupełnie nowego silnika lotniczego o masie i osiągach porównywalnych z najnowszą wersją Cirrusa, 105-konnym (78 kW) Cirrusem Hermesem .

DH.71 Tiger Moth wyścigówka

Główny artykuł: de Havilland DH.71 Tiger Moth

Halford i de Havilland szybko zgodzili się na testowy silnik o mocy 135 KM (101 kW), który później zostanie obniżony do 100 KM (75 kW) w modelach seryjnych. Podczas gdy Halford przystąpił do budowy silnika, de Havilland zaprojektował swoje stanowisko testowe: niewielki wyścigowiec DH71 . Zbudowano dwa DH71 i chociaż w walce o nadmierną pewność siebie nazwano Tiger Moth , ich kariera wyścigowa była raczej spokojna. Jedynym godnym uwagi pretekstem do sławy było ustanowienie światowego rekordu prędkości 299 km / h w swojej klasie wagowej. (Nazwa Tiger Moth została później ponownie użyta dla trenera DH82 i dzięki temu samolot zyskał więcej, niż tylko jego część sławy). Czego DH71 nie osiągnął w wyścigowych sukcesach, udało mu się opracować nowy silnik i do czasu kariera DH71 dobiegła końca, produkcyjna wersja jego silnika o mocy 100 KM (75 kW), obecnie nazywana Gipsy, była gotowa do rozpoczęcia kariery.

Opis techniczny

Podobnie jak Cirrus, nowy Gipsy był chłodzonym powietrzem czterocylindrowym silnikiem rzędowym o masie zaledwie 300 funtów i mocy 98 KM (73 kW) przy 2100 obr./min. Cylindry miały otwór 4,5 cala (110 mm) i skok 5 cali (130 mm) dla przemieszczenia 319 cu in (5,23 l). Wkrótce rozwinięto go w 120-konnego (89 kW) Gipsy II ; oba typy miały być używane w DH60G Gipsy Moth . Nowy silnik okazał się posłuszny, łatwy w utrzymaniu i, jak wykazał podczas wielu lotów długodystansowych nowy Gipsy Moth, niezawodny.

Narodziny majora Cyganów

Główny artykuł: de Havilland Gipsy Major
de Havilland Gipsy III zachowany w kolekcji Shuttleworth

Mimo wszystko nowy silnik miał jeszcze jedną wadę: jego cylindry nadal były zbudowane na szczycie wału korbowego i dlatego wystawały z górnej części kadłuba, dokładnie w polu widzenia pilota. Obniżenie silnika było niemożliwe, ponieważ wał korbowy był bezpośrednio połączony ze śrubą napędową, a śmigło nie mogło być umieszczone zbyt nisko, aby nie wbiło się w ziemię na twardych lądowaniach lub wyboistych polach. Rozwiązanie przyszło, gdy kilku pilotów chwaliło się, że mogliby latać ćmą do góry nogami tak długo, jak chcą, gdyby nie odwrócenie teraz gaźnika i zbiornika paliwa. Halford zdecydował się to przetestować, montując silnik Gipsy do góry nogami, a następnie odwracając gaźnik, tak aby był teraz z powrotem właściwą stroną do góry. Konstrukcja okazała się działać tak samo bezbłędnie jak zwykły silnik Gipsy i wkrótce Gipsy I i II zostały zastąpione na liniach produkcyjnych odwróconym czterocylindrowym silnikiem Gipsy III. Moth z tym nowym silnikiem stał się DH60 G-III; Ponieważ Gipsy III został szybko rozwinięty w Gipsy Major , DH60 G-III został ochrzczony Moth Major .

Opierając się na sukcesie DH60, de Havilland zaczął teraz budować inne samoloty sportowe i trenażery, z których wszystkie były napędzane własnymi silnikami Gipsy. Firma produkowała teraz silniki Gipsy również dla innych producentów, a Gipsy Major stał się w szczególności silnikiem wybieranym przez dziesiątki lekkich samolotów, zarówno brytyjskich, jak i zagranicznych. Przede wszystkim był to silnik słynnego trenera DH82A Tiger Moth z czasów II wojny światowej .

Warianty

Cygan I
Oryginalna wersja produkcyjna. 1445 zbudowany.
Gipsy II na wystawie w Shuttleworth Collection
Gipsy II
Skok wzrósł do 5,5 cala (140 mm). Moc 120 KM (90 kW) przy 2300 obr./min. 309 zbudowany
Cygan III
Jak Gipsy II, odwrócony. 611 zbudowany.
Cygan IV
Mniejszy odwrócony czterocylindrowy silnik rzędowy, wywodzący się z Gipsy III, przeznaczony do lekkich samolotów sportowych. Prekursor Cyganów Mniejszych. Moc 82 KM (61 kW).
Major Cygan
Dalszy rozwój Gipsy III. Pierwotnie 130 KM (92 kW), później 141 i 145 KM (105, 110 kW)
Gipsy Minor
Dalszy rozwój Gipsy IV. Moc 90 KM (67 kW).
Gipsy R
Silnik wyścigowy do de Havilland DH.71 Tiger Moth . 135 KM (100 kW) przy 2850 obr./min.
Wright-Gipsy L-320
Produkcja na licencji Gipsy I w Stanach Zjednoczonych

Aplikacje

Lista aplikacji z Lumsden. Nie obejmuje Cyganów Minor i Major.

Cygan I

Wyścigówka DH.71 Tiger Moth

Gipsy II

Spartańska strzała o napędzie cygańskim

Cygan III

Zachowany Blackburn B-2

Cygan IV

Gipsy R

Ocaleni

W październiku 2010 r. W brytyjskim rejestrze pozostało około 17 motyli de Havilland DH.60 napędzanych przez Cyganów . Nie wszystkie są obecnie zdatne do lotu.

Silniki na wystawie

Zachowane silniki de Havilland Gipsy są prezentowane publicznie w:

Specyfikacje (Gipsy I)

Dane z Bransom i Lumsden .

Ogólna charakterystyka

składniki

  • Valvetrain : zawór górny
  • Układ paliwowy: gaźnik Zenith z kontrolą wysokości
  • Rodzaj paliwa: benzyna (paliwo lotnicze nie jest wymagane)
  • Układ chłodzenia: chłodzony powietrzem

Wydajność

Zobacz też

Powiązany rozwój

Porównywalne silniki

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Bransom, Alan. The Tiger Moth Story, wydanie czwarte . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing Ltd., 1991. ISBN   0-906393-19-1 .
  • Lumsden, Alec. Brytyjskie silniki tłokowe i ich samoloty . Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN   1-85310-294-6 .

Zewnętrzne linki