Kopalnia Klondike - Klondike Mines Railway
 Służba Pasażerów Kolei Klondike Mines, 30 września 1909 r
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Kwatera główna | Miasto Klondike |
| Widownia | Dawson City do Sulphur Springs |
| Daty operacji | 1905-1913 |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 3 stopy ( 914 mm ) |
| Długość | 32 mile (51 km) |
Klondike Mines kolejowy (KMRy) było 3 ft ( 914 mm ) wąskotorowa operacyjny kolejowej w rejonie Klondike od Yukon w Kanadzie. Budowę KMRy rozpoczęto w 1905 roku, a kolej zaprzestała działalności w 1913 roku.
Historia
Trudne warunki transportu w Klondike
1904-1906: Promocja, finansowanie i budowa
Pierwszym, który zaproponował konkretne rozwiązanie tych niedociągnięć, był biznesmen John H. Mackenzie. Przybywając w 1898 r. rufowym kołem z St. Michael do Dawson City, Mackenzie po raz pierwszy spróbował szczęścia w przedsięwzięciach górniczych między Fox i Monte-Cristo Gulches, by dojść do wniosku, że znacznie większe bogactwa można znaleźć w świadczeniu różnych usług dla górnicy.
Mackenzie rozumiał budowę kolei wąskotorowej jako opłacalną inwestycję i rozsądne rozwiązanie problemu transportowego Klondike, posuwając się nawet do sugestii, że kolej zwróci się w ciągu zaledwie sześćdziesięciu dni eksploatacji. W porozumieniu ze swoim partnerem biznesowym H. Strattonem oraz przy promocji i wsparciu finansowym Thomasa O' Briena , Mackenzie złożył wniosek o czarter 17 grudnia 1898 roku. Rok później, po nieustannym lobbingu ze strony tria biznesowego, czarter w imieniu Klondike Mines Railway Company została ostatecznie przyznana przez parlament Kanady. Klondike Mines Railway Company została zarejestrowana w lipcu 1899 roku. Należy zauważyć, że był to O'Brien i kilku innych – James Arthur Seybold z Ottawy, William D. Ross New Glasgow, Llewellyn N. Bate i Harold Buchannan McGiverin z Ottawy- a nie pierwotni agenci, którzy kierowali listą parlamentarną wnioskodawców w sprawie statutu. Co więcej, przyznany przywilej nałożył wyraźne ograniczenia na zbliżającą się budowę linii kolejowej, określając trasę od początku do końca oraz nakładając przepisy dotyczące zarówno linii telegraficznych, jak i telefonicznych.
Budowę kolei rozpoczęto wiosną 1903 roku. Kilka powiązanych ze sobą wydarzeń wyjaśnia długi czas, jaki upłynął między wyczarterowaniem linii a rozpoczęciem jej budowy. Z jednej strony, warunki statutu nakazywały, aby ugody z ponad stu posiadaczami potoków o odszkodowanie za szkody zostały dokonane w całości przed budową linii kolejowej. Jednak to nie kwestie prawne z górnikami były główną przyczyną zastój w budowie: raczej brak kapitału wnioskodawców.
1906-1910: Zakończenie i działanie
W listopadzie 1906 roku ukończono budowę Kolei Klondike Mines, która przejechała łącznie 31,81 mil między Dawson City a Sulphur Springs.
1910-1913: Porażka i rozwiązanie
Kiedy kolej zaczęła ponownie działać po zimie 1910 r., KMRy ograniczyły tygodniową obsługę pasażerów z sześciu do trzech. W tym samym sezonie rozwiązano również kontrakt pocztowy kolei, który obowiązywał od 1 lipca 1909 r. 14 lipca 1911 r. kolej ogłosiła dalsze ograniczenie obsługi pasażerów. Pociągi odjeżdżały teraz tylko dwa razy w tygodniu, w poniedziałki i piątki, a samochód odjeżdżał w środy „z ograniczoną liczbą pasażerów, poczty i ekspresu”. Pociągi towarowe nadal kursowały ponad dwa razy w tygodniu. Znamienne, że lato 1911 roku okazało się najkrótszym sezonem na kolei: kończąc swoją służbę 29 września, kolej działałaby zaledwie pięć miesięcy. Ten sezon byłby również ostatnim, w którym w akcji pojawił się trener nr 200 i nr 202, który później gnił na wyspie Klondike.
Wobec wyraźnego zmniejszenia ruchu pasażerskiego i charakterystycznego dla lata 1911 roku wyjątkowo krótkiego okresu działalności KMR, spółka wstrzymała wszelką obsługę pasażerów na kolejny rok. Mimo tak wyraźnego ograniczenia usług, rychłe rozwiązanie firmy nie było tak oczywiste. Przed latem 1912 roku dyrektor generalny EA Murphy przewidział wzrost transportu węgla i innych paliw dla pogłębiarek w potokach Bonanza i Eldorado . Ten przewidywany wzrost przewozów towarowych doprowadził do zakupu KMRy #4, który przypłynął 2 lipca na jednej z pierwszych łodzi sezonu. Być może nieuzasadnione wciąż były marzenia o połączeniu Kolei Klondike Mines z White Pass i Yukon Route : 12 maja 1912 r. Dawson Daily News twierdził, że „Biała Przełęcz może przybyć do Dawson i Fairbanks”. Kolej Klondike Mines podwoiła nawet swój personel operacyjny, obecnie czterech inżynierów, trzech strażaków i sześciu hamulców. Coraz częściej pociągi towarowe pracowały do dwudziestu czterech godzin na dobę.
Do roku 1912 najważniejszymi klientami KMRy były firmy wydobywające złoto wzdłuż Bonanza Creek, w szczególności te będące własnością i zarządzane przez Canadian Klondyke Mining Company Joe Boyle'a . Ponieważ wszystkie te pogłębiarki pracowały w zakładach do rozmrażania parowego, firmy te były zależne od kolei w zakresie stałej dostawy drewna sznurowego wymaganego do procesu. Zależność, która charakteryzowała relacje między firmami wydobywającymi złoto a koleją Klondike Mines Railway, była wzajemna: po przerwaniu obsługi pasażerów w celu skoncentrowania jej działalności na transporcie towarowym ostateczne rozwiązanie trzech pogłębiarek na trasie kolejowej oznaczało poważny i nieuleczalny cios do funkcjonowania kolei. Co więcej, sprawna koncentracja kolei na dostarczaniu materiałów do tworzenia i funkcjonowania zmechanizowanych przedsiębiorstw wydobywczych implikowała i wymuszała jej ostateczne zakończenie. jak podkreśla Greg Skuce w The Klondike Mines Railway , „kolej przyspieszyła swój koniec, wprowadzając na miejsce maszyny nowoczesnych firm górniczych”. Wraz z coraz bardziej zmechanizowanym procesem wydobycia i odpowiednio malejącą populacją – w dużej mierze dzięki sprawności kolei w szybkim dostarczaniu maszyn do głównych strumieni – kolej bardzo przyczyniła się do własnego upadku. Co znamienne, liczba ludności na tym terytorium spadła z 27 219 w 1901 r. do 8512 w 1911 r., a dane dotyczące produkcji złota w 1918 r. wskazują na 80% spadek od 1912 r. Kolej nie mogła zrobić inaczej, jak tylko zamknąć swoją działalność.
ruch drogowy
Jak na ironię, Klondike Mines Railway przez krótki okres swojej działalności korzystała z niewielkiego lub zerowego ruchu minerałów. Głównym kontraktem firmy był transport towarów i drewna do iz kopalń. Do 1908 roku kolej została zredukowana głównie do przewożenia drewna sznurowego do zakładów wytwarzających parę, które rozmrażały wieczną zmarzlinę przed pogłębiarkami.
Tabor
Klondike Mines Railway wykorzystywała w sumie cztery lokomotywy parowe , dwa wagony pasażerskie oraz wiele wagonów skrzyniowych i platformowych .
KMR nr 1 Brooks Mogul, 2-6-0
Wyprodukowana przez Brooks Locomotive Works w 1881 roku. Z siłą pociągową 10 600 funtów (47 000 N) i ciśnieniem w kotle wynoszącym 135 funtów na cal kwadratowy (930 kPa), lokomotywa ta została pierwotnie zbudowana dla kolei Kansas Central Railway , gdzie była używany od 1881 do 1890, dopóki nie został sprzedany Alberta Railway and Coal Company . Lokomotywa ta została następnie nabyta i używana przez White Pass & Yukon Route , gdzie była używana od 1900 do połowy 1902 roku, aby zostać odrestaurowana i sprzedana KMRy w 1902 roku. Jest to jedna z najstarszych lokomotyw zachowanych w Kanadzie i jest w wielkim stan, zachowując oryginalną kabinę. Drewnem silnika KMR nr 1 stosowano w budownictwie na linii kolejowej i użyto jako silnik główny do przybycia silnika nr 2 w 1905 roku.
Konsolidacja Baldwina nr 2 KMR , 2-8-0
Wyprodukowany przez Baldwin Locomotive Works w 1885 roku, z siłą pociągową 15 100 funtów (67 000 N) i ciśnieniem w kotle wynoszącym 150 funtów na cal kwadratowy (1000 kPa). Lokomotywa ta została po raz pierwszy sprzedana Columbia and Puget Sound Railroad, a po standaryzacji linii kolejowej w 1898 roku została sprzedana White Pass i Yukon Route . Służył tam zarówno jako lokomotywa budowlana, jak i dochodowa, dopóki nie został przemianowany na KMR No.2 i sprzedany Kolei Klondike Mines w 1905 roku. Aż do trwałego wyłączenia KMRy w październiku 1913 roku, ten spalający węgiel silnik był najczęściej używany z spisu i rzeczywiście służył jako główny przychód i lokomotywa budowlana przez osiem lat działalności.
Konsolidacja KMR nr 3 Baldwin , związek Vauclain, 2-8-0
Wyprodukowana przez Baldwin Locomotive Works w 1899 roku lokomotywa opalana węglem jest jedyną zachowaną lokomotywą zespoloną w całej Kanadzie. Przy sile pociągowej 21 000 funtów (93 000 N) i ciśnieniu kotła 200 funtów na cal kwadratowy (1400 kPa), KMR nr 3 został pierwotnie zbudowany dla White Pass i Yukon Route . Po sześciu latach użytkowania, ten silnik sprzężony został następnie sprzedany w 1906 r. Kolei Klondike Mines i był rzadko używany w latach 1906-1910. W 1910 r. silnik został ostatecznie uruchomiony do przewożenia drewna sznurowego do kopalń. Ta lokomotywa jest najbardziej wyjątkowa ze względu na zastosowanie silnika mieszanego Vauclain .
KMR nr 4 Baldwin Prairie, 2-6-2
Zbudowany w 1912 roku przez Baldwin Locomotive Works, lokomotywa ta była wyjątkowa w swojej ofercie, ponieważ została wyprodukowana dla kolei Klondike Mines. Działający zaledwie dwa sezony na KMR, nr 4 i jego przetarg, zostały kupione przez Białą Przełęcz i Trasę Jukon w 1942 roku, używając lokomotywy we wczesnych latach pięćdziesiątych. wykonanie jedynej z czterech lokomotyw nie będących obecnie własnością i nie posiadanych przez Dawson City Museum . Lokomotywa była używana na kolejach parków rozrywki w dolnym 48 roku, ostatnio w Dry Gulch RR w Oklahomie, gdzie następnie została poddana długiej renowacji. W październiku 2015 r. KMR nr 4 został przeniesiony do Georgetown Loop w Silver Plume w Kolorado. Georgetown Loop RR sprzedał KMR nr 4 dr. Chuckowi Brantiganowi, który obsługiwał lokomotywę wąskotorową 19 sierpnia 2017 r. Numer 4 otrzymał przydomek „Klondike Kate” przez Kathy Brantigan. Klondike Kate 4 operował podczas Boreas Pass Railroad Day na przebudowanym torze South Park Rail Society ( Denver, South Park & Pacific Railway następnie obsługiwane przez Colorado & Southern Railway został porzucony 1938) w Como, Kolorado, USA.
Buda nr 14 Odcinek Samochodowy
Napędzany 10-konnym, dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem gazowym, ten otwarty samochód z miejscami siedzącymi dla około sześciu osób został najprawdopodobniej zakupiony w 1906 roku. Schron lokomotyw w Dawson City Museum obok KMRy #1 do #3.
Bibliografia
Wybrane książki
- Cztery historyczne lokomotywy w Dawson City Museum . Zgłoszony przez Commonwealth Historic Resource Management Ltd. do Dawson City Museum, 1997.
- Johnson, Eric L. Kolej wąskotorowa Bonanza. Wydawnictwo Rusty Spike, 1997.
- Lavalle, Omar. Koleje wąskotorowe Kanady. Rozszerzony i zredagowany przez Ronalda S. Ritchiego. Fitzhenry & Whiteside Ltd, Markham, 2005.
- Ołynyk, Jane. Przedsiębiorstwo Kolejowe Kopalni Klondike. Artykuł badawczy dla Summer Jobs Corps, Dawson City YT, sierpień 1978.
- Skuś, Greg. Kolej Klondike Mines: Historia . Broszura, [Dawson City, YT]: Dawson City Museum, 1993.