Trzeci oficer - Third mate
 Trzeci oficer jest często oficerem bezpieczeństwa na statku.
| |
| Generał | |
|---|---|
| Inne nazwy | Trzeci oficer |
| Departament | Dział pokładowy |
| Upoważniony | tak |
| Obowiązki | Biuro Bezpieczeństwa |
| Wymagania | Licencja 3rd Mate |
| Watchstanding | |
| Obejrzyj (na morzu) | Mate na zegarku (8-12, 20-24) |
| Zegarek (w porcie) | Mate na zegarku (6-12, 18-24) |
Trzeci kolega ( 3 / M ) lub trzeci oficer jest licencjonowanym członkiem w dziale pokładowym o statku handlowego . Trzeci oficer to obserwator i zwykle oficer bezpieczeństwa statku oraz czwarty dowódca (piąty na niektórych liniowcach). Jest to pozycja młodsza od drugiego oficera . Inne obowiązki różnią się w zależności od typu statku, jego załogi i innych czynników.
Obowiązki związane z rolą oficera bezpieczeństwa koncentrują się na odpowiedzialności za takie przedmioty, jak sprzęt przeciwpożarowy , łodzie ratunkowe i różne inne systemy awaryjne.
Watchstanding
Przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wymagają od oficera płynnej znajomości języka angielskiego. Jest to wymagane z wielu powodów. Przykłady obejmują umiejętność czytania map i publikacji morskich , rozumienia komunikatów pogodowych i dotyczących bezpieczeństwa, komunikowania się z innymi statkami i stacjami przybrzeżnymi oraz skutecznej interakcji z wielojęzyczną załogą.
Ogólne stanowisko obserwacyjne
Nagłe wypadki
Sytuacje nagłe mogą wystąpić w dowolnym momencie. Oficer musi być zawsze gotowy do ochrony pasażerów i załogi. Po zderzeniu lub wejściu na mieliznę oficer musi być w stanie podjąć wstępne działania, dokonać oceny i kontroli uszkodzeń oraz rozumieć procedury ratowania osób z morza, udzielania pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz reagowania na wszelkie sytuacje awaryjne, które mogą wystąpić w porcie.
Oficer musi rozumieć sygnały wzywania pomocy i znać podręcznik poszukiwania i ratowania statków handlowych IMO.
Kontrolowanie operacji statków
Oficer ma szczególne obowiązki w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa statku, ludzi na pokładzie i środowiska. Obejmuje to utrzymywanie statku w stanie zdatności do żeglugi podczas pożaru i utraty stateczności, a także udzielanie pomocy i utrzymanie bezpieczeństwa podczas przebywania człowieka za burtą, opuszczania statku oraz w nagłych przypadkach medycznych.
Zrozumienie stabilności statku, przegłębienia, naprężeń i podstaw konstrukcji statku jest kluczem do utrzymania zdolności do żeglugi. Ofiara musi wiedzieć, co zrobić w przypadku zalania i utraty pływalności. Ogień jest również stałym problemem. Znajomość klas i chemii ognia, sprzętu i systemów przeciwpożarowych przygotowuje funkcjonariusza do szybkiego działania w przypadku pożaru.
Oficer musi być ekspertem w posługiwaniu się jednostkami ratunkowymi i łodziami ratunkowymi , ich sprzętem do wodowania i ich rozmieszczeniem, a także ich wyposażeniem, w tym radiowymi urządzeniami ratunkowymi, satelitarnymi radiotelefonami EPIRB , SART , kombinezonami ratunkowymi i środkami ochrony termicznej. W przypadku konieczności opuszczenia statku, ważne jest, aby być ekspertem w zakresie technik przetrwania na morzu.
Funkcjonariusze są przeszkoleni do wykonywania zadań medycznych i wykonywania poleceń przekazywanych przez radio lub otrzymanych od przewodników. To szkolenie zawiera informacje na temat postępowania w przypadku typowych wypadków i chorób na statku.
Zegarek morski
Na morzu oficer wachtowy ma trzy podstawowe obowiązki: kierowanie statkiem, bezpieczne unikanie ruchu i reagowanie na wszelkie sytuacje awaryjne, które mogą się pojawić. Oficerowie na ogół stoją na straży ze zdolnymi marynarzami, którzy pełnią rolę sternika i obserwatora . Sternik wykonuje zwroty, a obserwator zgłasza niebezpieczeństwa, takie jak zbliżające się statki. Role te są często łączone z jednym sternikiem / obserwatorem i w pewnych okolicznościach można je całkowicie wyeliminować. Umiejętność inteligentnego obchodzenia się ze statkiem jest kluczem do bezpiecznego stania wachtowego. Zanurzenie statku , trym, prędkość i prześwit pod kilem wpływają na jego promień skrętu i odległość hamowania. Inne czynniki obejmują wpływ wiatru i prądu, przysiadów, płytkiej wody i podobne skutki. Obsługa statku jest kluczowa, gdy zachodzi potrzeba uratowania osoby za burtą, zakotwiczenia lub zacumowania statku.
Funkcjonariusz musi także być w stanie nadawać i odbierać sygnały światłem Morse'a oraz używać Międzynarodowego Kodu Sygnałowego .
Techniki nawigacji niebiańskiej , naziemnej , elektronicznej i przybrzeżnej są wykorzystywane do ustalenia pozycji statku na mapie nawigacyjnej . Uwzględniając skutki wiatrów, pływów , prądów i szacowaną prędkość, oficer nakazuje sternikowi, aby trzymał się śladu. Oficer korzysta z dodatkowych informacji z publikacji żeglarskich , takich jak wskazówki dotyczące żeglugi , tabele pływów , powiadomienia dla marynarzy i ostrzeżenia radionawigacyjne, aby chronić statek przed niebezpieczeństwem podczas tranzytu.
Bezpieczeństwo wymaga, aby oficer był w stanie szybko rozwiązać problemy ze sterowaniem i skalibrować system w celu uzyskania optymalnej wydajności. Ponieważ kompas magnetyczny i żyrokompas wyznaczają kierunek sterowania, oficer musi być w stanie określić i skorygować błędy kompasu.
Głęboki wpływ pogody na statki wymaga od oficera umiejętności interpretacji i stosowania informacji meteorologicznych ze wszystkich dostępnych źródeł. Wymaga to wiedzy specjalistycznej w zakresie systemów pogodowych, procedur raportowania i systemów rejestracji.
Zarządzanie ruchem
Na międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu są podstawą bezpiecznej wachty. Bezpieczeństwo wymaga przestrzegania tych zasad i przestrzegania zasad bezpiecznego pełnienia wachty. Wyłaniającym się celem w pełnieniu wacht jest maksymalizacja pracy zespołowej mostka, w tym praktyki zarządzania zasobami mostu .
Głównym celem radarowych i automatycznych pomocy radarowych (ARPA) na mostku statku jest bezpieczne przemieszczanie się między innymi statkami. Przyrządy te pomagają dokładnie ocenić informacje o ważnych obiektach w pobliżu, takich jak:
- zasięg, namiar, kurs i prędkość,
- czas i odległość od najbliższego punktu podejścia, oraz
- zmiany kursu i prędkości.
Czynniki te pomagają oficerowi stosować COLREGS do bezpiecznego manewrowania w pobliżu przeszkód i innych statków.
Niestety, radar ma wiele ograniczeń, a ARPA dziedziczy te ograniczenia i dodaje kilka własnych. Czynniki takie jak deszcz, pełne morze i gęste chmury mogą uniemożliwić radarowi wykrycie innych statków. Ponadto gęsty ruch oraz zmiany kursu i prędkości mogą zmylić jednostki ARPA. Wreszcie, błędy ludzkie, takie jak niedokładne dane wejściowe dotyczące prędkości i pomylenie wektorów rzeczywistych i względnych, zwiększają ograniczenia zestawu radarów / ARPA.
W najlepszych warunkach operator radaru musi być w stanie zoptymalizować ustawienia systemu i wykryć rozbieżności między systemem ARPA a rzeczywistością. Informacje uzyskane z radarów i ARPA należy traktować z dużą dokładnością: nadmierne poleganie na tych systemach spowodowało zatopienie statków. Funkcjonariusz musi rozumieć działanie systemu, ograniczenia i dokładność, możliwości i ograniczenia śledzenia oraz opóźnienia przetwarzania, a także stosowanie ostrzeżeń operacyjnych i testów systemu.
Zegarek portowy
W porcie wachta koncentruje się na takich zadaniach, jak operacje ładunkowe, wachty przeciwpożarowe, wachty ochrony , monitorowanie komunikacji oraz monitorowanie kotwic lub cum.
Obsługa ładunków
Oficer statku musi mieć możliwość nadzorowania załadunku, rozmieszczenia, zabezpieczenia i wyładunku ładunku. Musi również rozumieć, jak obchodzić się z ładunkiem podczas podróży.
Szczególne znaczenie ma znajomość wpływu ładunku, w tym ciężkich ładunków, na zdolność żeglugową i stateczność statku. Oficer musi również rozumieć zasady bezpiecznego obchodzenia się z ładunkami, ich sztauowania i zabezpieczania, w tym ładunków niebezpiecznych, niebezpiecznych lub szkodliwych.
Biuro Bezpieczeństwa
Trzeci oficer jest zwykle odpowiedzialny za utrzymanie sprzętu ratunkowego i przeciwpożarowego. Obejmuje to odpowiedzialność za niektóre lub wszystkie łodzie na statku, aw szczególności za łodzie ratunkowe.
Trzeci oficer jest również generalnie aktywnym uczestnikiem ćwiczeń przeciwpożarowych i łodzi.
Warunki pracy
Marynarze handlowi spędzają długie okresy na morzu. Większość marynarzy głębinowych jest wynajmowana na jeden lub więcej rejsów, które trwają kilka miesięcy. Długość czasu między podróżami różni się w zależności od dostępności pracy i osobistych preferencji.
Na morzu pracownicy ci zwykle stoją na straży przez 4 godziny i są nieobecni przez 8 godzin, 7 dni w tygodniu.
Osoby zajmujące się transportem wodnym pracują w każdych warunkach pogodowych. Chociaż marynarze handlowi starają się unikać silnych sztormów na morzu, praca w wilgotnych i zimnych warunkach jest nieunikniona. Chociaż w dzisiejszych czasach rzadko zdarza się, że statki cierpią z powodu katastrof, takich jak pożar, eksplozja lub zatonięcie, pracownicy stają w obliczu możliwości, że będą musieli szybko porzucić swój statek, jeśli zderzy się on z innymi statkami lub osiądzie na mieliźnie. Ryzykują również obrażenia lub śmierć w wyniku wypadnięcia za burtę oraz zagrożenia związane z pracą z maszynami, ciężkimi ładunkami i niebezpiecznym ładunkiem. Jednak nowoczesne procedury zarządzania bezpieczeństwem, zaawansowana łączność w sytuacjach awaryjnych i skuteczne międzynarodowe systemy ratownicze stawiają współczesnych marynarzy w znacznie bezpieczniejszej pozycji.
Większość nowszych statków jest klimatyzowana, dźwiękoszczelna od głośnych maszyn i wyposażona w wygodne pomieszczenia mieszkalne. Niektórym marynarzom te udogodnienia pomogły złagodzić czasami trudne okoliczności związane z długimi pobytami poza domem. Ponadto nowoczesna komunikacja, zwłaszcza poczta elektroniczna, łączy współczesnych marynarzy z ich rodzinami. Niemniej jednak, niektórzy marynarze nie lubią długich okresów poza domem i przebywania na pokładzie statku, w związku z czym opuszczają okupację.
Dane krajowe
Certyfikacja w Wielkiej Brytanii
Certyfikację Initial Officer of the Watch (OOW) w Wielkiej Brytanii można uzyskać poprzez różne opcje programu szkoleniowego, są to;
Program szkolenia MNTB Deck Officer Cadet (Degree Route) prowadzący do uzyskania następujących kwalifikacji: Foundation Degree (FdSc) in Marine Operations Direct path to BSc (Hons) Marine Operations Management MCA STCW'95 II / I OOW Certification
Program szkolenia MNTB Deck Officer Cadet (HND Route) prowadzący do uzyskania następujących kwalifikacji: Higher National Diploma (HND) in Nautical Science NVQ Level 3 in Merchant Vessel Operations MCA STCW'95 Certyfikat II / I OOW
Alternatywne programy szkoleniowe dla doświadczonych marynarzy (trasy egzaminacyjne lub trasy NVQ Level 3), prowadzące do uzyskania następujących kwalifikacji: Certyfikat MCA STCW'95 II / I OOW HND Part I in Nautical Science
Wszystkie drogi wejścia wymagają, aby kandydat z Wielkiej Brytanii przeszedł pomyślnie szkolenie z zakresu bezpieczeństwa i certyfikacji STCW'95 w następujących dziedzinach; Osobiste techniki przetrwania, ochrona przeciwpożarowa i gaszenie pożarów, podstawowa pomoc, bezpieczeństwo osobiste i obowiązki społeczne, biegłość w udzielaniu pierwszej pomocy na pokładzie statku, biegłość w łodziach ratunkowych i łodziach ratowniczych, zaawansowane gaszenie pożarów, sprawna ręka pokładowa, badanie sygnałów MCA, certyfikat ogólnego operatora GMDSS i szkolenia w zakresie radarów nawigacyjnych i symulacji ARPA (poziom operacyjny)
Stany Zjednoczone
Koncesjonowanie
Istnieją dwie metody uzyskania nieograniczonej licencji trzeciego oficera w Stanach Zjednoczonych: uczęszczanie do wyspecjalizowanej instytucji szkoleniowej lub gromadzenie „czasu morskiego” i odbycie serii zajęć szkoleniowych i egzaminów.
Instytucje szkoleniowe, które mogą prowadzić do uzyskania licencji trzeciego oficera, obejmują US Merchant Marine Academy (program nauczania pokładowego) lub dowolne inne stanowe uczelnie morskie . Coast Guard Academy nie daje licencji na jego ukończeniu kadetów.
Marynarz może rozpocząć proces uzyskiwania licencji po trzech latach służby na wydziale pokładowym na oceanicznych statkach parowych lub motorowych, z czego co najmniej sześć miesięcy jako starszy marynarz , bosman lub kwatermistrz . Następnie marynarz przechodzi wymagane szkolenia i kończy oceny na statku. Wreszcie marynarz może wystąpić do Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych o licencję trzeciego oficera.
Mistrz statków 1600-tonowych może, w pewnych okolicznościach, rozpocząć proces aplikacji na licencji nieograniczonej trzeciego oficera.
W przypadku zatwierdzenia kandydat musi następnie zdać kompleksowy egzamin licencyjny przed wydaniem licencji. Hawsepiper to nieformalne określenie odnoszące się do oficera, który nie uczęszczał do szkoły morskiej ani akademii, a rozpoczął karierę jako marynarz. Termin pochodzi od kluzu statku: rury przechodzącej przez część dziobową statku, przez którą przechodzi łańcuch kotwiczny. „Wychodzenie przez kluzę” to morska metafora wspinania się po strukturze rangowej statku.
Niektóre związki morskie oferują swoim członkom wymagane szkolenie umożliwiające rozwój kariery, takie jak Centrum Amerykańskich Oficerów Morskich RTM-STAR i Centrum Szkolenia i Edukacji Morskiej Paul Hall, administrowane przez Międzynarodowy Związek Marynarzy Ameryki Północnej . Podobnie niektórzy pracodawcy oferują pomoc finansową na pokrycie kosztów szkoleń dla swoich pracowników. W przeciwnym razie marynarz ponosi koszt wymaganego szkolenia.
Od czasu wejścia w życie wymagań STCW '95 pojawiły się skargi, że ścieżka kariery hawsepipera stała się zbyt trudna. Przykłady obejmują koszt czasu i pieniędzy, aby spełnić formalne wymagania dotyczące szkolenia w klasie. Krytycy twierdzą, że nowsze wymagania ostatecznie doprowadzą do niedoboru wykwalifikowanych marynarzy, zwłaszcza w miejscach takich jak Stany Zjednoczone.
Warunki pracy
Wskaźnik uzwiązkowienia tych pracowników wynosi około 36 procent, znacznie wyższy niż średnia dla wszystkich zawodów. W związku z tym oficerowie marynarki handlowej i marynarze, zarówno weterani, jak i początkujący, są zatrudniani na rejsy przez hale wynajmu związków lub bezpośrednio przez przedsiębiorstwa żeglugowe. Hale rekrutacyjne klasyfikują kandydatów według długości czasu, w którym osoba była bez pracy, i odpowiednio zapełniają wolne miejsca. Hale wynajmu zwykle znajdują się w głównych portach morskich.
Współpracownicy zatrudnieni na statkach Wielkich Jezior pracują 60 dni i mają 30 dni wolnego, ale nie pracują zimą, gdy jeziora są zamarznięte. Pracownicy na rzekach, kanałach i portach częściej pracują przez cały rok. Niektórzy pracują na 8- lub 12-godzinne zmiany i codziennie wracają do domu. Inni pracują równomiernie przez tydzień lub miesiąc, a następnie mają dłuższy czas wolny. Podczas pracy zwykle pełnią dyżur przez 6 lub 12 godzin, a nieobecni przez 6 lub 12 godzin. Osoby na mniejszych statkach są zwykle przydzielane do jednego statku i mają stałe zatrudnienie.
Znani trzecia oficerowie
- Alfred Cheetham służył jako trzeci oficer podczas wyprawy Nimroda na Antarktydę Shackletona w 1914 roku .
- Jack Lord , amerykański aktor telewizyjny, filmowy i aktor na Broadwayu.
- Gregory Cousins , na straży podczas uziemienia Exxon Valdez .
- Charles William Pearson , pionier anglikański misjonarz w Ugandzie.
- Harry Lundeberg pływał jako trzeci oficer podczas strajku na nabrzeżu zachodniego wybrzeża w 1934 roku .
- Herbert J. Pitman , trzeci oficer na RMS Titanic
- John Paul Jones , szkocki `` ojciec '' amerykańskiej marynarki wojennej, był trzecim oficerem na pokładzie King George w 1764 roku
Zobacz też
- Zawody i stopnie marynarzy
- Marynarka handlowa
- Transport statkiem
- Marynarka handlowa Stanów Zjednoczonych
- Mapa żeglarska
- Publikacje żeglarskie
Uwagi
Bibliografia
- Bureau of Labor Statistics (USA) (2007). „Zawody związane z transportem wodnym” (PDF) . Podręcznik perspektyw zawodowych . Drukarnia rządowa. Zarchiwizowane od oryginalnego (PDF) w dniu 2000-08-31 . Źródło 2007-04-23 .
- Hayler, William B. (2003). Podręcznik marynarza amerykańskiego kupca . Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-549-5 . .
- Turpin, Edward A .; McEwen, William A. (1980). Podręcznik oficerów marynarki handlowej (wydanie 4). Centerville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-056-8 .
- Rada ds. Nauki i Umiejętności (2005). „Profil stanowiska oficera pokładowego marynarki handlowej” . Witryna z poradami zawodowymi . Londyn, Wielka Brytania. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17.09.2008 . Źródło 2008-10-21 .