Antioquia PKP - Antioquia Railway

Zabytkowe Medellín stacja Antioquia Railway.

Antioquia kolejowy ( hiszpański : Ferrocarril de Antioquia ) jest historycznym system kolejowy w Kolumbii z towarowych i pociągów pasażerskich , które przystąpiły wiele z centralnymi regionami departamentu Antioquia wzdłuż rzeki Magdalena , i ostatecznie przedłużony do województw położonych na południe od działu, w tym Caldas i Valle del Cauca . Minęło 55 lat, aby zbudować: od 1874 do jego otwarcia w dniu 7 sierpnia 1929 r Antioquia kolejowy był przez dziesięciolecia ważnym ogniwem pomiędzy regionami, które wcześniej zostały odizolowane i był dużym stopniu przyczynia się do rozwoju gospodarczego w regionie. Wraz z budową alternatywnych form transportu, zwłaszcza dróg, korzystanie z pociągu spadła w 20. wieku. Kolej została oficjalnie sprzedawane w 1961 roku.

Kolej była własnością i jest zarządzana przez departamencie Antioquia. Jego celem było połączenie Medellín , centrum handlowego działu, z portem rzecznym Puerto Berrio , położone nad rzeką Magdalena. Przed kolejowej, Antioquia był region znany tylko ze względu na wydobycie złota . Po region stał się bardziej ze sobą powiązane, nie był boom w prawie wszystkich dziedzinach gospodarki, w tym zwierząt i rolnictwa w regionie Nus, tekstyliów w dolinie Medellín i produkcji kawy w całym dziale.

Zabytkowa stacja Medellín z kolei nadal istnieje w Plaza Cisneros . Jest to neoklasycystyczny budynek zaprojektowany przez Enrique Olarte.

Prywatna, organizacja non-profit „Fundacja Kolejowa Antioquia” rozpoczęto w dniu 26 lipca 1986 r.

Wczesna historia

Plaque poza La Quebrada tunelu. To brzmi: „Zbudowany pod administracją gubernator Pedro Justo Berrio .

W XIX wieku, Antioquia była wtedy państwem suwerennym z sześciu wydziałów i kapitału w Medellín, gdy zaczął plany dla kolei. Rząd zaczął rozważyć budowę linii kolejowej wzdłuż rzeki Magdalena rozruch w 1864. Magdalena rzeki następnie ważnym węzłem dla importu i eksportu towarów. W 1874 roku została podpisana oficjalna umowa o usługę budowlaną. Kubański inżynier Francisco Javier Cisnero został zatrudniony, aby zakończyć budowę linii kolejowej w ośmiu lat. Największym wyzwaniem dla budownictwa kolejowego, który był Antioquia była geograficznie zbyt strome, a budowa kolei w takim trudnym terenie stanowiła ogromne przedsięwzięcie dla technologii z końca XIX wieku. Plan był dla kolei graniczy przez rzekę, aby rozpocząć w Puerto Berrio i kończy się w dzielnicy Barbosa.

Pierwszy utwór powstał w październiku 1875. Kolej została zakończona przed światowym kryzysem gospodarczym z 1929 roku, która została zamknięta i zagranicznych rynków kapitałowych kredytu do utworów takich jak ten (patrz kolumbijskiej gospodarki i polityki 1929-58 ). Była to jedna z ostatnich prac publicznych, że kraj jest w stanie sfinansować przechodząc do międzynarodowych rynków kapitałowych w latach dwudziestych. Było więc opatrznościowe aby udało się zakończyć kolejowych w tych dniach, ponieważ dalsze opóźnienie najprawdopodobniej oznaczałoby opóźnienie dwudziestu lub trzydziestu lat w jego zakończenia. Nowatorski system transportu ułatwiło pracę potrzebną do poruszania upraw, ponieważ handel zaczął się znacznie szybciej i przy znacznie niższych kosztach wykonane.

Kolej początkowo trwała 58 kilometrów, a następnie został rozszerzony do 91 kilometrów długości. Pod koniec swojej ekspansji istniały dwie główne linie: Opcja „Nus podział” Spanning 118 kilometrów od Puerto Berrio El Limon i „st podziału” obejmującym 72 kilometrów od Santiago do Medellín. Pomiędzy El Limon i Santiago było depresja geograficzny znany jako „The Break” ( po hiszpańsku : La Quebrada ).

wczesne przeszkody

Było wiele przeszkód na drodze do uzyskania linii kolejowej do eksploatacji. Pomysł kolei nie było łatwo akceptowane przez społeczeństwo. Wymiana muły i mule sterowniki dla nieznanym urządzeniu stalowej było trudne dla wielu ludzi, ponieważ nowa technologia niewątpliwie wiązać nieznanych zagrożeń. Sceptycyzm nie było nieuzasadnione. Na przykład, numer jeden Lokomotywa służąc Medellín faktycznie Number Two ponieważ pierwsza zniknęła z mapy po spadł przepaść. Aby uniknąć paniki, firma namalowany numer „1” na numer dwa lokomotywa, i ta historia nie została przekazana do publicznej wiadomości dopiero sto lat później.

Wojna tysiąca dni

The War tysiąca dni boli kraju iw konsekwencji koleje państwowe, które zostały opracowane jednocześnie z Antioquia. Rzeczywiście, w tym czasie usług kolejowych w kraju, został zawieszony na trzy lata, z powodu wojny zostały zniszczone, a następnie przywrócony rozebrany, wielokrotnie w ciągu wielu sezonów.

Jednak Antioquia, biorąc pod uwagę jej izolacja od reszty kraju, był stosunkowo spokojny w tym okresie wojny. I w rezultacie, obszar ten odbił się szybciej niż reszta kraju po wojnie.

powojenny spadek

W 1903 Panama odłączyła się od Kolumbii i Kolumbii została zrekompensowana finansowo w dniu 7 sierpnia 1922 roku bank centralny został zbudowany z części tych pieniędzy, ale większość z tych środków zostało wykorzystane w celu przywrócenia kolei od czasów prezydentury Rafael Reyes . Jednak rząd dał pierwszeństwo do budowy dróg, zwłaszcza od roku 1930. Od tego czasu, inwestycje w transporcie kolejowym spadła o prawie 90%.

W 1934 roku, trudności w Antioquia Railway rozpoczął się pierwszy strajk związków kolejowej, która miała 63 petycje. W 1947 roku przyszedł drugi strajk. Drogi, początkowo budowane w celu wspierania pociągu, powoli zaczęły stanowić zagrożenie dla jego przetrwania.

Rywalizacja o drogach

Kolej zaczyna stawić czoła silnej konkurencji ze strony innych środków transportu. Przewaga dróg między 1930 a 1950 r generowane silnej konkurencji między różnymi rodzajami transportu oraz wojny cenowej. Zakup przez Antioquia Railway w 1951 roku z dwóch lokomotyw Diesla austriackiego, który następnie miał sprzedać do Kolei Państwowych w 1956 roku stworzył dług USD 26,580, które zagroziły stabilności finansowej firmy. Innym oporowa, która zabiła pociągiem była budowa gazociągu Puerto Berrio-Medellin, ponieważ olej był wcześniej przewożony pociągiem.

Koniec linii kolejowej i począwszy od IDEA

Metro w Medellín obok starych pociągów należących do Kolei Antioquia

Wreszcie, Antioquia Railway Company kończy się w 1961 roku w drodze rozporządzenia z dnia 15 sierpnia 1961, Kolumbia zatwierdził sprzedaż w Antioquia kolejowej do krajowego przedsiębiorstwa kolejowego.

Pieniądze z tej sprzedaży, na szczęście, doprowadziły do powstania Instytutu Rozwoju Antioquia, który urodził się zarządzeniem nr 13 z dnia 28 sierpnia 1964; ich początkowe pieniądze kapitałowe sprzedawali Antioquia kolejowej do Narodu. Dwa lata po zakończeniu sprzedaży, los tych środków była przedmiotem dyskusji na rząd, na czele departamentu Dr Mario Restrepo Aramburo którzy z innymi postaciami wybitnych, takich jak Peter Santamaria Antioquia, Uribe Restrepo i Jorge Luis López de Mesa naciska na inicjatywę ustanowienia Instytutu Rozwoju Antioquia ( hiszpański : Instituto para el Desarrollo de Antioquia [IDEA]). Jednostka stała się bastionem osiągnięcia dla wydziału i znacznej części kraju. Pomysł jest teraz architektem ambitnych i gigantycznych projektów rozwojowych w Antioquia.

Następstwa

Po Antioquia kolejowe, linie kolejowe zaczęła spadać. W 1988 roku, przez 21 ustawy było stworzenie Empresa Colombiana de Ferrocarriles w celu modernizacji i utrzymania dróg i społeczeństw Transport kolejowy (STF), który istniał do 1999 roku i był odpowiedzialny za zarządzanie komercyjnego połączenia kolejowego; i wreszcie zobowiązania ZFŚS Narodowy Koleje które obsługiwane emerytur, świadczeń i dodatków pracowników.

Do dziś większość kraju nie posiada systemu kolejowego. Rzeczywiście, Kolumbia posiada dużą sieć 3600 kilometrów linii kolejowych z zaledwie kilku kilometrów funkcjonalnych należących do kopalń El Cerrejón; Pociąg turystyczny lub kolejowy Savannah, Turistren, co sprawia, że ​​jego droga z Bogoty do Zipaquirá z zaledwie 52 km podróży i zakrojone na Jaime Duque (Briceño) parku w Caro; kolej Bogota - Peace River (Boyacá), która odpowiada linii kolejowej Northeast przez rząd krajowy w użyciu ładunku Pacific Railroad między Cali i Buenaventura; pośród innych.

Przykład wpływu transportu kolejowego

Jako przykład wpływu kolej, transport lądowy fortepian z Nare do Medellín trwała około 20 dni i kosztuje 265 złotych pesos, podczas podróży na szynie trwała tylko jeden dzień, a koszt wyniósł 8,4 pesos złota. W tym względzie wskazuje Gabriel Poveda: „W oparciu o informacje zawarte w Antioquia i innych częściach kraju, PW Mac Greevy obliczył, że przeciętny towarowe bridle ścieżki Kolumbii w latach 1845-1880 było 41,6 centów za tonę / kilometr Dzięki zastosowaniu. kolei prognozowane koszty byłyby w przybliżeniu 65% niższa.

Galeria

  • Zachowany parowóz na stacji Medellín

  • Porzucone resztki od stacji Bello

  • Envigado stacja kolejowa

Zobacz też

Referencje

Dalsza lektura

  • Cisneros Francisco J. (1980). Memorias sobre la Construcción de un Ferrocarril de Puerto Berrio Barbosa, Estado de Antioquia . Nowy Jork.

Linki zewnętrzne