Aleksander Kartveli - Alexander Kartveli

Alexander
Kartveli
Aleksander Kartveli.jpg
Urodzić się ( 1896-09-09 )9 września 1896 r
Tbilisi , Gruzja , następnie część Imperium Rosyjskiego
Zmarł 20 lipca 1974 (1974-07-20)(w wieku 77)
Nowy Jork, Stany Zjednoczone
Narodowość gruziński, francuski, amerykański
Zawód inżynier
lotniczy innowator lotniczy
wynalazca

Alexander Kartveli , urodzony jako Aleksandre Kartvelishvili ( gruziński : ალექსანდრე ქართველიშვილი ) (9 września 1896 – 20 czerwca 1974) był wpływowym gruzińskim inżynierem lotniczym i pionierem w Stanach Zjednoczonych. Kartveli dokonał ważnych przełomów w lotnictwie wojskowym w czasach myśliwców turboodrzutowych.

Edukacja i wczesna kariera

Aleksander Kartweliszwili urodził się w Tbilisi w Gruzji, która wówczas była częścią Imperium Rosyjskiego; do szlacheckiej rodziny gruzińskiej. (Gruzini nazywają siebie „kartvelebi”, a jego nazwisko pochodzi od „Kartveli”, czyli gruzińskiego). Ukończył gimnazjum w Tbilisi w 1914 roku. Później zdecydował się przenieść do Francji, jako jeden z kilku aspirantów inżyniera lotnictwa pochodzenia gruzińskiego, takich jak Michael Gregor .

Kartvelishvili ukończył w 1922 roku Wyższą Szkołę Lotniczą w Paryżu. Rozpoczął pracę jako pilot testowy, ale został poważnie ranny podczas lotu testowego, który zakończył krótkotrwałą karierę. W latach 1922–1927 przez pewien czas pracował w firmie Louis Blériot, projektując samoloty Bernard i Ferbois . W 1924 roku jeden z jego samolotów ustanowił światowy rekord prędkości.

W 1927 roku amerykański milioner Charles Levine zaprosił Kartvelishvili do Nowego Jorku, by w 1928 roku dołączył do Atlantic Aircraft Corporation, aw 1931 Kartvelishvili spotkał wybitnego inżyniera Alexandra de Seversky'ego , urodzonego w Gruzji, ale pochodzenia rosyjskiego. W swojej małej firmie, którą później przemianowano na Seversky Aircraft Corporation , Kartvelishvili pracował jako główny inżynier. W 1939 roku firma ponownie zmieniła nazwę na „ Republika Przedsiębiorstwo Lotnicze ”.

Seversky Corporation

Kartvelishvili i Seversky pracowali nad serią nowych projektów. Podczas II wojny światowej pierwsze projekty zaowocowały P-35 i jednym z najskuteczniejszych amerykańskich myśliwców drugiej wojny światowej , Republice P-47 . Nowy myśliwiec był wyraźnym ulepszeniem w stosunku do stosunkowo słabo uzbrojonego Seversky P-35 .

Po tym, jak Kartvelishvili wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, Seversky niemal natychmiast zatrudnił swojego kolegę imigranta jako głównego inżyniera, a Kartveli szybko przystąpił do projektowania wielu bardzo zaawansowanych samolotów, w tym SEV-1XP , który przewyższał Curtiss P-36 Hawk podczas armii z 1936 roku. Zawody Korpusu Powietrznego i służyły jako niezbędny krok w rozwoju całkowicie metalowych samolotów. Znany pod wojskowym oznaczeniem Seversky P-35 , był pierwszym nowoczesnym myśliwcem US Army, wyposażonym w metalowy kadłub, nisko osadzone skrzydła, chowane podwozie i silnik gwiazdowy. Inna koncepcja o nazwie Seversky SEV-3 , wodnosamolot wyposażony w chowane koła, nie zdobyła zamówienia zbiorczego, ale firmie Seversky Corporation udało się sprzedać kolejny model szkoleniowy, BT-8.

Republika Lotnicza Firma

Aleksander Kartveli

W 1939 r. Seversky został usunięty ze stanowiska szefa swojej firmy i narodziła się Republika Lotnictwa Company . Pierwszym dużym samolotem, który wyłonił się z nowej firmy, był P-47, wykorzystujący nową innowacyjną konstrukcję Kartveli. Opracowano dwie prace koncepcyjne o nazwach XP-44 i XP-47, które zostały jednak porzucone, ponieważ nie spełniały wymagań Korpusu Powietrznego. Według zapisów Kartveli został wezwany z Dywizji Eksperymentalnych Samolotów USAAC i poinformowany o anulowaniu prototypów. Wracając pociągiem do Nowego Jorku, wziął kartkę papieru i narysował zupełnie nowy projekt. Nowy samolot miał złamać grzbiet niemieckiej Luftwaffe . Narodził się słynny P-47 Thunderbolt o solidnych właściwościach. Powstałoby ponad 15 000 samolotów P-47. Pomimo pewnych wad, ciężko uzbrojony i niezwykle wytrzymały samolot osiągnął więcej, niż Kartveli mógł mieć nadzieję. Pod koniec wojny Kartveli zaprojektował eleganckie latające laboratorium fotograficzne o nazwie Republika XF-12 , początkowo planowane jako czterosilnikowy powojenny transportowiec; American Airlines anulowały swoje zamówienia i tylko dwa prototypy zostały zbudowane dla Sił Powietrznych USA .

Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej pojawiła się nowa koncepcja myśliwców turboodrzutowych. F-84 Thunderjet który Kartveli już opracowany w 1944 roku, jechałem do seryjnej produkcji w roku 1946. Wkrótce będzie również dodać wariant przetoczyła-wing Republic F-84F Thunderstreak . W sumie zbudowano by 10 000 takich samolotów nowej generacji. Później kierował zespołem, który opracował F-105 Thunderchief . Był również mocno zaangażowany w projekt Sił Powietrznych z lat 60-tych o nazwie „Samolot kosmiczny”, mający na celu zaprojektowanie i zbudowanie orbitalnego pojazdu logistycznego dekadę przed tym, jak NASA podjęła próbę podobnej koncepcji, znanej jako prom kosmiczny . Radykalny XF-103 napędzany silnikiem turboramjet to kolejny martwy projekt Kartveli, ofiara społeczności napędowej, która nie była w stanie wyprodukować odpowiedniego silnika do zasilania myśliwca przechwytującego Mach 3. Kartveli znacząco przyczynił się do nauki lotu i gotowości wojsk amerykańskich, był zaangażowany w projektowanie i kierowanie różnymi projektami.

Główne projekty

Kartveli z modelami samolotów swoich projektów

P-47 Piorun

Główny artykuł: Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 był następcą linii samolotów wywodzących się z Seversky P-35, XP-41 , P-43 Lancer i XP-44 Rocket . Zespół projektowy P-47 kierowany przez Kartveli pierwotnie zaprezentował projekt, który miał być napędzany silnikiem Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM z uzbrojeniem zaledwie dwóch karabinów maszynowych 0,50 cala. Kontrakt został przyznany przez USAAC w listopadzie 1939 roku i na jeszcze lżejszy XP-47A, ale gdy wywiad wracał z wojny w Europie, stawało się jasne, że cele wydajnościowe programu XP-47 były już niewystarczające. USAAC wydał nowe wymagania, które obejmowały:

1. Prędkość 400 mil na godzinę na wysokości 25 000 stóp.

2. Uzbrojenie sześciu karabinów maszynowych kalibru .50, najlepiej ośmiu.

3. Pancerz chroniący pilota.

4. Samouszczelniające się zbiorniki paliwa .

5. Minimum 315 galonów paliwa.

USAAC powiadomiło Kartveli, że kontrakty na XP-47A i XP-44 Rocket zostały anulowane, ponieważ płatowiec P-43/XP-44 był zbyt mały, aby sprostać nowym wymaganiom. (Rakieta XP-44 była oparta na płatowcu P-43 Lancer z jeszcze mocniejszym silnikiem gwiazdowym i nigdy nie wyszła poza etap makiety.) Następnie Kartveli wziął Seversky AP-4, odważną koncepcję z układem wydechowym. napędzany turbosprężarką w tylnym brzuchu kadłuba i szybko przygotował wstępny szkic nowego prototypu XP-47B. Planował zastosować nowy , osiemnastocylindrowy, dwurzędowy silnik gwiazdowy Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21 o mocy 2000 KM , który był największym i najmocniejszym silnikiem lotniczym, jaki kiedykolwiek opracowano w Stanach Zjednoczonych. Nowy projekt obejmowałby osiem karabinów maszynowych 0,50 cala, dodatkową amunicję, zwiększoną pojemność paliwa i ochronę pancerza pilota. (Ostateczne obciążenie paliwem było nieco poniżej wymaganej pojemności, ale zostało to przeoczone, ponieważ samolot spełniał specyfikacje osiągów.) Ponadto samolot miałby mieć wydajny system kanałów doładowania , który zapewniałby najmniej przerywany przepływ powietrza. W związku z tym Kartveli przyjął niekonwencjonalną metodę projektowania najpierw tej cechy, a następnie budowania wokół niej kadłuba. Pomimo tego, że doładowanie znajdowało się w ogonie, a silnik w nosie, układ działał całkiem dobrze, zapewniając system, który był wytrzymały i mniej podatny na uszkodzenia bojowe.

Jedną z najważniejszych cech P-47 było jego niezwykłe przyspieszenie podczas zanurzania. Każdy samolot, który próbowałby zerwać kontakt poprzez nurkowanie, wkrótce zostałby pokonany przez niezwykłą prędkość P-47. Gdy P-47 dogoni ofiarę, jedna seria z ośmiu karabinów maszynowych 0,50 zniszczy wszystko, na co wyceluje.

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak

Główne artykuły: Republic F-84 Thunderjet i Republic F-84F Thunderstreak

W 1944 r. Kartveli rozpoczął prace nad turboodrzutowym zamiennikiem myśliwca z silnikiem tłokowym P-47 Thunderbolt. Początkowe próby przeprojektowania P-47 w celu dostosowania go do silnika odrzutowego okazały się daremne ze względu na duży przekrój wczesnych turboodrzutowych sprężarek odśrodkowych. Zamiast tego Kartveli i jego zespół zaprojektowali zupełnie nowy samolot z opływowym kadłubem, w dużej mierze zajętym przez silnik turboodrzutowy ze sprężarką osiową i paliwem zmagazynowanym w dość grubych, nieugiętych skrzydłach. 11 września 1944 r. Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych wydały Ogólne Wymagania Operacyjne dla myśliwca dziennego o prędkości maksymalnej 600 mil na godzinę (521 węzłów, 966 km/h), promieniu bojowym 705 mil (612 mil na godzinę, 1135 km), oraz uzbrojenie w postaci sześciu karabinów maszynowych 0,50 cala (12,7 mm) lub czterech karabinów maszynowych 0,60 cala (15,2 mm). Ponadto nowy samolot musiał wykorzystywać osiowy turboodrzutowiec General Electric TG-180, który wszedł do produkcji jako Allison J35.

11 listopada 1944 r. Republika otrzymała zamówienie na trzy prototypy nowego XP-84. Ponieważ projekt obiecywał lepsze osiągi P-80 Shooting Star, a Republic miał duże doświadczenie w budowaniu jednomiejscowych myśliwców, nie ogłoszono żadnego konkursu o kontrakt. Nazwa Thunderjet została wybrana, aby kontynuować tradycję lotnictwa Republiki, zapoczątkowaną przez P-47, jednocześnie podkreślając nową metodę napędu. 4 stycznia 1945 roku, jeszcze zanim samolot wzbił się w powietrze, USAAF rozszerzyło swoje zamówienie na 25 próbnych YP-84A i 75 produkcyjnych P-84B (później zmodyfikowanych do 15 YP-84A i 85 P-84B). Tymczasem testy w tunelu aerodynamicznym przeprowadzone przez Krajowy Komitet Doradczy ds. Aeronautyki ujawniły niestabilność wzdłużną i wyboczenie poszycia stabilizatora przy dużych prędkościach. Masa samolotu, co było poważnym problemem, biorąc pod uwagę niski ciąg wczesnych turboodrzutowców, rosła tak szybko, że USAAF musiały ustalić limit masy brutto na 13 400 funtów (6078 kg). Wyniki wstępnych testów zostały uwzględnione w trzecim prototypie, oznaczonym XP-84A, który był również wyposażony w mocniejszy silnik J35-GE-15 o sile ciągu 4000 funtów (17,80 kN).

Pierwszy prototyp XP-84 został przeniesiony do Muroc Army Air Field (dzisiejsza baza sił powietrznych Edwards ), gdzie odbył pierwszy lot 28 lutego 1946 r. z majorem Williamem A. Lienem za sterami. Dołączył do niego drugi prototyp w sierpniu, oba samoloty latały z silnikami J35-GE-7 wytwarzającymi ciąg 3745 funtów (16,66 kN). Piętnaście YP-84A dostarczonych do Patterson Field (dzisiejsza baza sił powietrznych Wright-Patterson ) w celu przeprowadzenia testów serwisowych różniło się od XP-84 tym, że posiadało zmodernizowany silnik J35-A-15 z sześcioma maszynami Browning M2 o średnicy 0,50 cala (12,7 mm) pistolety (cztery w dziobie i po jednym w nasadzie każdego skrzydła) i wyposażone w zbiorniki paliwa na końcówkach skrzydeł o pojemności 226 galonów amerykańskich (870 litrów) każdy. Z powodu opóźnień w dostawie silników odrzutowych i produkcji XP-84A Thunderjet przeszedł jedynie ograniczone testy w locie do czasu, gdy w 1947 roku rozpoczęto wypuszczanie z fabryki P-84B. W szczególności wpływ czołgów na końcówkach skrzydeł na obsługa samolotów nie była dokładnie przebadana, co później okazało się problematyczne.

Po utworzeniu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na mocy Ustawy o Bezpieczeństwie Narodowym z 1947 r. oznaczenie Pursuit zostało zastąpione przez Fighter, a P-84 stał się F-84.

F-105 Gromowładny

Główny artykuł: Republic F-105 Thunderchief

Projektowanie F-105 Thunderchief rozpoczęło się na początku lat 50. jako wewnętrzny projekt Republiki. Przeznaczony do zastąpienia F-84 Thunderjet, F-105 został stworzony jako naddźwiękowy penetrator na małej wysokości zdolny do przenoszenia broni jądrowej do celu głęboko w Związku Radzieckim. Kierowany przez Kartveli zespół projektowy wyprodukował samolot z dużym silnikiem i zdolny do osiągania dużych prędkości. Ponieważ F-105 miał być penetratorem, manewrowość poświęcono na rzecz szybkości i osiągów na niskich wysokościach.

Zaintrygowane projektem Republiki, Siły Powietrzne USA złożyły pierwsze zamówienie na 199 F-105 we wrześniu 1952 roku, ale po zakończeniu wojny koreańskiej zredukowały je do 46 sztuk sześć miesięcy później. 22 października 1955 poleciał pierwszy prototyp YF-105A, napędzany silnikiem Pratt & Whitney J57-P-25 . Loty testowe z YF-105A wkrótce ujawniły, że samolot miał zbyt małą moc i miał problemy z oporem transsonicznym. Aby przeciwdziałać tym problemom, Republic wymienił silnik na mocniejszy Pratt & Whitney J75 , zmienił układ wlotów powietrza i przeprojektował kadłub F-105.

Przeprojektowany samolot, nazwany F-105B, okazał się zdolny do osiągania prędkości 2,15 Macha. Wprowadzono również ulepszenia w jego elektronice, w tym system kierowania ogniem MA-8, celownik K19 i radar odległości AN/APG-31. Po zakończeniu przeróbek YF-105B po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 maja 1956 roku. Największy jednosilnikowy myśliwiec zbudowany dla Sił Powietrznych USA, model produkcyjny F-105B, posiadał wewnętrzną komorę bombową i pięć zewnętrznych pylonów uzbrojenia. Siły Powietrzne USA planowały zakup 1500 F-105, jednak zamówienie zostało zredukowane do 833 przez sekretarza obrony Roberta McNamarę .

Całkowita lista projektów

Republika P-47N Thunderbolt
Fairchild republic a10 thunderbolt 2

Śmierć

Alexander Kartveli zmarł 20 lipca 1974 w szpitalu Huntington (Long Island) w stanie Nowy Jork, USA.

W oświadczeniu wydanym przez Fairchild Republic Company, gdzie pan Kartveli był emerytowanym głównym inżynierem i nadal był aktywnym konsultantem, stwierdzono, że najwyraźniej doznał ataku serca w swoim domu w Huntington.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki