Planowanie tarczy zegara - Clock-face scheduling

Przykład zintegrowanych rozkładów jazdy między usługami międzyregionalnymi i regionalnymi w sieci szwajcarskiej. Zaprogramowano, że oba pociągi spotkają się w centrum Genewy około godziny 15:30, a także będą korzystać z platformy, aby zminimalizować czas przesiadek.

Harmonogram zegar twarz lub harmonogram cykliczny jest harmonogram system, w którym usługi transportu publicznego prowadzony w stałych odstępach czasu, w przeciwieństwie do harmonogramu, który jest napędzany wyłącznie przez popyt i ma nieregularne headways . Nazwa wywodzi się z faktu, że wyjazdy odbywają się o tej samej porze lub o tej samej porze w ciągu dnia. Na przykład usługi świadczone co pół godziny mogą odjeżdżać o 5:15, 5:45, 6:15, 6:45, 7:15, 7:45 itd.

Celem jest podniesienie atrakcyjności i wszechstronności transportu publicznego. Pasażerowie mogą łatwo zapamiętać rozkłady jazdy z tarczą zegara, ponieważ godziny odlotów i przylotów następują w stałych odstępach czasu, powtarzających się w ciągu dnia. Regularne powtarzanie harmonogramu przez cały dzień może również poprawić jakość usług poza godzinami szczytu. Rozkłady jazdy z tarczą zegara mogą być atrakcyjne dla przewoźników, ponieważ powtarzający się wzór może umożliwić bardziej efektywne wykorzystanie personelu, infrastruktury i pojazdów, a także ułatwić planowanie zasobów.

Powtarzające się rozkłady jazdy zostały po raz pierwszy opracowane pod koniec XIX wieku dla lokalnego transportu publicznego, takiego jak tramwaje , szybki transport i pociągi w pobliżu dużych miast, takich jak Nowy Jork . Harmonogram zegarowy jest obecnie używany w kolejnictwie w wielu krajach, takich jak Wielka Brytania, Szwajcaria i Niemcy. Jest również używany w systemach transportu miejskiego, takich jak system metra w Nowym Jorku i metro w Londynie .

Oparte na liniach

Poszczególne linie mogą mieć regularny rozkład, nawet bez połączeń z innymi liniami. Niemniej jednak może być konieczne skoordynowanie rozkładów jazdy różnych środków transportu, jeśli zostaną utworzone połączenia między nimi, na przykład na końcowym przystanku sieci tramwajowej, jeśli podróż można kontynuować autobusem, tak aby pasażerowie nie musieli poczekaj długo w punkcie przesiadkowym, aż nadejdzie następna usługa.

Rozkłady jazdy z tarczą zegarową mogą być atrakcyjne, nawet jeśli usługi nie zapewniają połączeń z innymi środkami transportu publicznego, ponieważ pozwalają na ciągłe korzystanie z pojazdów i personelu.

Regularne rozkłady jazdy dla linii są szczególnie przydatne w przypadku linii o dużej częstotliwości usług. Jeśli pojazdy do tego samego celu jadą po sobie w krótkich odstępach czasu, czasy przesiadek są krótkie, nawet jeśli występują opóźnienia. Jeśli jednak okresy międzyobsługowe wynoszą 20 minut lub dłużej, ważne jest, aby harmonogramy na każdej linii były oficjalnie skoordynowane. Prostym sposobem na to jest przesunięcie czasu odjazdu jednej z linii, aby dopasować ją do drugiej.

Oparte na sieci

Autobusy spotykają się w Herford , Alter Markt

Zintegrowany rozkład jazdy to harmonogram z tarczą zegarową, który obejmuje nie poszczególne linie, ale wszystkie usługi transportu publicznego na danym obszarze. Cechą charakterystyczną zintegrowanych rozkładów jazdy z tarczą zegara jest to, że istnieje więcej niż jeden centralny węzeł. Następnie w całej sieci transportowej stosuje się podejście typu hub-and-spoke .

Połączenie kilku usług w hubach, do których wszystkie przybywają i wyjeżdżają w tym samym czasie, jest najskuteczniejszym sposobem połączenia wielu tras i środków transportu. Celem jest skrócenie czasu transferu do kilku minut, przy czym domyślny czas nie przekracza pięciu minut. W rzeczywistości okres ten może być dłuższy z powodu usług świadczonych wcześnie lub późno, dużej liczby pasażerów (np. W godzinach szczytu ) lub konieczności pomocy pasażerom niepełnosprawnym. Efektywne działanie jest nawet ważniejsze niż normalnie dzięki zintegrowanemu zegarowi zegarowemu. Jeśli polityka przewiduje wstrzymanie usług łączących w celu zapewnienia połączenia z usługą działającą z opóźnieniem, czas oczekiwania na przystankach przesiadkowych może stać się nieatrakcyjny, a inne usługi będą w konsekwencji działać z opóźnieniem.

Przykładami takich sieci są często autobusy nocne i miejskie. Połączenia mogą być optymalizowane tylko w ramach sieci, ale nie pod kątem przesiadek na kolej lub międzymiastowe linie autobusowe. Takie koncepcje wymagają specjalnie zbudowanych stacji, które mogą obsługiwać dużą liczbę pasażerów. Ograniczenia przestrzenne w miastach mogą być powodem do zastosowania innych koncepcji.

Zintegrowany regularny rozkład jazdy z półgodzinnymi lub godzinnymi odstępami wymaga tras, na których przejazd z jednego węzła do drugiego zajmuje 28 lub 58 minut. Usługa trwająca 40 minut byłaby zła, ponieważ pasażerowie i pojazdy muszą bezużytecznie czekać na swoje połączenia i generuje prawie taki sam koszt jak trasa, która zajmuje 58 minut, ponieważ pojazdy i personel nie mogą być używane przez pozostałe 20 minut. Dlatego też, gdy wprowadzany jest zintegrowany rozkład jazdy, czas trwania może zostać skrócony lub wydłużony, aby osiągnąć idealny czas trwania.

Pojawienie się zintegrowanych rozkładów jazdy

Pierwsze zintegrowane regularne rozkłady jazdy zostały opracowane dla kolei. Po udanym wprowadzeniu regularnego rozkładu jazdy na jednej linii w Szwajcarii w 1968 roku, rozwój był kontynuowany w Holandii. W 1970 i 1971 roku Koleje Holenderskie wprowadziły regularny rozkład jazdy z wieloma węzłami. W Niemczech pierwszym na szeroką skalę zastosowaniem regularnych rozkładów jazdy była sieć InterCity z 1979 r., Która zapewniała godzinowe połączenia między miastami. W 1982 roku w Szwajcarii wprowadzono ogólnokrajowy zintegrowany regularny rozkład jazdy, który obejmował wszystkie oprócz kilku linii kolejowych i autobusowych. Podstawowa częstotliwość wynosiła raz na godzinę. System był ulepszany co dwa lata i zaowocował projektem Rail 2000 szwajcarskich Kolei Federalnych .

Na dworcu kolejowym w Leuk (Szwajcaria) połączenie regionalnego autobusu łączy się z międzyregionalnym pociągiem

Szwajcaria

Usługi w szwajcarskiej sieci kolejowej są zintegrowane między sobą oraz z innymi formami transportu publicznego. W przeciwieństwie do swoich większych europejskich sąsiadów, zwarta Szwajcaria nie rozwinęła kompleksowej sieci kolei dużych prędkości, a prędkość poruszania się na kilku odcinkach stosunkowo szybkiej linii wynosi 200 km / h (124 mph). Zamiast tego priorytetem jest nie tyle przyspieszenie ruchu pociągów między miastami, ale skrócenie czasu przesiadek w całym systemie węzłowym. Szwajcarskie Koleje Federalne dostosowały swoją infrastrukturę w taki sposób, że czas przejazdu na głównych liniach między węzłami jest wielokrotnością 30 minut, dzięki czemu na godzinę lub pół godziny wszystkie pociągi stoją na głównych stacjach w tym samym czasie, minimalizując w ten sposób czas przesiadek. . Rzeczywiście, wspomniana powyżej linia Mattstetten – Rothrist skraca czas podróży z Berna do Zurychu z 72 minut do 56 minut, zgodnie z harmonogramem zegarowym. Podejście szwajcarskie jest czasami nazywane „tak szybko, jak to konieczne”, przy czym harmonogram jest sporządzany na podstawie określonych czasów podróży i późniejszej modernizacji infrastruktury zgodnie z proponowanym harmonogramem. To była główna idea projektu Bahn 2000 i została również wykorzystana do podróży pasażerów przez tunele NRLA .

Jednak na niektórych liniach z pojedynczym torowiskiem rozkłady jazdy mogą wynosić 30/30 lub 60/60 minut, przy czym rzeczywiste rozkłady jazdy są asymetryczne (np. 20/40 minut), ponieważ mijane pętle nie są idealnie umiejscowione lub alternatywne połączenia na obu końcach mają do osiągnięcia.

Niemcy

Od 1990 r. Większość krajów związkowych Niemiec wprowadziła zintegrowane rozkłady jazdy, które odbywają się co godzinę lub co dwie godziny, dla krótkodystansowego transportu publicznego, takiego jak Allgäu-Schwaben-Takt (od 1993 r.), Rheinland-Pfalz-Takt (1994) i NRW -Takt (1998). Stowarzyszenia transportowe wprowadziły regularne rozkłady jazdy z podstawowymi częstotliwościami 20 lub 30 minut, które są częściowo zmieniane na 10 lub 5 lub nawet 15 lub 7,5 minut, gdy lokalizacje są obsługiwane przez nakładanie się wielu linii. Na niektórych obszarach zintegrowane są również lokalne autobusy, takie jak RegioTakt w Północnej Nadrenii -Westfalii i części Dolnej Saksonii .

Te zmiany doprowadziły do ​​powstania „wysp zintegrowanych rozkładów jazdy”, które wszystkie są zgodne z ogólno -niemiecką minutą symetrii (58½), stosowaną również w Szwajcarii i innych krajach europejskich. Główne problemy występują w regionach, w których współdziałają stowarzyszenia transportowe różnych państw (np. W Osnabrück). W celu wprowadzenia ogólnoniemieckiego, zintegrowanego, regularnego rozkładu jazdy, w 2008 r. Utworzono sojusz „Deutschland-Takt”. Jego celem jest rozpoczęcie dyskusji na temat lepszego systemu transportu publicznego w Niemczech i zwrócenie uwagi na aspekty wymagające poprawy. W 2015 r. Federalne Ministerstwo Transportu zleciło przeprowadzenie studium wykonalności dla ogólnoniemieckiego zintegrowanego rozkładu jazdy. De: Deutschlandtakt to propozycja ogólnoniemieckiego zintegrowanego harmonogramu zegarowego. Podobnie jak w szwajcarskim przykładzie, w którym sporządzono rozkład jazdy, a wymagania infrastrukturalne wywodzą się z tego rozkładu jazdy, Deutschlandtakt wzywa do kilku nowych i zmodernizowanych linii.

Bibliografia

Linki zewnętrzne