Kolej Breckenheim – Wiesbaden - Breckenheim–Wiesbaden railway
| Kolej Breckenheim – Wiesbaden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Przegląd | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numer kolejki | 3509 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Widownia | Hesja , Niemcy | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Techniczny | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Długość linii | 13 km (8,1 mil) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szerokość toru | 1,435 mm ( 4 stóp 8 1 / 2 w ) standardowy wskaźnik | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elektryfikacja | Sieć trakcyjna 15 kV / 16,7 Hz AC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prędkość robocza | 160 km / h (99,4 mph) (maksymalna) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kolej Breckenheim – Wiesbaden to 13-kilometrowa (8,1 mil) linia kolejowa położona w pobliżu stolicy Hesji, Wiesbaden . Łączy linię szybkiej kolei Kolonia-Frankfurt z głównym dworcem w Wiesbaden .
Linia dwutorowa była budowana od końca lat 90-tych jako nowa linia. Ukończono go w grudniu 2002 r. Na odcinku między węzłami Kinzenberg i Breckenheim codziennie odbywają się regularne połączenia dwóch par dalekobieżnych, jest to jeden z najmniej zatłoczonych odcinków kolei w Niemczech. Ta sekcja nie jest używana ani przez regionalny ruch pasażerski ani towarowy.
Całkowity koszt budowy linii wyniósł 279 mln euro. Pierwotnie oszacowano, że kosztował 29 mln euro mniej. Dodatkowe koszty zostały pokryte przez Deutsche Bahn .
Trasa
Linia rozgałęzia się od linii dużych prędkości Kolonia-Frankfurt na skrzyżowaniu Breckenheim w pobliżu skrzyżowania autostrad Wiesbaden Cross na autostradzie A 3 , pod którą przejeżdża w tunelu Wandersmann North Tunnel . Po przejściu przez krótki odcinek koryta (z betonowymi ścianami) w pobliżu Wallau , przebiega przez Wandersmann South Tunnel , przechodząc pod autostradą A 66 . Pojawia się ponownie na zachód od węzła autostradowego Wallau. Trasa biegnie równolegle do A 66 przez Nordenstadt na północnym skraju Lucius D. Clay Kaserne (amerykańskiej bazy dawniej nazywanej lotniskiem wojskowym Wiesbaden) do Erbenheim . Na 10-kilometrowym znaku od węzła Breckenheim łączy się z koleją Ländches ( Ländchesbahn ), którą podąża do głównego dworca w Wiesbaden i dociera do znaku 13-kilometrowego.
Historia
Połączenie z Wiesbaden do nowej linii zostało zaplanowane w ramach różnych opcji dla omawianej w latach 80-tych linii dużych prędkości Kolonia-Ren / Men. Jedynie w przypadku trasy czysto lewobrzeżnej (na zachód od Renu ) nie zapewniono połączenia z Wiesbaden. Rząd stanu Hesji uznał, że zdalne połączenie z Wiesbaden byłoby niewystarczające. Prognozy z lat dziewięćdziesiątych przewidywały, że ponad 1000 pasażerów dziennie będzie korzystało z usług dużych prędkości do Wiesbaden.
(Ostatecznie zrealizowana) prawobrzeżna trasa między Kolonią i Frankfurtem wzdłuż A3 początkowo zapewniała połączenie z Niedernhausen do głównego dworca kolejowego w Wiesbaden. Wymagało to budowy 11-kilometrowego tunelu między północnym krańcem miasta a stacją. Ta opcja została pierwotnie przeanalizowana z maksymalną oceną 2,5 procent, która następnie została zwiększona do 4 procent. Miasto Wiesbaden zasugerowało rezygnację z kontynuacji trasy do Frankfurtu, a wszystkie pociągi kursują przez główny dworzec kolejowy w Wiesbaden, a stamtąd na istniejących (częściowo zmodernizowanych) liniach. Deutsche Bundesbahn (DB) zbadała liczne warianty trasy między trasą dworca głównego Niedernhausen-Wiesbaden a korytarzem między Niedernhausen i Wiesbaden Cross (wzdłuż autostrady A3). Główny nacisk położono na ocenę do 4,0 procent. Wariant opracowany w tym czasie przewidywał na przykład budowę stacji między Bierstadt i Erbenheim, na wschód od osady Hainerberg. Na południe od stacji Erbenheim miałaby być odgałęziona linia. Badania geologiczne wykazały poważne problemy geologiczne z trasą biegnącą pod Bierstadt i doliną Salzbach . Następnie DB dystansował się od takich zmian, szukając rozwiązań korzystnych pod względem geologicznym, nawet jeśli wymagały pociągów do zawracania na stacji centralnej. Z różnych opcji tras dokładnie przeanalizowano trzy:
- Wariant wariantu, który DB zbadał wcześniej, z linią dużych prędkości biegnącą z północy wzdłuż A3 z odgałęzieniem biegnącym z okolic Krzyża Wiesbaden do Wiesbaden. Dojechałby do głównego dworca w Wiesbaden, biegnąc wzdłuż A 66 i linii kolejowej Ländches między Wiesbaden i Niedernhausen.
- Tak zwane „Najlepsze rozwiązanie Wiesbaden” ( Beste Wiesbadener Lösung ) zostało uznane za najkorzystniejszą z opcji, które zapewniłyby nową linię przez dworzec główny w Wiesbaden. Z dworca głównego w Wiesbaden trasa prowadziłaby A 66 do Krzyża w Wiesbaden, a stamtąd na lotnisko we Frankfurcie . Podczas gdy część linii kolejowej byłaby nacinana, przebiegałaby przez miasto Wiesbaden w ciągłym tunelu.
- Tak zwany „wariant Hainerberg” przewidywał trasę równoległą do B 455 z nową stacją w pobliżu Hainerberg. Na południe od tego punktu linia rozgałęziałaby się w kierunku Wiesbaden i Frankfurtu. Oceniono, że wariant ten ma duży potencjał rozwoju urbanistycznego we wschodnim Wiesbaden, ale zmniejszyłby ruch do głównego dworca kolejowego w Wiesbaden.
Podczas spotkania na szczycie pomiędzy DB, stanem Hesja i radą miasta Wiesbaden, wariant Hainerberg został odrzucony, podczas gdy DB zgodził się na równe rozwinięcie pozostałych dwóch wariantów i włączenie ich do procesu planowania regionalnego. W ramach tego procesu „Najlepsze rozwiązanie Wiesbaden” zostało ostatecznie odrzucone ze względu na niedopuszczalny czas i wysiłek związany z jego planowaniem oraz ze względów architektonicznych i geologicznych. Na skraju rzeki Taunus istniało zagrożenie ze strony wód gruntowych, którego wcześniej nie widziano z taką intensywnością na linii dużych prędkości w Niemczech. Ekspert zatrudniony przez miasto potwierdził wyniki DB. Miasto Wiesbaden ostatecznie opracowało tak zwaną „zoptymalizowaną trasę przestrzenną” ( optimierte Raumordnungstrasse ) z trójkątem: oprócz nowej linii odgałęzienie biegnie na południowy zachód z zapewnieniem połączenia łączącego z południowym wschodem , które zostanie uwzględnione w procesach planowania regionalnego i zatwierdzania planów. Podczas gdy DB chciał wykorzystać to połączenie do usprawnienia regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego, miasto Wiesbaden chciało wykorzystać to połączenie dla dalekobieżnych usług kolejowych.
Planowanie
W procesie zatwierdzania planu linia była częścią odcinka 33.2 (połączenie z linią dużych prędkości) i 34.1 / 34.2 (obszar dworca głównego Wiesbaden).
Na żądanie wojska amerykańskiego część trasy została przesunięta 15 metrów na północ (z dala od lotniska wojskowego w Wiesbaden). Ponadto pod koniec 1996 r. Wojsko amerykańskie zażądało, aby wieża kontrolna była w stanie zatrzymać ruch pociągów w pobliżu lotniska. Porozumienie z początku 1977 roku przewidywało, że wieża kontrolna będzie sterować sygnałem kontrolującym zbliżanie się pociągów.
Podczas planowania rozważano włączenie do projektu budowy uzgodnionej wcześniej obwodnicy wokół Wallau. DBBauProjekt , któremu zlecono już zaprojektowanie nowej linii, zlecono również zaprojektowanie drogi i wykonanie pierwszego etapu obwodnicy.
Początkowo planowano budowę linii jako jednotorowej, aw późniejszym etapie budowę drugiego toru. W połowie 1998 roku ogłoszono, że łuk łączący zostanie zbudowany z dwoma torami i otwarty w tym samym czasie, co linia dużych prędkości Kolonia-Ren / Men. Wraz z uruchomieniem linii dużych prędkości początkowo istniałyby regularne połączenia interwałowe Intercity-Express (ICE) z Wiesbaden, a później, przy wystarczającym natężeniu ruchu, dwie usługi. Szacowany dodatkowy koszt drugiego toru wyniósł 12 milionów marek niemieckich (około 6 milionów euro).
W latach 90. planowano na połączenie z Wiesbaden dwie pary pociągów na godzinę. Od połowy 1998 r. Planowano tylko jedną parę pociągów godzinową.
W trakcie planowania trasy krzywa łącząca między Erbenheim i Wiesbaden East , która przebiegałaby wzdłuż trasy kolejowej linii towarowej porzuconej w 1997 r., Umożliwiłaby bezpośrednie operacje między linią dużych prędkości a dworcem centralnym w Moguncji (z pominięciem Dworzec główny w Wiesbaden), nie została zrealizowana. Powodem było niskie szacowane zapotrzebowanie na ruch.
Budowa
Tor powstał w ramach kontraktu na odcinek C, obejmujący centralny odcinek nowej linii. Część między Erbenheim a Wiesbaden została przypisana do południowego odcinka nowej linii.
Operacje
Liczba pociągów kursujących na linii Breckenheim – Wiesbaden została zmniejszona w kilku etapach od momentu otwarcia linii. Na początku działalności w grudniu 2002 r. Osiem par usług ICE dziennie kursowało między Wiesbaden a Moguncją, w rozkładzie jazdy na 2005 r. Ograniczono je do pięciu, a od czerwca 2006 r. Do czterech. Od grudnia 2007 pozostały trzy pary pociągów kursujących przez Wiesbaden. DB Running powiedział, że przyczyną cięć była niska liczba pasażerów. Jesienią 2008 r. Na połączeniach ICE kursujących między Kolonią a Wiesbaden, według danych Deutsche Bahn , przypadało średnio 88 pasażerów. Miały więc być najmniej obciążonymi pociągami ICE obsługiwanymi przez DB. W pociągach jest ponad 440 miejsc siedzących. Od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2008 r. Pozostały jeszcze dwie pary kursów, które kursują tylko od poniedziałku do piątku.
Obciążenie usług ICE kończących się w Wiesbaden waha się od 3 do 20 procent.
Przyszłość
Biorąc pod uwagę niskie wykorzystanie linii i potrzebę poprawy dostępu z Wiesbaden do lotniska we Frankfurcie, miasto Wiesbaden stara się o budowę proponowanego południowego łuku w Wallau. To dwukilometrowe połączenie rozgałęzia się w pobliżu węzła autostradowego Hofheim-Wallau na południowym wschodzie i łączy się z linią dużych prędkości biegnącą na południe. Czas podróży między Wiesbaden a lotniskiem we Frankfurcie zostałby skrócony z 28–39 minut dzisiaj do około 15 minut. Koszty obliczono w latach 90. na około 100 milionów marek, a oszacowano je na 65 milionów euro w 2007 roku.
Inżynieria
Tory są częściowo na torze płytowym (system Rheda-Dywidag). Każdy z dwóch rozjazdów na skrzyżowaniu Breckenheim ma 138 m długości i waży 500 ton, co umożliwia rozgałęzianie z prędkością do 160 km / h (promień 4000 m). Łopatki zwrotnicy mają 54 metry długości. Jest to największa frekwencja na całym projekcie szybkiej linii Kolonia-Ren / Men.
Ograniczenie prędkości na linii wynosi 40 km / h na wyjeździe z Dworca Centralnego w Wiesbaden, a niedługo później (przy znaku 13,1 km) wznosi się do 100 km / h. Na węźle Wiesbaden Kinzenberg (9,9 km) prędkość nad skrzyżowaniem wynosi 155–160 km / h. Od znaku 4,9 km linia jest wyposażona w system ochrony pociągu Linienzugbeeinflussung .
Bibliografia
Przypisy
Źródła
- Sven Andersen (2001). „Künftige Bedienung von Wiesbaden, Mainz und Frankfurt-Flughafen - Neubaustreckenführungen im Grossraum Frankfurt (M)”. Eisenbahn-Revue International (w języku niemieckim) (6): 278–282. ISSN 1421-2811 .
Linki zewnętrzne