Robert Young (koł rufowy) - Robert Young (sternwheeler)
 Parowiec Robert Young uwięziony w lodzie w rzece Willamette w pobliżu Oregon City , styczeń 1930.
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Nazwa | Robert Young ex Nespelem |
| Właściciel | Miller Navigation Co. (jako Nespelem ) (1917-1920); Western Transportation & Towing Co. (jako Robert Young ) (1920-1935) |
| Trasa | Rzeki Willamette i Kolumbia |
| Budowniczy | Charles S. Miller |
| Wystrzelony | 22 października 1917 |
| Zakończony | grudzień 1917 |
| Nieczynne | Listopad 1935 |
| Identyfikacja | USA #215759 |
| Los | Rozbity, podniesiony, przekształcony w pływający warsztat mechaniczny |
| Ogólna charakterystyka | |
| Klasa i typ | rzeczny uniwersalny |
| Tonaż | 349 ton brutto; 292 ton rejestrowych |
| Długość | 130,5 stopy (39,8 m) nad kadłubem (bez fantaila); 150 stóp (45,7 m) w tym fantail |
| Belka | 26,1 stopy (8,0 m) nad kadłubem (bez osłon) |
| Projekt | Około 2,5 stopy (0,76 m) |
| Głębokość | 5,2 stopy (1,58 m) |
| Zainstalowana moc | podwójne silniki parowe, montowane poziomo, każdy z otworem 14 cali (35,6 cm) i skoku 72 stóp (21,9 m), 185 koni mechanicznych |
| Napęd | koło rufowe; |
| Prędkość | Około 18 mil na godzinę w dobrych warunkach. |
| Załoga | 14 |
Robert Young był parowcem z napędem rufowym, który operował narzekach Columbia i Willamette w latach 1918-1935. Pierwotnie nosił nazwę Nespelem i działał pod tą nazwą do 1920 roku. W latach 1920-1935 statek ten był własnością Western Transportation Spółki lub jednej z jej spółek zależnych i był zatrudniony głównie w obsłudze papierni.
Budowa
Robert Young początkowo nazywał się Nespelem . Nespelem został zbudowany w 1918 roku dla Miller Navigation Company w Wenatchee w stanie Waszyngton . Nespelem został ukończony w grudniu 1917 roku. Nespelem był jednym z dwóch ostatnich parowców zbudowanych na odcinku Wenatchee rzeki Columbia. Drugim parowcem był Bridgeport (438 ton, 121,5 stóp) zbudowany w Pateros w stanie Waszyngton .
Miller Navigation Company została zorganizowana przez trzech doświadczonych parowców, kapitana Charlesa S. Millera, AE Davidsona i WH Gatwarda, z których wszyscy byli mieszkańcami Spokane w stanie Waszyngton . Zatwierdzona kapitalizacja firmy wynosiła 50 000 USD. Miller miał być prezydentem, a Davidson sekretarzem i głównym inżynierem.
W maju 1917 Miller Navigation Co. ogłosiła, że swój pierwszy parowiec jest w budowie, w Kelso w stanie Waszyngton, w znacznej odległości od planowanych operacji na górnym biegu rzeki Columbia. Oczekiwano, że ten parowiec będzie gotowy do służby między 15 lipca a 1 sierpnia 1917 roku. Będzie przewoził 200 ton ładunku, a gdy jest pusty, pobierałby około 20 cali wody. Po załadowaniu statek ciągnąłby cztery i pół stopy.
Firma zamierzała operować z połączenia w dół rzeki w Brewster w stanie Waszyngton , gdzie miałaby łączyć się z północnym zakończeniem Great Northern Railway . Alternatywnie, stacja końcowa w dole rzeki znajdowałaby się w Pateros w stanie Waszyngton, gdzie były lepsze udogodnienia na nabrzeżu. Górny koniec przewidywanej trasy miał znajdować się w Grand Rapids, około pięciu mil w dół rzeki od Kettle Falls w stanie Waszyngton . Od Pateros do Grand Rapids było około 180 mil.
Innymi zwolennikami Miller Navigation Company byli bracia Porter, znani wykonawcy kolei, którzy posiadali grunty w okolicy Hunter w stanie Waszyngton .
Projekt i wymiary
Kiedy został zbudowany jako Nespelem , statek miał 130,5 stopy (39,8 m) mierzoną nad kadłubem i nie zawierał fantaila , który był zwisającym przedłużeniem głównego pokładu nad rufą, na której zamontowano koło rufowe. Łącznie z fantailem, parowiec miał 154 stóp (46,9 m) długości.
Rufwheeler miał belkę (szerokość) 26,1 stopy (8,0 m), mierzoną nad kadłubem i bez ciężkich drewnianych belek ochronnych biegnących wzdłuż górnych boków kadłuba, zwanych strażnikami . Głębokość ładowni wynosiła 5,2 stopy (1,58 m). Nespelem wymagało około dwóch i pół stopy głębokości wody, aby unosić się na wodzie.
Oficjalny numer rejestracyjny parowca to 215759. Łączna załoga statku wynosiła 14.
Inżynieria
Maszyny dla Nespelem zostały zbudowane przez Hutę Żelaza i Stali Willamette i oryginalnie zostały zainstalowane na wózku rufowym Ione .
Zainstalowane przy budowie bliźniacze, poziomo zamontowane lokomotywy parowe generowały 185 koni mechanicznych. Każdy jednocylindrowy silnik miał wewnętrzną średnicę cylindra, zwaną „otworem” 14 cali. Każdy cylinder napędzał tłok o skoku 72 cali. Maksymalna prędkość parowca w sprzyjających warunkach wynosiła około 18 mil na godzinę. Silniki i maszyny reklamowano jako generujące 600 koni mechanicznych.
Początek
Nespelem został zbudowany w Wenatchee w stanie Waszyngton , u podnóża Orondo Avenue. Został zwodowany 22 października 1917 roku. W dniu startu pani AC Gibson, szwagierka budowniczego, Charlesa S. Millera, rozbiła butelkę szampana nad dziobem, gdy widzowie wiwatowali. Było jeszcze wiele do zrobienia, zanim parowiec mógł zostać oddany do eksploatacji. Nie zbudowano jeszcze żadnej konstrukcji kabiny, a maszyny nadal musiały zostać zainstalowane. Jednak kocioł, maszyny i materiał na koło rufowe dotarły już do Wenatchee.
Operacje jako Nespelem
Po zakończeniu budowy, którą kierował doświadczony stoczniowiec Joseph Paquet z Porrtland w stanie Oregon, Nespelem pracował nad trasami między punktami na rzece Columbia na północ od Wenatchee. Według doniesień Nespelem odbył cztery podróże do Hunter's Landing, u ujścia rzeki Spokane , przy czym trasa ta okazała się nieopłacalna.
Nespelem miał przewozić rudę, ale I wojna światowa pokrzyżowała plany firmy i Nespelem został sprowadzony rzeką Columbia do Portland w stanie Oregon , gdzie został sprzedany firmie Western Transportation & Towing Company. W 1919 roku fuzja Western Transportation & Towing i Willamette Navigation Company przejęła kontrolę nad Nespelem przez nową firmę Western Transportation Co. Western Transportation Company z kolei była spółką zależną Crown Willamette Paper Company.
Transfer w dół rzeki
Bracia Porter mieli nadzieję wykorzystać Nespelem do przewożenia jabłek i innych produktów, ale po kilku podróżach okazało się, że nie ma wystarczającej ilości interesów, aby pokryć koszty parowca. Podjęto decyzję o sprzedaży parowca i przeniesieniu go w dół rzeki do Portland w stanie Oregon.
Nespelem wyruszył w dół rzeki z Pateros o godzinie 8 rano w środę 14 sierpnia 1918 roku. Odległość do Portland w stanie Oregon wynosiła około 750 mil rzecznych. Dowodził kapitan Charles S. Miller. Najtrudniejsze części biegu były w Priest Rapids , około 90 mil w górę rzeki od Pasco, Waszyngton i Rock Island , około 60 mil w górę rzeki od Priest Rapids i 13 mil w dół rzeki od Wenatchee. Nespelem płynął przez Rock Island Rapids 14 sierpnia i był dopiero trzecim parowcem, który bezpiecznie przeszedł przez te bystrza.
Parowiec był w stanie płynąć ze średnią prędkością 12 mil na godzinę w dół rzeki do Dalles w stanie Oregon , po czym prędkość została zwiększona do średnio 16 mil na godzinę, nawet w obliczu silnego wiatru czołowego.
Nespelem przybył do Portland o 18.45 w sobotni wieczór 17 sierpnia 1918 roku. Po przyjeździe planowano wyczarterowanie Nespelem do People's Navigation Company, potocznie nazywanej Ludową Linią. Parowiec nie był w pełni gotowy, gdy przybył do Portland.
Negocjacje z linią ludową
8 października 1918 r. zakończono negocjacje z Linią Ludową. Należało natychmiast rozpocząć prace remontowe w Nespelem dla ogólnej obsługi towarowej i pasażerskiej na trasie Portland i The Dalles. Linia Ludowa już obsługiwała Tahoma i (na podstawie czarteru od Regulator Line) Dalles City na tej trasie. Po zakończeniu prac nad konwersją Nespelem zastąpi ona Dalles City , która zostanie zwrócona do linii regulacyjnej.
Wydaje się, że umowa z linią ludową nie została zawarta, przynajmniej nie od razu. Od 14 października 1918 r. do 31. z tych samych pieniędzy Miller Navigation Company zabiegała o oferty sprzedaży parowca, który znajdował się w doku Taylor Street w Portland. W grudniu 1918 roku Nespelem poinformowano, że kandyduje na linię ludową. W nocy 11 grudnia 1918 r. Nespelem przybył z Dalles, przewożąc 6000 pudeł jabłek, z których większość przeznaczona była na rynek portlandzki, ale inne części miały być załadowane na wagony, które miały być wysłane na wschód, w tym na rynek europejski. .
Plan serwisowy podajnika ciężarówki
Biznes parowców na rzece Columbia napotkał ciężkie czasy w 1919 roku. Nowe autostrady samochodowe odciągnęły turystów od łodzi wycieczkowych, a budowa kolei Spokane, Portland i Seattle wzdłuż północnego brzegu rzeki wyeliminowała niegdyś potrzebę obsługi parostatków. pojedyncze lądowania na tym brzegu.
W marcu 1919 Nespelem stał się częścią planu nowego serwisu na rzece Columbia. Ta nowa usługa zostałaby zainaugurowana przez nową firmę, The Dalles-Columbia River Line.
Kompania ta została założona przez kapitana Charlesa Nelsona, który przez kilka lat był mistrzem Tahomy, a następnie był kierownikiem linii Peoples, wraz z Johnem D. Porterem oraz, w Spokane, FW Anderson i FW Buswell, jako a także JC Egbert z The Dalles i JT Peters z Portland. Prawnik z Portland, George F. Shepherd, byłby doradcą korporacji.
Plan zakładał, we współpracy z rufowym sterowcem Tahoma, udać się do Pasco w stanie Waszyngton , a po drodze zawinąć do Wallula w stanie Waszyngton , gdzie miał być końcowy przystanek dla ciężarówek przewożących produkty rolne z Walla Walla , około 28 mil do wschód. Ulepszone drogi wydawały się sprzyjać temu planowi, a biznesmeni z Walla Walla podobno byli zachwyceni.
Według kapitana Nelsona kilka tysięcy dolarów miałoby wkrótce zostać wydanych na dokończenie kabin i przekształcenie Nespelem w statek towarowy i pasażerski.
Pod koniec kwietnia eksploatacja Nespelem została skrócona i nie sięgała dalej na wschód od Portland niż Dalles. Nespelem miał wyruszyć w swoją pierwszą podróż na tej trasie o godzinie 7:00 rano 29 kwietnia 1919 r. z doku Taylor Street w Portland. Plan zakładał, że kurs będzie odbywał się trzy razy w tygodniu. Jednak biznes nie był wystarczający, aby wesprzeć bieg w połączeniu z Tahomą, która pozostała związana w Portland.
Jednak biznes najwyraźniej nie prosperował. 21 maja 1919 Tahoma została sprzedana na aukcji publicznej, aby zaspokoić roszczenia wierzycieli. 8 czerwca 1919 r. Nespelem został wycofany ze służby i związany w porcie.
Pięćdziesiąt dwa dni do Albany w stanie Oregon
W lipcu 1919 Nespelem rozpoczął podróż w górę rzeki Willamette z Portland do Albany w stanie Oregon, która trwała 52 dni.
Nespelem holował dwie duże chustki, które miały być użyte do naprawy mostu na rzece Willamette w Albany. Miller Navigation Co., nadal właściciele Nespelem, wynajęli parowiec firmie Portland Bridge & Building Company na tę podróż. VE Duncan, kierownik Miller Navigation Co., pomógł rozwiązać niektóre napotkane problemy inżynieryjne. Kapitan Clyde Raabe służył jako kapitan Nespelem , a kapitan Charles Nelson jako pierwszy oficer.
Chociaż parowiec wymagał zazwyczaj 2,5 stopy wody, aby unosić się na wodzie, w rzece było kilka szybko poruszających się miejsc, w których woda miała zaledwie 18 cali głębokości. Podczas podróży Nespelem i holowane barki często musiały czekać całymi dniami, podczas gdy rząd Mathloma wykopał kanał wystarczająco głęboki, aby kontynuować. W innych miejscach trzeba było zastosować podszewkę, aby oczyścić płytkie obszary.
Podróż powrotna w dół rzeki z Albany do Portland zajęła Nespelem tylko 48 godzin, przy czym parowiec przybył do Portland 14 września 1819 r., doznając jedynie niewielkiego uszkodzenia koła łopatkowego i utraty części steru.
walka pracownicza
14 listopada 1919 r. dwaj członkowie załogi Nespelem , Robert Stevenson i Ed Collins, zostali aresztowani przez władze federalne i przetrzymywani w śledztwie. Nespelem biegał wtedy na trasie między Portland a Oregon City w stanie Oregon . Mówi się, że Stevenson i Collins nie wykonali rozkazów mistrza Nespelem i podejrzewano, że są członkami Przemysłowych Robotników Świata , ogólnie określanych w tamtych czasach inicjałami, IWW
W tym samym czasie trzech organizatorów IWW zostało aresztowanych i skazanych przed sądem miejskim w Portland przed sędzią Rossmanem pod zarzutem włóczęgostwa . W aresztowania te zaangażowane były również władze federalne. Wydarzenia te miały miejsce zaledwie kilka dni po brutalnym incydencie w Centralii w Waszyngtonie, znanym jako Masakra w Centralii , z udziałem IWW i członków Legionu Amerykańskiego .
Operacje jako Robert Young
W lutym 1920 roku firma Western Transportation Co. wycofała Nespelem z eksploatacji w swoim doku Washington Street w Portland nad rzeką Willamette w celu przeprowadzenia generalnego remontu i konwersji na palnik olejowy. Gdy remont dobiegał końca, oficerowie Crown Willamette Paper Company postanowili zmienić nazwę Nespelem na Robert Young , aby uhonorować kapitana Roberta J. Younga (ok. 1864 – 1 listopada 1921), wieloletniego kierownika Western Transportation Spółka.
Od 4 marca 1920 r. Robert Young miał wrócić do służby w ciągu tygodnia. Wraz z pozostałymi sześcioma parowcami floty Western Transportation Robert Young będzie służył do świadczenia ogólnych usług holowniczych i lekkich dla zakładów papierniczych Crown Willamette w Oregon City w stanie Oregon i Camas w stanie Waszyngton . Na początku marca 1920 roku właściciele ogłosili, kto będzie oficerem Roberta Younga . Byli to: TA Lowery, mistrz; Chris Bluhm, pilot; Herbert Skrzypek, kolega; Clarence Dillon, główny inżynier; oraz George Toedermeier, asystent inżyniera.
Uszkodzenie w wyniku kolizji
W nocy 13 listopada 1921 r. Robert Young został uszkodzony w wyniku zderzenia z patrolowym okrętem rezerwy morskiej Eagle Boat nr 38 . Robert Young był zacumowany przy doku u podnóża Washington Street w Portland w stanie Oregon, kiedy Eagle Boat nr 38 zbliżył się do mostu Morrison Bridge i dał sygnał do otwarcia losowania.
Jednak statek patrolowy, obsadzony przez rezerwistów, płynął zbyt szybko, aby umożliwić otwarcie spustu, i aby uniknąć zderzenia z mostem, skręcił w bok, gdzie uderzył Roberta Younga , przecinając ciężkie dębowe drewno ochronne wzdłuż poza wierzchołkiem kadłuba, zwany strażnikiem , i do samego kadłuba steru .
Załogant utonął
5 listopada 1925 roku 18-letni Teddy Farrance spadł z barki do rzeki Columbia i utonął. Według rodziców topielca przyczyną śmierci były splątane linie życia na pokładzie Roberta Younga . Wnieśli pozew o odszkodowanie w wysokości 25 000 dolarów od Western Transportation Co. za śmierć ich syna.
Sprawa ostatecznie trafiła na rozprawę przed ławą przysięgłych w dniu 12 marca 1929 r. przed sędzią Campbellem w sądzie okręgowym hrabstwa Multnomah . Farrange był pracownikiem Roberta Younga . Po rozpoczęciu procesu, 13 marca 1929 r., pozew rodziców Farange przeciwko Western Transportation Company został rozstrzygnięty, a firma przyznała się do wyroku za 750 dolarów.
Licencja magisterska zawieszona
23 października 1928 r. na Dobelbower Crossing (na rzece Columbia między Longview i Kalama w stanie Waszyngton ) doszło do zderzenia Roberta Younga z oceanicznym parowcem Ernest H. Meyer . W rezultacie licencja kapitana CA Becktella, kapitana Roberta Younga , została zawieszona na 10 dni przez inspektorów amerykańskiej służby inspekcyjnej parowców.
Uwięziony w lodzie w pobliżu Oregon City
W styczniu 1930 roku, pod dowództwem kapitana Becktella, Robert Young został uwięziony w lodzie rzecznym w rzece Willamette w dole rzeki z Jennings Lodge w stanie Oregon , niedaleko Oregon City. W tym samym czasie w lodzie uwięzione zostały również inne parowce Western Transportation Company, w różnych miejscach na rzekach Willamette i Columbia.
Robert Young wciąż był uwięziony w lodzie 21 stycznia 1930 roku. 22 stycznia 1930 roku załogi Western Transportation Company próbowały użyć proszku wybuchowego, aby uwolnić Roberta Younga z lodu, aby statek mógł zostać użyty do pomocy innemu z sternwheelers firmy, Claire , który również został uwięziony w lodzie, w Oregon City.
Robert Young był zamarznięty w lodzie do 23 stycznia. Lód w końcu pękł i uwolnił Roberta Younga w nocy w czwartek, 30 stycznia 1930.
Kilka tymczasowych napraw zostało wykonanych w Portland, a Robert Young wrócił do służby o 16:30 w sobotnie popołudnie, 1 lutego 1930. Stałe naprawy zostały wykonane w następnym tygodniu w Portland Shipbuilding Company.
Usposobienie
W listopadzie 1935 Robert Young uderzył w zanurzoną kłodę i zatonął w rzece Willamette w pobliżu Oswego . Załodze udało się wyrzucić statek na brzeg, zanim zatonął w sześciu stopach wody. Western Transportation Company, właściciel Roberta Younga , ogłosił, że zamierza podnieść statek w nocy 8 listopada 1935 i zwrócić go do Portland w celu naprawy. Podobno kłoda uderzona przez Roberta Younga była ciężarkiem cykuty , który stał prawie na końcu na głębokości 40 stóp, a górny koniec sięgał około trzech stóp nad powierzchnię wody.
W grudniu 1935 roku Robert Young został przebudowany na pływający warsztat maszynowy w terminalu Oceanic w Portland. Zdemontowano koło zamachowe i kocioł. Poinformowano, że pozbawiony zasilania Robert Young został porzucony w 1937 roku.
Uwagi
Bibliografia
Źródła drukowane
- Affleck, Edward L. (2000). Stulecie wiosłokołowców na północno-zachodnim Pacyfiku, na Jukonie i na Alasce . Vancouver, BC: Alexander Nicholls Press. Numer ISBN 0-920034-08-X.
- Mills, Randall V. (1947). Sternwheelers w górę Kolumbii -- Stulecie pływania parą w stanie Oregon . Lincoln NE: Uniwersytet Nebraski. Numer ISBN 0-8032-5874-7. LCCN 77007161 .
- Newell, Gordon R., wyd. (1966). HW McCurdy Historia morska północno-zachodniego Pacyfiku . Seattle, WA: Superior Pub. Co. str. 290, 308 i 458. LCCN 66025424 .