Katastrofa kolejowa Staplehurst - Staplehurst rail crash
| Wypadek kolejowy w Staplehurst | |
|---|---|
 | |
| Detale | |
| Data | 9 czerwca 1865 15:13 |
| Lokalizacja | Staplehurst , Kent |
| Kraj | Anglia |
| Linia | Główna linia południowo-wschodnia |
| Operator | Kolej południowo-wschodnia |
| Przyczyna | Błąd posiadania inżyniera |
| Statystyka | |
| Pociągi | 1 |
| Zgony | 10 |
| Ranny | 40 |
| Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według roku | |
Awarii szyny Staplehurst było wykolejenie w Staplehurst , Kent w dniu 9 czerwca 1865 o 3:13 pm. South Eastern Railway Folkestone do Londynu łódź pociąg wykoleił podczas przekraczania wiadukt gdzie długość toru została usunięta podczas prac inżynieryjnych, zabijając i raniąc dziesięciu pasażerów czterdzieści. W raporcie Zarządu Handlu stwierdzono, że mężczyzna został umieszczony z czerwoną flagą w odległości 554 jardów (507 m), ale przepisy wymagały, aby znajdował się on w odległości 1000 jardów (910 m), a pociąg miał za mało czasu na zatrzymanie się.
Charles Dickens jechał pociągiem z Ellen Ternan i jej matką ; wszyscy przeżyli wykolejenie. Opiekował się ofiarami, z których część zmarła, gdy był z nimi. Doświadczenie to bardzo wpłynęło na Dickensa; stracił głos na dwa tygodnie, a potem denerwował się podróżując pociągiem, korzystając z alternatywnych środków, jeśli były dostępne. Dickens zmarł pięć lat do dnia po wypadku; jego syn powiedział, że nigdy w pełni nie wyzdrowiał.
Wykolejenie
9 czerwca 1865 r. codzienny pociąg do Londynu odpłynął z Folkestone między 14:36 a 14:39, zabierając na pokład pasażerów z promu przepływowego przez kanał pływowy z Francji. Przetargowa lokomotywa nr 199 ciągnęła ten pociąg, składający się z wagonu hamulcowego , wagonu drugiej klasy, siedmiu wagonów klasy pierwszej, dwóch wagonów klasy drugiej i trzech wagonów hamulcowych, przewożąc łącznie osiemdziesiąt wagonów pierwszej klasy i trzydzieści pięć drugiej klasy. pasażerowie klasy. Trzy furgonetki hamulcowe były obsadzone strażnikami, z którymi kierowca mógł się komunikować za pomocą gwizdka na silniku. Tuż po tym, jak pociąg minął stację kolejową Headcorn z prędkością 45-50 mil na godzinę (72-80 km/h), kierowca zobaczył czerwoną flagę. Zagwizdał na hamulce i cofnął silnik, ale lokomotywa i hamownicy zdołali tylko zwolnić pociąg do około 30 mil na godzinę (48 km/h), zanim wykoleił się o 15:13 , przejeżdżając przez wiadukt Beult , gdzie tor został usunięty podczas prac inżynieryjnych.
Wiadukt o wysokości 10 stóp (3,0 m), z ośmioma otworami każdy o szerokości 21 stóp (6,4 m), przekroczył w większości suche koryto rzeki w czasie wypadku. Lokomotywa, tender, furgonetka i prowadzący wagon drugiej klasy przedostały się na drugą stronę i pozostały połączone z wagonem pierwszej klasy, którego drugi koniec spoczywał w wyschniętym korycie rzeki. Następne siedem powozów również trafiło do błotnistego koryta rzeki; ostatni wagon drugiej klasy pozostał połączony z przyczepami dostawczymi, z których dwa ostatnie pozostały na wschodnim brzegu. Było dziesięć ofiar śmiertelnych i czterdzieści rannych; siedem wagonów zostało zniszczonych, albo podczas wykolejenia, albo podczas ratowania pasażerów.
Raport Zarządu Handlu , opublikowany 21 czerwca 1865 r., wykazał, że przez ostatnie osiem do dziesięciu tygodni zespół ośmiu mężczyzn i brygadzista odnawiał drewno pod torami na wiaduktach między stacjami kolejowymi Headcorn i Staplehurst . Tory zostaną usunięte, gdy nie będzie pociągu. Jednak 9 czerwca brygadzista, John lub Henry Benge, błędnie odczytał swój rozkład jazdy co do rozkładu na ten dzień pociągu z łodziami pływowymi, który kursował w innym czasie w zależności od pływów w Kanale La Manche . Przepisy wymagały, aby człowiek z czerwoną flagą znajdował się w odległości 1000 jardów (910 m), ale robotnik był oddalony tylko o 554 jardy (507 m), po policzeniu słupów telegraficznych, które były niezwykle blisko siebie, a pociąg nie miał czasu na zatrzymanie się. Nie było również powiadomienia kierowcy o naprawach toru w okolicy.
Benge został następnie osądzony za zabójstwo.
Świadkowie
Wypadek miał kilku świadków. Jeden opisał wykolejenie jako „dwa straszne wstrząsy i w jednej chwili… wszystko stało się ciemnością… i chaosem”. Inny doniósł o uwięzionych ciałach we wraku, słysząc „jęki umierających i rannych, wrzaski szalonych pań i przeraźliwe krzyki małych dzieci”.
Charles Dickens był ze swoją kochanką Ellen Ternan i jej matką, Frances Ternan , w powozie pierwszej klasy, który nie wpadł całkowicie do koryta rzeki i przetrwał wykolejenie. Wyszedł z przedziału przez okno, uratował Ternańczyków iz butelką brandy i kapeluszem pełnym wody opiekował się ofiarami, z których część zginęła, gdy był z nimi. Zanim wyjechał z innymi ocalałymi w pociągu ratunkowym do Londynu, odzyskał rękopis odcinka Naszego wspólnego przyjaciela , nad którym pracował.
Chociaż kilku pasażerów rozpoznało Dickensa, nie dał się poznać Kolei Południowo-Wschodniej, być może dlatego, że nie chciał rozgłosu o swojej kochanki. Dyrektorzy Kolei Południowo-Wschodniej wręczyli mu kawałek talerza w dowód uznania za jego pomoc w następstwie wypadku. Doświadczenie to bardzo wpłynęło na Dickensa; stracił głos na dwa tygodnie i zabrakło mu dwóch i pół strony do szesnastego odcinka Naszego wspólnego przyjaciela , opublikowanego w sierpniu 1865 roku. Dickens przyznał się do tego incydentu w postscriptum powieści:
W piątek, dziewiątego czerwca bieżącego roku, państwo Boffin (w rękopisowym stroju powitania państwa Lammle podczas śniadania) jechali ze mną koleją południowo-wschodnią, podczas strasznie niszczycielskiego wypadku. Kiedy zrobiłem, co mogłem, aby pomóc innym, wsiadłem z powrotem do powozu — prawie przewróciłem wiadukt i złapałem się ukośnie na zakręcie — aby wyciągnąć godną parę. Były mocno zabrudzone, ale poza tym nietknięte. [...] Pamiętam z nabożną wdzięcznością, że nigdy nie mogę być na zawsze o wiele bliżej rozstania z moimi czytelnikami niż wtedy, dopóki nie zostaną napisane przeciwko mojemu życiu dwa słowa, którymi dziś zamknąłem tę książkę : - KONIEC.
Później Dickens był zdenerwowany podróżując pociągiem, korzystając z alternatywnych środków, jeśli były dostępne. Zmarł pięć lat do dnia po wypadku; jego syn powiedział, że „nigdy w pełni nie wyzdrowiał”.
Bibliografia
Przypisy
Źródła
- Earnshaw, Alan (1991). Pociągi w opałach: Cz. 7 . Penryn: Atlantic Books. Numer ISBN 0-906899-50-8.
- Szary, Adrian (1990). Kolej południowo-wschodnia . Prasa Middleton. Numer ISBN 978-0-906520-85-7.
- Kidner, RW (1977) [1963]. Kolej południowo-wschodnia i kolej Chatham . Tarrant Hinton: The Oakwood Press.
- Bogaty, FH (1865). Raport z wypadku . Wydział Kolejnictwa, Zarząd Handlu.Dostępne online na railwaysarchive.co.uk . Źródło 13 listopada 2012 .
Dalsza lektura
- Lewis, Peter (luty 2007). Katastrofa po upadku mostu Dee . Historia Prasa Limited. Numer ISBN 978-0-7524-4266-2.
- Lewis, Peter Dickens i katastrofa kolejowa Staplehurst , Dickensian, 104 (476), 197 (2009).
- Lewis, Peter (1 stycznia 2012). Charles Dickens i katastrofa pociągu w Staplehurst . Wydawnictwo Amberley. Numer ISBN 978-1-84868-793-6.
- Nock, OS (1983). Historyczne katastrofy kolejowe (3rd ed.). Londyn: Ian Allan Ltd. s. 15-19. Numer ISBN 0-7110-0109-X.
- Rolt, LTC (1 lipca 1999). Red for Danger: Klasyczna historia brytyjskich katastrof kolejowych . Pub Sutton. Numer ISBN 978-0-7509-2047-6.