Drugi inżynier - Second engineer

Drugi inżynier lub II mechanik jest licencjonowanym członkiem z wydziału inżynierii na statku handlowego . Tytuł ten jest używany dla osoby na statku odpowiedzialnej za nadzór nad codzienną konserwacją i eksploatacją działu silnikowego . Podlegają bezpośrednio głównemu inżynierowi .

Na statku handlowym , w zależności od użycia terminu, „Pierwszy” lub „Drugi” oznacza zastępcę dowódcy działu maszynowego w dziale maszynowym po głównym mechaniku statku. Ze względu na rolę nadzorczą, jaką pełni ten inżynier, oprócz tego, że jest odpowiedzialny za układy chłodnicze, silniki główne ( turbina parowa / gazowa , olej napędowy ) i wszelkie inne urządzenia nie przypisane do trzeciego inżyniera lub czwartego inżyniera (-ów), zazwyczaj najbardziej zapracowany inżynier na pokładzie statku. Jeśli maszynownia wymaga całodobowej obecności, a inni młodsi inżynierowie mogą obsłużyć trzy rotacje zegarków, pierwszy jest zwykle „pracownikiem dziennym” od 08:00 do 17:00, z godzinami nadliczbowymi różniącymi się w zależności od statku / firmy.

Drugi inżynier jest zwykle odpowiedzialny za przygotowanie maszynowni do przylotu, odlotu lub gotowości i nadzoruje generalne remonty krytycznego wyposażenia.

Obowiązki i funkcje

Głównym obowiązkiem drugiego inżyniera na statku jest planowanie i bezpośrednia konserwacja w maszynowni. Ponieważ szef może nie być w stanie codziennie przebywać w maszynowni z powodu papierkowej roboty lub spotkań, obowiązkiem drugiego inżyniera jest raportowanie stanu i potrzeb zakładu. Drugi inżynier musi znać systemy swoich statków, harmonogramy napraw i wyniki badań uzyskane z próbek oleju lub wody.

Każdego dnia zadania są zwykle rozdzielane przez drugiego inżyniera na temat tego, co należy konserwować w zakładzie, a porady są zwykle udzielane, ponieważ drugi inżynier jest najstarszym inżynierem w codziennej pracy. Zadania są zwykle przydzielane według stażu pracy lub według konieczności, na przykład oficerowie otrzymują ważniejsze prace, a nielicencjonowani członkowie otrzymują bardziej żmudną pracę. Ponieważ jest najstarszym inżynierem w codziennej pracy, drugi inżynier musi mieć wiedzę o podstawowych systemach i umieć korzystać z przewodników technicznych, aby móc konserwować maszyny zgodnie ze specyfikacjami producenta.

Pierwszy mechanik może stać wachtę, jeżeli taki jest protokół statku lub w przypadku maszynowni z załogą. Dzięki nowoczesnej technologii wiele maszynowni stało się bezzałogowych, ale drugi inżynier musi być dyżurny na wypadek sytuacji awaryjnej o dowolnej porze dnia, zarówno na morzu, jak iw porcie.

Drugi inżynier codziennie zgłasza się bezpośrednio do głównego inżyniera i w razie potrzeby pomaga w załatwianiu formalności i czynności administracyjnych. Obejmuje to kontrole bezpieczeństwa i obowiązki, których szef może nie mieć czasu na wykonanie.

Koncesjonowanie

Stany Zjednoczone

Aby móc pływać jako pierwszy pomocnik mechanika na statku amerykańskim, inżynier musi posiadać niewygasłą licencję wydaną przez US Coast Guard. Aby zakwalifikować się do posiadania krajowej licencji pierwszego asystenta inżyniera na statkach o nieograniczonym tonażu, trzeba mieć ponad rok doświadczenia jako drugi pomocnik inżyniera i jeden rok doświadczenia jako szef na pokładzie statku o ograniczonym tonażu. Aby zakwalifikować się na drugiego asystenta inżyniera, trzeba mieć co najmniej roczne doświadczenie jako trzeci asystent inżyniera . Uzyskanie uprawnienia trzeciego asystenta inżyniera można uzyskać na wiele sposobów. Dwa najczęstsze sposoby to ukończenie certyfikowanej akademii morskiej lub zdobycie doświadczenia poprzez pracę na niższym stanowisku w dziale silników, często określane jako „hawsepipping” lub „wspinanie się po klastrze”.

Certyfikowana instytucja

Uczęszczając do certyfikowanej instytucji morskiej, takiej jak US Merchant Marine Academy lub jednej z sześciu akademii morskich ( Maine , Massachusetts , New York , Great Lakes , Texas i California ) studenci uczestniczą w specjalnych zajęciach mających na celu nauczenie umiejętności niezbędnych do zostania trzecią kolega lub inżynier. Uczęszczając na którąkolwiek z tych akademii, studenci zyskują „czas morski”, uczęszczając na określone zajęcia, co jest równoważne z czasem spędzonym przez praktykanta na pokładzie statku, wykonującego pracę i ucząc się podobnych umiejętności. Uczęszczając do jednej z tych certyfikowanych instytucji, studenci inżynierii spełniają wymagania standardów STCW i są usprawnieni poprzez proces zostania oficerem w ciągu czterech lat. Na ostatnim roku studenci są testowani przez US Coast Guard na różnych systemach okrętowych, takich jak turbiny gazowe lub napęd wysokoprężny dla inżynierów lub nawigacja i sygnały dla oficerów. Po zdaniu wszystkich egzaminów i ukończeniu studiów studenci inżynierii mogą zostać trzecim asystentem inżyniera.

Praktyka

Próbka poświadczeń udzielonych przez US Coast Guard wszystkim oficerom, zawierająca informacje na temat statków, które mają certyfikat do pracy na pokładzie

Można również rozpocząć proces pracując jako niższy członek działu silników, np. Wycieraczka, przez minimum trzy lata; później, z co najmniej sześciomiesięcznym zatrudnieniem jako motorniczy , elektryk lub mechanik. Po dodatkowym wymaganym szkoleniu i ocenach przez kapitana statku można przystąpić do egzaminów na licencję trzeciego asystenta mechanika. Trzecią metodą uzyskania licencji jest zatwierdzona praktyka zawodowa w ramach zatwierdzonego programu Straży Wybrzeża, na przykład za pośrednictwem związku, takiego jak Stowarzyszenie Dobroczynne Inżynierów Morskich lub MEBA . Zwykle trwają dwa lata. Pracodawcy często oferują zachęty dla pracowników, którzy chcą uzyskać licencję, takie jak pomoc finansowa lub oferowanie zajęć wymaganych do zakwalifikowania się do egzaminów. Ta metoda, podobnie jak praktyka, nazywana jest „hawsepipping”.

Mundur

Mundury są nadal noszone na wielu statkach lub na statkach zazwyczaj zawierają pasażerów i wchodzą z nimi w interakcje; są jednak zależne od standardów lub przepisów firmy.

Często, zgłaszając się na statek, nadchodzący oficer zgłosi się do kapitana lub oficera kierującego statkiem w mundurze. W Stanach Zjednoczonych mundur jest zgodny ze standardami Merchant Marine lub Merchant Navy, w zależności od polityki firmy. Mundur Marynarki Handlowej wyróżnia Pierwszego Inżyniera i Starszego oficera po śmigle na ich naramiennikach lub pagonach. Jest noszony ze śmigłem bliżej szyi i paskami odwróconymi od szyi, na ramionach.

Podczas codziennych operacji statków w maszynowni inżynierowie zwykle noszą mundury robocze, takie jak kombinezon bojowy. Często są to grube bawełniane lub dżinsowe ubrania, które są noszone zamiast zwykłego munduru, takiego jak khaki, ale często podlegają polityce firmy. Zwykle inżynierowie zdejmują ubrania robocze w mesie, aby zapobiec przedostawaniu się oleju lub brudu z maszynowni do mesy lub kambuza.

Zatrudnienie

Stany Zjednoczone

Od maja 2014 r. Inżynierowie na statkach dalekomorskich pływających pod banderą Stanów Zjednoczonych zarabiali średnio 47,67 USD za godzinę, czyli około 97 720 USD. W 2014 roku inżynierowie morscy z Kalifornii otrzymywali średnie wynagrodzenie w wysokości 111 080 dolarów rocznie. W Stanach Zjednoczonych dostępnych jest około 8300 miejsc pracy w inżynierii morskiej, a tylko 40 procent najlepszych, głównie oficerów, zarabia ponad 100 000 dolarów rocznie. US Bureau of Labor Statistics przewiduje wzrost o dziewięć procent w pracy od 2024 roku, co przekłada się na około 700 miejsc pracy. W 2014 r. Ponad 29% inżynierów okrętowych było w wieku powyżej 55 lat, co stanowi najwyższy odsetek wszystkich zawodów inżynierskich w kraju powyżej 55 lat.

Zobacz też

• Zawody i stopnie marynarzy

Linki zewnętrzne

• Międzynarodowa Organizacja Morska (1995) [1978]. „III: Normy dotyczące działu silników” . Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw i pełnienia wacht, 1978 . Sekcja A – III / 1.
• Międzynarodowa Organizacja Pracy (05.12.2000). „Inżynier okrętowy (mechanik)” . Międzynarodowe arkusze danych dotyczących zagrożeń w zawodzie . Źródło 2007-05-26 .