Hooven-Owens-Rentschler - Hooven-Owens-Rentschler
Firma Hooven, Owens, Rentschler and Company produkowała silniki parowe i wysokoprężne w Hamilton w stanie Ohio . Ponieważ firma była często znana pod swoimi inicjałami, HOR , Hooven jest czasami błędnie renderowany jako Hoover , a Owenowie mogą być myleni z Owenem .
Historia
Początek
Firma była następcą firmy Owens, Ebert & Dyer (założonej w 1845 roku przez Joba E. Owensa), która przeszła w zarząd komisaryczny w 1876 roku.
W 1882 roku George A. Rentschler, JC Hooven, Henry C. Sohn, George H. Helvey i James E. Campbell połączyli firmę z hutą żelaza Sohn i Rentschler i przyjęli nazwę Hooven, Owens, Rentschler Co.
W 1883 r. firma rozpoczęła produkcję parowozów Corliss , produkując do 1901 r. łącznie 700 takich silników.
XX wiek, pierwsza część
Do I wojny światowej firma Hooven-Owens-Rentschler zarządzała największą ekskluzywną fabryką silników Corliss w kraju, zatrudniając prawie 800 osób.
W 1928 roku firma połączyła się z Niles Tool Works, tworząc General Machinery Corporation. Jednak nadal produkowała silniki wysokoprężne pod marką HOR i dostarczała wiele jednostek napędowych dla okrętów podwodnych Stanów Zjednoczonych i statków wolności podczas II wojny światowej . General Machinery Corporation zajęła 91. miejsce wśród amerykańskich korporacji pod względem wartości kontraktów na produkcję wojskową z czasów II wojny światowej.
W 1930 HOR opracowali podwójnego działania dwusuwowy silnik wysokoprężny, początkowo w oparciu o niemiecki krążownik Leipzig „s MAN silniki, ale z ośmiu cylindrów zamiast siedmiu, dziewięciu rozbudowanych cylindrów w ostatecznej wersji podwodnej. Konstrukcja dwustronnego działania zapewniała większą moc z fizycznie mniejszego silnika niż konstrukcje konwencjonalne. Jednak silniki dwustronnego działania HOR , szczególnie silniki USS Pompano , zyskały rozgłos z powodu ich zawodności w siłach okrętów podwodnych, gdzie nazywano je „dziwkami”. Ze względu na ograniczoną przestrzeń dostępną w okrętach podwodnych preferowano silniki z tłokami przeciwbieżnymi lub, w tym przypadku, z silnikami dwustronnego działania, ponieważ były bardziej kompaktowe. Nieodłącznym problemem z cylindrami dwustronnego działania, ze względu na to, że tłoczysko zmniejsza powierzchnię tłoka z jednej strony, jest nierównowaga sił po obu stronach tłoka. W rezultacie silniki HOR były nękane przez wibracje i inne problemy. To z kolei przeciążało układ napędowy i powodowało, że koła zębate (które same zostały nieprawidłowo wykonane) traciły zęby, wytwarzały drgania skrętne i często uniemożliwiały pracę silnika i układu zębatego. Jako przykład problemów spowodowanych zawodnością silników HOR, kapitan Charles Herbert Andrews z USS Gurnard przypomniał o patrolu wojennym wspierającym operację Torch : „Użyłem tylko trzech, oszczędzając czwarty na zapas. zepsuły się w Zatoce Biskajskiej, skróciłem patrol i pokuśtykałem z powrotem do Szkocji.
Podczas II wojny światowej wszystkie silniki HOR do łodzi podwodnych zostały zastąpione do początku 1943 roku, zwykle silnikami General Motors Cleveland Division lub Fairbanks-Morse Model 38 . Osiągi silników HOR w czasie wojny były tak słabe, że kapitan Tommy Dykers z USS Jack powiedział: „Silniki HOR uratowały japońskie trzydzieści lub czterdzieści statków”.
XX wiek, druga część
W 1947 General Machinery Corporation połączyła się z Lima Locomotive Works, tworząc Lima-Hamilton Corporation, która z kolei połączyła się w 1950 z Baldwin Locomotive Works, tworząc Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. Firma BLH, Hamilton Div., przeniosła się do zakładu BLH w Eddystone w stanie Pensylwania w 1959 roku. Firma BLH zakończyła działalność około 1966 roku.
Kombinowany silnik parowy HOR jest przechowywany w Muzeum Henry'ego Forda w Dearborn w stanie Michigan . Jest to jedna z 12 jednostek (ta została zbudowana i zainstalowana w 1916 roku), które zostały wykonane dla pana Forda dla jego zakładu montażowego Highland Park, gdzie produkował Model T od 1908 roku aż do zakończenia produkcji w 1927 roku. Silnik ten został usunięty z fabryki. Highland Park i umieszczony w magazynie po tym, jak Ford Motor Company zajęło stałe miejsce zamieszkania w gigantycznych zakładach River Rouge, aby wyprodukować Model A. Pan Ford podarował silnik parowy swojemu Edison Institute jako kamień węgielny wystawy w 1929 roku. Edison Institute później został przemianowany na Muzeum Henry Forda i jest dziś znany jako „The Henry Ford”.