Lot 226A Britannia Airways - Britannia Airways Flight 226A
.jpg) G-BYAG, Boeing 757 biorący udział w wypadku, widziany w 1993 roku.
| |
| Wypadek | |
|---|---|
| Data | 14 września 1999 |
| Streszczenie | Wypadnięcie z drogi startowej z powodu zdestabilizowanego podejścia |
| Strona | Lotnisko Girona–Costa Brava , Girona , Hiszpania |
| Samolot | |
| Typ samolotu | Boeing 757-204 |
| Operator | Britannia Airways |
| Rejestracja | G-BYAG |
| Początek lotu | Port lotniczy Cardiff , Vale of Glamorgan , Wielka Brytania |
| Miejsce docelowe | Lotnisko Girona–Costa Brava , Girona , Hiszpania |
| Mieszkańcy | 245 |
| Pasażerowie | 236 |
| Załoga | 9 |
| Ofiary śmiertelne | 1 |
| Urazy | 43 (2 poważne) |
| Ocaleni | 244 |
Lot 226A Britannia Airways był międzynarodowym lotem czarterowym z Cardiff w Walii w Wielkiej Brytanii, który rozbił się podczas lądowania na lotnisku Girona w Hiszpanii 14 września 1999 r. i rozpadł się. Z 236 pasażerów i dziewięciu członków załogi na pokładzie, dwóch zostało poważnie rannych, a 41 doznało lekkich obrażeń. Jeden z pasażerów, który najwyraźniej doznał tylko niewielkich obrażeń, zmarł pięć dni później z powodu nieoczekiwanych obrażeń wewnętrznych. Boeing 757-204 samolot, rejestracja G-BYAG został uszkodzony poza ekonomicznym naprawy i złomowany.
Historia lotów
Wakacyjny lot czarterowy lądował w nocy, przez burze z piorunami z ulewnym deszczem o 21:47 UTC (23:47 czasu lokalnego). Kilka poprzednich lotów skierowano do Barcelony i to było zaplanowane jako zastępca BY226A. Pogoda przed podejściem do lądowania była zgłoszona jako:
Wiatr powierzchniowy 350/6 kt, widzialność 4 km, burza z ulewnymi deszczami, chmury 3-4 okta na 1500 stóp, 1-2 okta cumulonimbus na 3000 stóp, 5-7 okta na 4000 stóp, temperatura 20 °C/punkt rosy 20 ° C, QNH 1010 mb, zwraca uwagę na niedawny deszcz.
Sekwencja wypadków
Załoga początkowo wykonała instrumentalną procedurę podejścia nieprecyzyjnego VOR / DME do drogi startowej 02. Po uzyskaniu wzroku załoga stwierdziła, że samolot nie był odpowiednio ustawiony względem drogi startowej i rozpoczęła nieudane podejście . Zmiana kierunku wiatru faworyzowała teraz przeciwny pas startowy, więc samolot został ustawiony do podejścia ILS (Instrument Landing System) do pasa 20. Samolot zszedł poniżej chmur i stał się wizualny na pasie startowym około 500 stóp (150 m) nad ziemią poziom. Na późnym etapie końcowego podejścia oświetlenie lotniska nie działało na kilka sekund. Samolot wylądował mocno, odbił się i wykonał drugie, cięższe przyziemienie, powodując znaczne uszkodzenia koła przedniego i jego wsporników. Spowodowało to dalsze uszkodzenia systemów samolotu, w tym utratę energii elektrycznej, zakłócenia w sterowaniu i niekontrolowany wzrost ciągu.
Boeing 757 opuścił pas startowy z dużą prędkością, około 1000 metrów (3300 stóp) od drugiego punktu przyziemienia. Następnie przebiegł 343 metry (1125 stóp) przez płaskie tereny trawiaste obok pasa startowego, po czym przeleciał po przekątnej nad dużym kopcem ziemnym przylegającym do granicy lotniska, w wyniku czego stał się częściowo w powietrzu. Za kopcem uderzył w kilka średnich drzew, a prawy silnik uderzył w ogrodzenie graniczne. Samolot przeszedł następnie przez ogrodzenie, wylądował ponownie na polu i oba główne podwozia uległy zawaleniu. W końcu zatrzymał się po 244-metrowym (801 stóp) poślizgu po polu, 1900 metrów (6200 stóp) od drugiego przyziemienia.
Uszkodzenia były znaczne: kadłub był pęknięty w dwóch miejscach, a podwozie i oba silniki oderwane. Mimo znacznych uszkodzeń kabiny załoga sprawnie ewakuowała samolot. Jednak trzech z ośmiu wyjść awaryjnych nie dało się otworzyć, a kilka zjeżdżalni ewakuacyjnych nie napompowało się (choć z kadłubem leżącym na ziemi nie stanowiło to wielkiego problemu).
Kontroler wieży, wiedząc zaraz po przyziemieniu, że coś jest nie tak, uruchomił alarm awaryjny. Jednak dzwonek alarmowy nie zadzwonił. Załogi straży pożarnej zostały zaalarmowane przez dedykowaną linię telefoniczną i udały się na próg pasa 20 i bez powodzenia przejechały wzdłuż pasa w poszukiwaniu samolotu. Poszukiwania rozprzestrzeniły się na boki pasa startowego i obszar przestrzelenia. Wrak został ostatecznie zlokalizowany 18 minut po wypadku. Było kolejne 14 minut opóźnienia, gdy strażacy próbowali dostać się na miejsce. W sumie transfer pasażerów do budynku terminalu nie trwał godzinę i dziesięć minut.
Po awarii
Nie było natychmiastowych ofiar śmiertelnych, a obrażenia były nieliczne: dwa poważne i 42 drobne. Jednak jeden pasażer, który został przyjęty do szpitala z pozornie niewielkimi obrażeniami i wypisany następnego dnia, zmarł pięć dni później z powodu niepodejrzewanych obrażeń wewnętrznych.
Władze lotniska zostały skrytykowane po wypadku, szczególnie za to, że dotarcie na miejsce zdarzenia i ewakuacja zajęło ekipom ratowniczym ponad godzinę. Rzeczywiście, przynajmniej jeden pasażer rzeczywiście przeszedł przez lotnisko do terminalu, aby szukać pomocy.
Dochodzenie i raport końcowy
Wypadek został zbadany przez Komisję Badania Wypadków i Incydentów Hiszpańskiego Lotnictwa Cywilnego (CIAIAC). W swoim raporcie końcowym odkrycie CIIAAC było:
Uważa się, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku była destabilizacja podejścia poniżej wysokości decyzji z utratą zewnętrznych punktów odniesienia wzrokowego i automatycznymi wywołaniami wysokości tuż przed lądowaniem, skutkująca przyziemieniem z nadmierną prędkością opadania w pozycji z nosem w dół. Wynikające z tego przemieszczenie konstrukcji wsporczej podwozia przedniego spowodowało zakłócenia w systemach samolotu, co doprowadziło do niekontrolowanego wzrostu ciągu do przodu i innych skutków, które poważnie zaostrzyły konsekwencje początkowego zdarzenia.
Określono również następujące czynniki przyczyniające się:
- Pogorszenie widoczności drogi startowej w wyniku ciemności i ulewnego deszczu oraz gaszenia świateł na drodze startowej bezpośrednio przed lądowaniem.
- Tłumienie niektórych automatycznych komunikatów wysokości przez ostrzeżenie dźwiękowe GPWS „Sink RATE”.
- Skutek szoku lub psychicznego ubezwłasnowolnienia pilota lecącego przy awarii świateł pasa startowego, co mogło uniemożliwić mu podjęcie decyzji o ominięciu drogi startowej.
- Brak specjalnego szkolenia załogi lotniczej na symulatorach lotu w celu zainicjowania odejścia na drugi krąg, gdy znajduje się poniżej wysokości decyzji o lądowaniu.
- Niewystarczająca ocena warunków pogodowych, w szczególności ruchu i nasilenia burzy na lotnisku docelowym.
Zobacz też
- TAM Flight 3054 , niestabilne lądowanie prowadzące do przekroczenia pasa startowego.
Bibliografia
Źródła
- Oficjalny raport hiszpański: Raport techniczny A-054/1999 (w języku angielskim) ( Archiwum )
- Oficjalny raport hiszpański: Załącznik A: Fotografie, ryciny i wykresy (w języku angielskim) ( Archiwum )
- Oficjalny raport hiszpański: Załącznik B: Meteorologiczne obrazy radarowe (w języku angielskim) ( Archiwum )
- Oficjalny raport hiszpański: Dodatek C: Ocena symulatora lotu (w języku angielskim) ( Archiwum )
- Raport w języku hiszpańskim
- Oddział Badania Wypadków Lotniczych