Ubezpieczenie ochronne i od odpowiedzialności cywilnej - Protection and indemnity insurance

Ubezpieczenie ochronne i od odpowiedzialności cywilnej , powszechnie znane jako ubezpieczenie P&I , jest formą wzajemnego ubezpieczenia morskiego zapewnianego przez klub P&I . Podczas gdy towarzystwo ubezpieczeń morskich zapewnia armatorom ubezpieczenie „kadłub i maszyny”, a właścicielom ładunku ubezpieczenie ładunku, klub P&I zapewnia ubezpieczenie od otwartego ryzyka, które tradycyjni ubezpieczyciele niechętnie ubezpieczają. Typowe ubezpieczenie P&I obejmuje: ryzyko strony trzeciej przewoźnika za szkody wyrządzone ładunku podczas przewozu; ryzyko wojenne; oraz ryzyko szkód środowiskowych, takich jak wycieki ropy i zanieczyszczenia. W Wielkiej Brytanii zarówno tradycyjni ubezpieczyciele, jak i kluby P&I podlegają ustawie o ubezpieczeniach morskich z 1906 roku .

Klub P&I to stowarzyszenie ubezpieczeń wzajemnych, które zapewnia swoim członkom łączenie ryzyka , informacje i reprezentację. W przeciwieństwie do morskiego towarzystwa ubezpieczeniowego, które raportuje do swoich udziałowców, klub P&I raportuje tylko do swoich członków. Początkowo członkami klubu P&I byli zazwyczaj armatorzy , operatorzy statków lub czarterujący znikający , ale ostatnio mogli do nich dołączyć spedytorzy i operatorzy magazynów.

Podczas gdy ubezpieczony płaci ubezpieczycielowi premię za ochronę, która trwa przez określony czas (powiedzmy rok lub podróż), członek klubu P&I zamiast tego płaci „wezwanie”. Jest to suma pieniędzy, która trafia do klubowej puli , rodzaj „kociaka”. Jeśli na koniec roku w puli nadal będą środki, każdy członek zapłaci obniżoną opłatę w kolejnym roku; ale jeśli klub dokonał większej wypłaty (powiedzmy, po wycieku ropy), członkowie klubu będą musieli natychmiast zapłacić kolejne wezwanie, aby uzupełnić pulę.

Istnieje Międzynarodowa Grupa Klubów P&I z siedzibą w Peek House w Londynie. Kluby te współpracują w celu zapewnienia środków finansowych w przypadku dużych roszczeń za pomocą złożonego systemu ustalania odpowiedzialności.

Tło historyczne

Starożytni Grecy stworzyli praktykę ogólnej średniej na wyspie Rodos, a starożytni Rzymianie mogli powiedzieć, że mieli szczątkową formę ubezpieczenia morskiego.

Jednak w XIX wieku w londyńskich „kawiarniach” pojawił się nowy rodzaj ubezpieczenia, który można by uznać za nowoczesny. Właściciele statków i czarterujący poszukiwaliby ubezpieczycieli do ubezpieczenia swoich statków, a właściciele ładunków (czy to załadowcy, importerzy lub odbiorcy) ubezpieczaliby swoje ładunki. Przewoźnicy szybko zdali sobie sprawę, że często sami mogą być winni w przypadku zgubienia lub uszkodzenia ładunku na morzu, i starali się wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej w zakresie odpowiedzialności za ładunek. Ubezpieczyciele wykazywali niechęć do podejmowania takiego otwartego ryzyka, więc armatorzy odpowiedzieli, tworząc własne kluby wzajemne P&I, działające jako spółdzielnia armatorów. Zaletą było to, że klub pracował dla armatorów, eliminując w ten sposób marże ubezpieczycieli i czyniąc P&I Insurance znacznie tańszym.

W drugiej połowie XIX wieku liczba roszczeń znacznie wzrosła ze względu na liczbę pasażerów emigrujących do Ameryki Północnej i Australii. Armatorzy zdali sobie sprawę z limitów odszkodowań swoich ubezpieczycieli, zwłaszcza w przypadku szkód spowodowanych kolizjami statków. Podczas gdy brytyjska ustawa o żegludze handlowej 1854 ustaliła, że ​​przy ocenie roszczeń ubezpieczeniowych wartość statków nie powinna być mniejsza niż 15 GBP za tonę, wiele statków miało rzeczywistą niższą wartość rynkową, a istniejące polisy ubezpieczeniowe nie pokrywały tej luki w odpowiedzialności. Odszkodowanie za szkody kolizyjne wykluczyło również jedną czwartą takich szkód. Istniejące polisy ubezpieczeniowe kadłuba obejmowały uszkodzenia ubezpieczonego statku i odpowiedzialność za wyrządzone przez niego szkody, podczas gdy maksymalna kwota, jaką armatorzy mogli odzyskać po kolizjach, stanowiła wartość ubezpieczenia statku, poszkodowani członkowie załogi mogli dochodzić odszkodowania od swoich pracodawców. Później ustawa o wypadkach śmiertelnych z 1846 r . ułatwiła pasażerom lub osobom, które przeżyły, składanie roszczeń .

Być może pierwsze stowarzyszenie ochronne, Towarzystwo Wzajemnej Ochrony Armatorów, powstało w 1855 roku. Miało to na celu zrekompensowanie utraty życia, obrażeń i kolizji, które zostały wyłączone z polis ubezpieczenia morskiego poza limit pieniężny tych polis. Podobne stowarzyszenia powstały później w Wielkiej Brytanii , Skandynawii , Japonii i Stanach Zjednoczonych .

W 1874 r. do ochrony ubezpieczeniowej zapewnianej przez klub P&I dodano ryzyko odpowiedzialności za ładunek przewożony przez ubezpieczony statek. Wartość ładunku wzrosła, a ubezpieczyciele ładunków , zachęceni przez sądy w Wielkiej Brytanii, złożyli więcej roszczeń o odzyskanie strat od armatorów. Roszczenia te nie były objęte obecną klasą ubezpieczenia morskiego. Po 1874 r. wiele klubów dodało klasę odszkodowań morskich, aby odpowiedzieć na te nowe roszczenia. Ta klasa została później połączona z klasą ubezpieczenia morskiego zarezerwowaną dla pierwotnych ryzyk ochronnych i rozróżnienie między tymi dwiema klasami praktycznie zniknęło.

Po uziemieniu kanionu Torrey w 1967 r. pokrycie zobowiązań, kosztów i wydatków związanych z wyciekami ropy stało się coraz ważniejszym aspektem ubezpieczenia P&I.

SKOPICZNY

Kontynuując innowacje LOF 1980 , Międzynarodowa Konwencja Ratownictwa z 1989 r. zezwoliła na przyznanie nagród ratowniczych ratownikom, którzy działali na rzecz ograniczenia szkód w środowisku przybrzeżnym po wyciekach ropy. Artykuły 13 i 14 Konwencji zawierały postanowienie o „specjalnej kompensacji”, ale sprawa brytyjskiej Izby Lordów dotycząca Ducha Nagasaki ujawniła, że ​​konwencja została źle zredagowana, ograniczając w ten sposób kwotę, jaką można wypłacić ratownikom środowiskowym, do zaledwie „poza- wydatki własne”, bez uwzględnienia jakiejkolwiek marży zysku. Jako antidotum na to, branża ubezpieczeń morskich i kluby P&I wspólnie opracowały „klauzulę SCOPIC”, która jest kodycylem, który może być dołączony do LOF i na który można się powoływać, gdyby ustawowe przepisy dotyczące płatności okazały się niewystarczające. Pierwsza klauzula SCOPIC pojawiła się w 2000 roku i od tego czasu pojawiło się kilka iteracji.

Kluby P&I dzisiaj

Związek z ubezpieczeniem morskim

Ubezpieczyciele morscy oferują ubezpieczenia od wymiernych ryzyk: ubezpieczenie kadłuba i maszyn dla armatorów oraz ubezpieczenie cargo dla właścicieli ładunków. Kluby P&I zapewniają ubezpieczenie dla szerszych, nieokreślonych ryzyk, których ubezpieczyciele morscy zwykle nie pokrywają, takich jak ryzyko stron trzecich. Ryzyka te obejmują: odpowiedzialność przewoźnika wobec armatora za uszkodzenie ładunku, odpowiedzialność armatora po kolizji, ubezpieczenie od zanieczyszczenia środowiska i P&I wojny , czy odpowiedzialność prawną z tytułu działań wojennych mających wpływ na statek.

Ubezpieczyciele morscy to zazwyczaj firmy nastawione na zysk, które pobierają od klientów składkę za pełne pokrycie statków i ładunków w okresie obowiązywania polisy. W przeciwieństwie do tego, klub P&I jest prowadzony jako spółdzielnia non-profit , a ubezpieczenie jest finansowane przez „wezwania”. Członkowie Klubu wpłacają składki do wspólnej puli ryzyka klubu zgodnie z zasadami Umowy Poolingowej . Jeśli pula ryzyka nie może pokryć bieżących roszczeń , członkowie klubu zostaną poproszeni o zapłacenie kolejnego połączenia. Jeśli pula ma nadwyżkę, klub poprosi o niższe wezwanie w następnym roku lub zwróci członkom. Tylko armatorzy o akceptowalnej reputacji mogą dołączyć do klubu P&I, a każdy członek klubu P&I, który poniesie lekkomyślne lub możliwe do uniknięcia straty w klubie, może zostać poproszony o odejście.

Tak więc ładunek morski jest na ogół dwukrotnie objęty standardami ubezpieczeniowymi. Nadawca lub właściciel ładunku będzie objęty ubezpieczeniem morskim, prawdopodobnie z ubezpieczeniem „od wszystkich ryzyk”. Przewoźnik lub armator zostanie objęty przez klub P&I, ale zazwyczaj ograniczy swoją odpowiedzialność do właścicieli towarów do niewielkiego ułamka wartości detalicznej towarów. W przypadku zgubienia lub uszkodzenia ładunku, właściciel ładunku musi najpierw wystąpić z roszczeniem przeciwko armatorowi. Armator może jednak uniknąć odpowiedzialności, jeżeli nie spowodował szkody lub jeżeli Reguły Hasko-Visby zwalniają od odpowiedzialności. W takim przypadku właściciel ładunku wystąpi z roszczeniem przeciwko własnej firmie ubezpieczeniowej. Jeżeli armator nie wystąpi w pierwszej kolejności z roszczeniem przeciwko armatorowi, a zamiast tego wystąpi przeciwko własnemu ubezpieczycielowi, ubezpieczyciel, po zwrocie kosztów swojemu klientowi, będzie w drodze subrogacji dochodzić roszczenia we własnym imieniu przeciwko armatorowi.

Wyjątki

Poniżej znajdują się główne wyjątki od pokrycia P&I:

  • Inne ubezpieczenie : Roszczenie z tytułu ubezpieczenia P&I może zostać odrzucone, jeśli menedżerowie klubów uważają, że ryzyko powinno być pokryte innymi rodzajami ubezpieczenia, które właściciel statku powinien był uzyskać, takimi jak ubezpieczenie od ryzyka wojny lub ubezpieczenie kadłuba, które pokrywa zobowiązania z tytułu kolizji, a w niektórych przypadkach , odpowiedzialność za szkody na obiektach stałych i pływających („FFO”).
  • Wzajemność : Roszczenie może zostać odrzucone w części lub w całości, jeśli armator podjął niewystarczające kroki w celu ograniczenia swojej odpowiedzialności w celu ochrony klubu. Klub wymaga od armatorów zapewnienia, że ​​treść konosamentów i biletów pasażerskich minimalizuje winy armatora (w zakresie art. 2 ustawy o nieuczciwych warunkach kontraktowych z 1977 r .). Klub oczekuje, że armatorzy spełnią wszystkie wymagania państwa bandery dotyczące bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska.
  • Ryzyko moralne : Zobowiązania wynikające z nieuczciwego niedostarczenia ładunku, zwłaszcza dostawy ładunku, które nie wymagają oryginalnego listu przewozowego , zwykle nie są objęte ubezpieczeniem P&I. Pogląd ten znajduje odzwierciedlenie w decyzji sądów angielskich w sprawie Sze Hai Tong Bank przeciwko Rambler Cycle Co. [1959] UKPC 14;
  • Umyślne wykroczenie : Straty zamierzone przez ubezpieczonego lub na które „przymyka oko”, wiedząc, że mogą się one zdarzyć.
  • Porządek publiczny : Zobowiązania karne nie były pokrywane jako rzecz oczywista. Odpowiedzialność karna była nakładana tylko za winy umyślne, a wymóg przypadkowości obejmował generalnie pokrycie odpowiedzialności karnej. Obecnie ustawy w wielu krajach nakładają odpowiedzialność „karną” za niedbalstwo, które szkodzi środowisku, w okolicznościach, które nie osiągają poziomu „winy umyślnej” w świetle prawa ubezpieczeń morskich.

Nowoczesne rozwiązania

Dyrektywa Unii Europejskiej 2009/20/WE

Dyrektywa Unii Europejskiej 2009/20/WE została wdrożona we wszystkich 27 państwach członkowskich do 1 stycznia 2012 r. Dyrektywa wymaga, aby obowiązkowe P&I obejmowało statki UE i zagraniczne na wodach i portach UE. Zagraniczne statki, które nie spełniają wymogów dyrektywy, mogą zostać wydalone lub odmówić wejścia do dowolnego portu UE, chociaż statki mogą mieć czas na dostosowanie się przed wydaleniem. Ponieważ kompetencje UE zasadniczo nie rozciągają się na penologię (zob. Re tachografy (TSUE) 1979), dyrektywa wymaga od samych państw członkowskich ustanowienia kar za wszelkie naruszenia.

Reguły Rotterdamskie

The Rotterdam Zasady są zbiorem zasad mających na celu zastąpienie reguły Hamburg i przestarzałych reguł Haga-Visby (oba są międzynarodowe konwencje nałożenie ceł na Dzikim przewoźnika towarów drogą morską ). Gdyby Reguły Rotterdamskie weszły w życie, obejmowałyby one nie tylko podróż morską, ale wszystkie części każdej umowy przewozu multimodalnego z odcinkiem morskim. Następnie przewoźnicy lądowi, magazyny i spedytorzy będą również potrzebować ochrony P&I. To nieuchronnie doprowadziłoby do zwiększenia zakresu i znaczenia ubezpieczenia P&I i mogłoby zmniejszyć powszechność standardowego ubezpieczenia ładunku.

Niewzajemna ochrona P&I

Konwencjonalne ubezpieczenie P&I zostało przejęte głównie przez armatorów i czarterujących zgonów, ale nowym rozwiązaniem jest ubezpieczenie P&I dla czarterujących na czas i rejsy. Ponieważ ci czarterujący mogą nie mieć długoterminowych relacji z jakimkolwiek statkiem i mogą mieć okresy, w których w ogóle nie czarterują, wzajemny model oparty na wspólnym podziale odpowiedzialności niekoniecznie jest idealny. Powstały pewne nieobowiązkowe „kluby czarterujących P&I”, w których prywatna firma może działać jako pośrednik, aby zapewnić ochronę ubezpieczeniową dla osób trzecich za pośrednictwem ubezpieczycieli, po uiszczeniu konwencjonalnej składki, a nie wezwania P&I. Oprócz usług maklerskich taka firma może oferować konwencjonalne usługi P&I typu „nasz człowiek na miejscu”.

Kluby P&I na całym świecie

Poniżej znajduje się lista klubów P&I na całym świecie.

Bermudy

  • Steamship Mutual Management (Bermudy) Limitedm
  • Gard P. & I. (Bermudy) Ltd

Chiny

  • Chińskie Stowarzyszenie Ubezpieczeń Wzajemnych Armatorów

Japonia

  • Japońskie Stowarzyszenie Armatorów P&I

Norwegia

Singapur

  • Standardowe Stowarzyszenie Ochrony i Odszkodowań dla Właścicieli Statków Parowych (Azja)

Szwecja

  • Sveriges Angfartygs Assurans Forening

Zjednoczone Emiraty Arabskie

  • Islamski Klub P&I

Zjednoczone Królestwo

  • Londyński Klub P&I znany również jako Londyńskie Ubezpieczenie Właścicieli Statków Parowych
  • Britannia P&I Club, założony w 1855 r.
  • Michael Else & Co
  • Stowarzyszenie P&I Północnej Anglii
  • Usługa ubezpieczenia armatorów w zachodniej Anglii
  • Stowarzyszenie Armatorów P&I
  • Steamship Mutual Underwriting Association
  • Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association (w skrócie Standard Club), założone w 1884 r.
  • Liverpool & London P&I Club (który ubezpieczał Titanica ) już nie działa
  • UK klubu P & I , założona w 1869 roku; klubem zarządza Thomas Miller.

Stany Zjednoczone

Korea Południowa

  • Stowarzyszenie ds. Wzajemnej Ochrony i Odszkodowań Koreańskich Armatorów

Międzynarodowa Grupa Klubów P&I

Międzynarodowa Grupa Klubów P&I (z siedzibą w Peek House w Londynie) składa się z trzynastu klubów, które zapewniają ochronę od odpowiedzialności P&I dla około 90% światowego tonażu oceanicznego.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura