Tramwaje w Dżakarcie - Trams in Jakarta

Tramwaje w Dżakarcie
Operacja
Widownia	Dżakarta , Indonezja
Status	Zamknięte
Era konnych koni : 1869–1883  ( 1869 )  ( 1883 ) Status Zamknięte Operator (y) Bataviasche Tramweg-Maatschappij Szerokość toru 1188 mm Układ (-y) napędowy (-e) Konie
Era tramwaju parowego : 1883–1933  ( 1883 )  ( 1933 ) Status Zamknięte Operator (y) Dummler & Co. Szerokość toru 1188 mm Układ (-y) napędowy (-e) Parowy
Era tramwaju elektrycznego : 1899–1962  ( 1899 )  ( 1962 ) Status Zamknięte Linie 6 Właściciel (e) Bataviasche Verkeers Maatschappij, rząd Indonezji Operator (y) Bataviasche Verkeers Maatschappij, Pengangkutan Penumpang Djakarta Szerokość toru 1188 mm Układ (-y) napędowy (-e) Elektryczny Magazyn (y) Kramat
Przegląd

Tramwaj Jakarta systemem był system transportowy w Dżakarcie , Indonezja . Jego sieć tramwajowa pierwszej generacji działała najpierw jako tramwaj konny , a ostatecznie została przekształcona w tramwaje elektryczne na początku XX wieku.

Historia

Era holenderska

Pierwszy tramwaj konny w Batavii był obsługiwany przez Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM, Batavia Tramways Company). Linia tramwaju konnego została zainaugurowana 20 kwietnia 1869 r., Na długo przed pojawieniem się tramwajów w Holandii - przy szerokości toru 1188 mm (3 stopy 10 25⁄32 cala), łącząc Stare Miasto Batavia z Weltevreden . W tym czasie tramwaj, ciągnięty przez 3-4 konie, mógł pomieścić do 40 pasażerów. W kwietniu 1869 r. System obsłużył około 1500 pasażerów, a we wrześniu 1869 r. Zwiększył się do 7 000 pasażerów.

W wyniku problemów eksploatacyjnych tramwajów konnych, z którymi borykała się BTM, w 1880 r. Operacją zajęła się przejściowo Firma Dummler & Co. Dwa lata później, 19 września 1881 r. Bataviasche Tramweg Maatschappij oficjalnie zmieniła nazwę na Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij (NITM, Netherlands Indies Tramways Company) i przejęła eksploatację tramwajów Batavia obsługiwaną wcześniej przez Firmę Dummler & Co. W ramach NITM następował stopniowy remont floty i infrastruktury, zastępując konie lokomotywami parowymi produkowanymi przez Hohenzollern Locomotive Works . Pierwszą lokomotywę zakupiono za ƒ8 800, a proces wymiany taboru zakończono w 1884 r. Tramwaj konny został zamknięty od 12 czerwca 1882 r. Usługi NITM wznowiono 1 lipca 1883 r. Wraz z inauguracją tramwaju parowego oraz nowego. Linia Stare Miasto Batavia – Harmonie.

Cztery lata po uruchomieniu linii tramwaju parowego Batavia Stare Miasto - Harmoni, tramwaje elektryczne zostały wprowadzone w ramach działalności Batavia Elektrische Tram Maatschappij (BETM, Batavia Electric Tram Company), stając się konkurentem tramwaju parowego NITM. BETM rozpoczął działalność od czasu inauguracji linii Stare Miasto Batavia - Ragunan Zoo w dniu 10 kwietnia 1899 r., Która została przedłużona do stacji Tanah Abang w listopadzie 1899 r., Ale niestety rozbudowa została zamknięta w 1904 r. W 1900 r. BETM rozszerzył swoją sieć tramwajową, docierając do Jembatan Merah, Tanah Tinggi i obszary Gunung Sahari przez rzekę Ciliwung . Wraz z rosnącą liczbą lat BETM kontynuował rozbudowę swojej sieci tramwajowej do 1920 roku, co oznaczało niezdrową konkurencję między BETM a NITM. Konkurencja spowodowała, że ​​ceny biletów stały się zbyt wysokie, więc rząd miasta Batavia zażądał od NITM modernizacji floty w celu uzyskania zasilania elektrycznego, ale sam NITM odmówił.

W wyniku rywalizacji obaj zaczęli narzucać bilety tranzytowe i specjalne rozkłady w godzinach szczytu. 31 lipca 1930 roku NITM i BTM zostały połączone, tworząc Bataviasche Verkeers Maatschappij (BVM, Batavia Transport Company). Połączenie obejmuje 1 linię tramwaju parowego, 2 linie trolejbusowe oraz 7 linii autobusowych obsługiwanych przez NITM i BETM.

Pod rządami BVM tramwaje przeszły znaczące zmiany. Na dawnych trasach NITM program elektryfikacji prowadzono od kwietnia 1933 do 1934 roku. Elektryfikacja spowodowała skrócenie czasu przejazdu ze Starego Miasta Batavia do Jatinegara o 10 minut. Swój szczyt BVM przeżywał w 1934 roku, kiedy to obsługiwał 5 linii tramwajów elektrycznych o łącznej długości 41 kilometrów.

Upadek tramwaju Batavia (Dżakarta) rozpoczął się w 1935 roku. W wyniku Wielkiego Kryzysu BVM miał problemy finansowe, którym zagroziło pojawienie się innych środków transportu, takich jak bemo i oplet . W wyniku tych ograniczeń finansowych usługa autobusowa BVM została zamknięta, a firma skoncentruje się wyłącznie na obsłudze trolejbusów. Usługi autobusowe BVM zostały ponownie otwarte dopiero w 1941 roku.

Era postholenderska

W marcu 1942 roku Holenderskie Indie Wschodnie wkraczają pod okupację japońską . Obsługa tramwajowa zarządzana przez BVM została przejęta przez armię japońską i zmieniła nazwę na Nippon Batavia Tram Army. Następnie w czerwcu 1942 r. Zmieniono go na Seibu Rikuyo Batavia Shiden , a następnie na Jakarutę Shiden (ジ ャ カ ル タ 市 電, Jakarta Trams). Pod kontrolą Jakaruty Shiden tramwaj w Dżakarcie przeszedł remont, w tym zniesienie systemu klasowego, zwolnienie pracowników BVM, którzy byli obywatelami Holandii, nałożenie japońskich symboli na nadwozia tramwajów i podwojenie torów na linii Gunung Sahari – Pal Putih.

Po uzyskaniu niepodległości przez Indonezję, 13 października 1945 r. Indonezyjczycy przejęli system Dżakaruty Shiden i zmienili jego nazwę na Tramwaj Dżakarta -Kota, który w 1957 r. Został znacjonalizowany jako Pengangkutan Penumpang Djakarta (PPD, Djakarta Passenger Transport). Chociaż został przejęty, PPD obsługiwał tramwaj tylko przez kilka lat i został zniesiony, ponieważ uznano go za nieodpowiedni do planowania przestrzennego miasta.

Tabor

Lista obejmuje tylko parowo-tramwajowy tabor Batavii do 1924 roku. Lista jest posortowana według roku.

Rodzaj	Producent	Rok	Ilość	Numer NITM	Liczba miejsc	Pojemność stojąca	Obrazek	Uwagi
Zwiastun filmu	Bonnefond	1869	nieznany	nieznany	40	nieznany		Zaprzęgany (3-4 konie), rozstaw 1188 mm
Niestrudzona lokomotywa	Hohenzollern	1882-1883	21	1-21	nie dotyczy	nie dotyczy		Grubość 1188 mm
Niestrudzona lokomotywa	Hohenzollern	1884-1907	13	22-34	nie dotyczy	nie dotyczy		Grubość 1188 mm
Lokomotywa parowa	Hohenzollern	1921	17	51-67	nie dotyczy	nie dotyczy		Wskaźnik 1067 mm
Przyczepa typu A	Beynes	1882	14	1-14	16	16		Został BVM A1-A14
Przyczepa typu B	Beynes	1882	14	51-64	26	16		52 i 55 stały się typem A 80 i 81 w 1925 r. 23 ocalałych stało się BVM B101-B123
Przyczepa typu A	Beynes	1882-1889	9	91-99	24	16
Przyczepa typu B	Beynes	1882-1889	7	101-107	34	16		Został BVM AB201-AB207
Przyczepa typu B	Beynes	1883	2	151, 152	40	16		Został BVM AB208, AB209
Przyczepa typu AB	Beynes	1884	2	202, 202	40	16
Typ przyczepy c \ C	Beynes	1887-1897	14	251-264	40	28		Został BVM AB208, AB209
Przyczepa typu AB	Beynes	1897	2	211, 212	40	16
Przyczepa typu AB	NITM	1904	6	221-226	40	20		Stał się BVM AB253, AB254, AB256, C505, C506, C508
Pikolanwagen	Werkspoor	1904-1924	28	1-28	nie dotyczy	nie dotyczy		23 ocalałych stało się P1-P23
Przyczepa typu C	NITM	1908-1810	7	271-277	40	28		274, 275 i 277 stały się typem AB 231-233 w 1928 roku. Później stały się numerami 501, 507 i 508.
Przyczepa typu AB	Werkspoor	1922-1923	21	301-321	36	28		Stał się BVM AB301-AB318, C422-C424
Przyczepa typu C	Werkspoor	1922-1923	21	401-421	42	53		Stał się BVM C401-C421

Galeria

Zobacz też

• Transport w Dżakarcie

Bibliografia

Cytowane prace