Ustawa o ruchu kolejowym i kanałowym 1854 - Railway and Canal Traffic Act 1854
Ustawa kolejowy i Canal Traffic 1854 , znany również jako ustawy CARDWELL jest , była ustawa Zjednoczonego Królestwa Parlamentu regulujących funkcjonowanie kolei. Koleje były już uważane za zwykłych przewoźników, a zatem podlegały ustawie o przewoźnikach z 1830 r., Ale ustawa z 1854 r. Nakładała na kolej dodatkowe obowiązki ze względu na ich monopolistyczny status. Każda firma kolejowa była teraz zobowiązana do przyjęcia całego oferowanego handlu oraz do ustalenia i opublikowania tych samych poziomów opłat dla wszystkich w odniesieniu do określonej usługi.
Ustawa była kamieniem milowym w prawie angielskim, a także służyła jako podstawa podobnego ustawodawstwa w Stanach Zjednoczonych.
Jest to jedna z ustaw o ruchu kolejowym i kanałowym od 1854 do 1894 .
Kontekst historyczny
Wprowadzenie kolei od lat trzydziestych XIX w. Stworzyło nowe możliwości transportu towarów, które wcześniej nie były w ogóle przewożone. Doprowadziło to do przyznania przez sądy pewnej swobody dla przewoźników kolejowych, umożliwiając im zawieranie porozumień w celu ochrony przed nowymi ryzykami i niebezpieczeństwami związanymi z przewozem towarów, które przewozili. Nie minęło dużo czasu, zanim firmy kolejowe wykorzystały tę nową swobodę, wykorzystując swoją dominację w branży transportowej do narzucenia surowych i często opresyjnych warunków prowadzenia działalności, które ograniczały ich narażenie na ryzyko. Sądy czuły się zobowiązane do nadania skuteczności tym porozumieniom, na które strony umowy świadomie się zgodziły, chyba że istniały dowody oszustwa lub niezgodności z prawem.
Jak powiedział Sir Alexander Cockburn Izbie Lordów w 1863 roku:
Nie ulega wątpliwości, że wprowadzenie kolei praktycznie w praktyce zniweczyło istniejącą wcześniej konkurencję, której skutkiem było zapewnienie właścicielowi towaru uczciwych i rozsądnych warunków [...] [O] brak innych środki lokomocji, a także zwiększona prędkość transportu, zmusza właściciela towarów, przynajmniej dla wszystkich celów biznesowych, do korzystania z transportu kolejowego. Jest więc zdany na łaskę przewoźnika i nie ma innego wyjścia, jak tylko poddać się wszelkim warunkom, nawet niesprawiedliwym i opresyjnym, które ten ostatni może uznać za stosowne narzucić.
Ustawa z 1854 r. Miała zatem na celu położyć kres tej praktyce i odwrócić orzecznictwo na korzyść przewoźników kolejowych, powracając do stanu sprzed kolejnictwa, w którym sądy miały zwyczaj konstruowania umów między osobami fizycznymi a przewoźnikami na niekorzyść tych ostatnich. .
Ustawa była promowana przez Edward Cardwell , po Prezesa Zarządu Handlu i przewodniczący komitetu Wybierz odpowiedzialnego za rozpatrzenie różnych rachunki amalgamacji przechodzących przez Parlament. Komitet zalecił, aby „ Parlament zapewnił wolność i oszczędność tranzytu z jednego końca królestwa na drugi i zmusił przedsiębiorstwa kolejowe do zapewnienia społeczeństwu pełnych korzyści płynących z wygodnego przesiadania się z jednego systemu kolejowego na drugi ”. Ustawa o kolei i kanałach z 1854 r.
Główne postanowienia
Natychmiastowe odbieranie i przekazywanie ruchu
Na przedsiębiorstwa zajmujące się kolejami i kanałami nałożono obowiązek „ zapewnienia wszelkich rozsądnych ułatwień dla odbioru, spedycji i dostarczania ruchu ” do i ze swoich linii kolejowych i kanałów. Postanowienie to miało położyć kres praktyce, zgodnie z którą operator, korzystając z monopolu, jakim dysponował w zakresie świadczenia usług na swoim obszarze, nie traktował wszystkich klientów w sposób jednolity, być może faworyzując jednych na niekorzyść innych.
W sprawie rozstrzygniętej w 1910 roku, Sąd Apelacyjny odrzucił roszczenie Spillers, że Great Western Railway naruszyła ten obowiązek, odmawiając przewozu załadowanych wozów zbożowych Spillers. Według Lorda Justice Kennedy'ego kolej była zobowiązana jedynie do przewozu „towarów”, co było jedyną możliwą interpretacją „ruchu”.
Żadnych nadmiernych preferencji ani uprzedzeń
Koleje i przedsiębiorstwa zajmujące się kanałami musiały publikować i ustalać takie same taryfy za jakąkolwiek konkretną usługę, nie mogły dyskryminować pasażerów lub przewoźników towarów, dając lub oferując „ jakiekolwiek nieuzasadnione lub nieuzasadnione preferencje lub korzyści ” w odniesieniu do świadczonych usług lub, odwrotnie, cierpieć uprzedzeń w porównaniu z innymi użytkownikami.
Ciągłe i niezakłócone usługi
Usługi transportowe miały być świadczone „przez cały czas” i bez „przeszkód” dla pasażerów lub towarów. Wzmocniło to pogląd, że koleje i kanały tworzą specjalną i ważną kategorię usług biznesowych, które miały być swobodnie dostępne i, o ile to możliwe, stale dostępne.
Odpowiedzialność za utratę i uszkodzenie
Sekcja 7 ustawy nakłada odpowiedzialność na operatora za utratę lub uszkodzenia „koni, bydła i innych zwierząt”, lub do wszelkich „Artykuły, towarów lub rzeczy” w trakcie ich przewozu przez operatora w wyniku jego „zaniedbania lub domyślny ”. Gdyby przewoźnik próbował ograniczyć lub wykluczyć swoją odpowiedzialność za taką stratę w umowie przewozu, klauzula wyłączenia obowiązywałaby tylko wtedy, gdy byłaby „słuszna i rozsądna”. Do sędziego rozstrzygającego sprawę na podstawie ustawy z 1854 r. Należałoby określenie, czy klauzula była słuszna i rozsądna.
Szkody podlegające zwrotowi od operatora zostały ograniczone do 50 funtów za każdego konia, 15 funtów za każde bydło na głowę i 2 funty za każdą owcę lub świnię. Klient mógł jednak żądać podwyższenia poziomu odszkodowania poprzez zapłacenie nadwyżki podwyższonej kwoty.
Chociaż przepis ten zapobiegał rutynowym wyłączeniom odpowiedzialności za rażące zaniedbanie , niewłaściwe postępowanie lub oszustwo ze strony operatorów, nie naruszał ochrony zapewnianej w sekcji 1 ustawy Carriers Act 1830 (ograniczenie odpowiedzialności za utratę niektórych towarów powyżej 10 GBP) ani też prawo do kontaktu poza całkowitą odpowiedzialnością .
Przepis ten jest jedną z pierwszych prób wprowadzenia przez Parlament kontroli legislacyjnej nad nieuczciwymi warunkami umów. Wymaga od sądu rozpatrującego sprawę rozstrzygnięcia, czy dana klauzula jest „słuszna i rozsądna”. Nastąpiło mnóstwo spraw dotyczących pytania, co dokładnie stanowi słuszne i rozsądne, i stąd rozwinęła się tak zwana doktryna „sprawiedliwej alternatywy”. Ostateczny wyrok w tej sprawie wydał Justice Blackburn w sprawie Peek przeciwko The North Staffordshire Railway Company (1863), w której stwierdził, że:
warunek całkowicie zwalniający przewoźników z odpowiedzialności za zaniedbanie lub winy ich pracowników jest prima facie nieuzasadniony. Nie posuwam się nawet do stwierdzenia, że w każdym przypadku jest to nieuzasadnione i nieważne, jeżeli [przewoźnik] proponuje zamiast tego prowadzenie na warunkach, że nie będzie on w ogóle ponosił żadnej odpowiedzialności i jako zachętę do obniżenia cenę niższą od ceny, która byłaby rozsądnym wynagrodzeniem za ponoszenie na ryzyko właściciela, […] uważam, że tak zaproponowany warunek może być wystarczająco rozsądny.
Innymi słowy, klauzula rzekomo ograniczająca odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego byłaby uważana za nieważną, chyba że klientowi zaproponowanoby zachęty do wyrażenia zgody na klauzulę w postaci np. Obniżenia kosztów frachtu.
Środki zaradcze w przypadku naruszenia ustawy
Naruszenie ustawy było sprawą cywilną, a nie karną, a postępowanie można było wszcząć przed Court of Common Pleas (Anglia i Walia), Her Majesty's Superior Courts (Irlandia) lub Court of Session (Szkocja). Sąd może wydać nakaz (interdykt w Szkocji) i nakazać zapłatę grzywny nieprzekraczającej 200 funtów.
Dziedzictwo
Sir William Hodges , współczesny komentator prawa kolejowego, z zadowoleniem przyjął próbę Parlamentu w celu uregulowania przewozu towarów i pasażerów koleją. Uważał, że „ [t] onie potrzeba jakiegoś rodzaju nadzoru nad ruchem na naszych kolejach jest od dawna uznawana i uznano, że byłoby nie do zniesienia nadużycie, gdyby poddani królowych zostali pozbawieni (przez koleje) ochronę, jaką dawniej dawała im korona podróżując po starożytnych autostradach. Co więcej, można założyć, że potrzeba ścisłej kontroli i nadzoru jest nawet bardziej potrzebna niż dawniej, kiedy przed kolejami nie mogło być monopolu na środki transportu . "
Ustawa z 1854 r. Okazała się jednak nieskuteczna w rozwiązywaniu problemów dominujących przedsiębiorstw kolejowych. Wymóg, zgodnie z którym klauzule ograniczające odpowiedzialność powinny być słuszne i rozsądne, został przyjęty przez sądy w ten sposób, że dopóki umowa została zawarta w sposób sprawiedliwy i rozsądny, wynik będzie uznany za słuszny i rozsądny. Aby osiągnąć porozumienie, które byłoby uznane za „sprawiedliwe i rozsądne”, przewoźnik musiał po prostu zaoferować klientowi możliwość wykupienia ubezpieczenia od zaniedbań po obniżonej cenie. Jeśli klient działał bez tej ochrony, nie miał podstaw do zakwestionowania umowy. Sędziowie uznali, że dostępność przystępnej cenowo alternatywy dla ograniczonej odpowiedzialności zapewnia odpowiednią ochronę przed przymusem ze strony przewoźnika.
W 1865 r. Utworzono Królewską Komisję w celu zbadania opłat nakładanych przez przemysł kolejowy. Po tym nastąpiło kolejne dochodzenie Komisji Specjalnej pod przewodnictwem Lorda Carlingforda , Prezesa Zarządu Handlu, w którym zaproponowano utworzenie „Komisji Kolei i Kanałów” w celu nadzorowania przemysłu kolejowego. Komitet zauważył, że Rada ds. Handlu nie była „wystarczająco sądownicza”, aby wykonać to zadanie, że sądy były niedostatecznie poinformowane o funkcjonowaniu branży oraz że komisja parlamentarna nie miała niezbędnej trwałości. W rezultacie powstała ustawa o ruchu kolejowym i kanałowym z 1873 r., Która utworzyła Sąd Kolei i Komisję Kanałów w celu egzekwowania ustawy z 1854 r.
Uchylać
Ustawa została uchylona przez sekcję 29 ustawy transportowej z 1962 r .