Historia transportu kolejowego w Zambii - History of rail transport in Zambia

Ten artykuł jest częścią historia kolei według kraju serii

Zambia Railways 12. klasa 4-8-2 nr 204, pociągiem Victoria Falls Safari Express, Livingstone, Zambia , 1997.

Historia kolei w Zambii rozpoczął na początku XX wieku.

Rodezja Północna

Brytyjska Kompania Południowoafrykańska (BSAC) był odpowiedzialny za budowę sieci kolejowej Rhodesian w okresie budowy pierwotnym, który zakończył się w 1911 roku, kiedy to główna linia przez Rodezji Północnej osiągnął granicy Kongo i kopalnie miedzi Katanga. Budowę kolei w Brytyjskiej Południowej Afryce podjęły spółki Rodezja Północna (obecnie Zambia) , założone w 1899 roku, jako rozszerzenie systemu w Południowej Rodezji . Rozwój kolei był napędzany przez Cecila Rhodesa , którego pierwotnym zamiarem była linia ciągnąca się przez Zambesi do jeziora Tanganika, popularnie uważana za część wielkiej linii kolejowej Cape-Kair, łączącej wszystkie brytyjskie kolonie Afryki. Jednak Rhodes był tak samo kapitalistą w swojej motywacji, jak wizjonerem, a kiedy w Mashonaland w Południowej Rodezji znaleziono niewiele złota , przyjął, że plan dotarcia do jeziora Tanganika nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Koleje budowane przez prywatne firmy bez dotacji rządowych potrzebują wystarczającego rodzaju ruchu, który może płacić wysokie stawki frachtowe, aby odzyskać koszty budowy. Produkty rolne, które napędzały znaczną część wczesnego wzrostu gospodarczego Rodezji, nie mogły zapewnić tego ruchu; duże ilości minerałów mogłyby. Większość wczesnych linii kolejowych w Afryce została zbudowana przez rząd brytyjski, a nie przez firmy czarterowe. Konieczność pozyskania kapitału i wypłaty dywidend uniemożliwiła większości spółek czarterowych podejmowanie takich inwestycji infrastrukturalnych. Jednak we wczesnym okresie budowy kolei BSAC uzyskał finansowanie od południowoafrykańskich firm, w tym Consolidated Gold Fields i De Beers, w których Rhodes był dominującą siłą. BSAC skorzystał również z osobistych fortun Rodos przed jego śmiercią.

Linia kolejowa dotarła do Bulawayo w 1897 roku i została przedłużona do Wodospadów Wiktorii w 1902 roku. Linie zbudowano na rozstawie 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ) lub przylądkowym . Kolej przybył w przyszłej Zambii na początku 1905 roku, kiedy 150 km (93 mil) długości linia Livingstone-Kalomo została zbudowana przed ukończeniem we wrześniu tego roku od mostu Victoria Falls z ówczesnej Rodezji Południowej do Livingstone . Pierwsze wagony na linii były ciągnięte przez woły, a następnie pojedyncza lokomotywa została przetransportowana w częściach kolejką linową przez wąwóz, w którym budowano most, aby rozpocząć operacje do Kalomo przed głównym połączeniem linii.

Kolejny odcinek to Broken Hill (obecnie Kabwe ), do którego kolej dotarła w 1906 roku. BSAC otrzymało zapewnienie, że będzie duży ruch z jej kopalni ołowiu i cynku, ale nie doszło do tego z powodu problemów technicznych w górnictwie. Kolej nie była w stanie pokryć kosztów kredytów budowlanych, a firma miała poważne problemy finansowe. Jedynym obszarem, który mógłby wygenerować wystarczający ruch minerałów, aby zmniejszyć te długi, była Katanga. Kolejny duży most był wymagany do przekroczenia rzeki Kafue, a długi na 427 m (1401 stóp) most kolejowy Kafue , najdłuższy w sieci Kolei Rodezyjskich lub Kolei Zambijskich, został ukończony w 1906 roku. Początkowo Wolne Państwo Kongo stwierdziło, że miedź Katangi złoża nie były wystarczająco bogate, aby uzasadnić koszt budowy linii kolejowej na wybrzeże, ale ekspedycje w latach 1899-1901 dowiodły swojej wartości. Złoża miedzi znalezione w Rodezji Północnej przed I wojną światową okazały się nieekonomiczne.

W Zambii zbudowano więcej linii. W Pasie Miedziowym połączenie z Ndola do Chingola przez Kitwe zostało otwarte mniej więcej równolegle do linii w Kongo Belgijskim. W latach 1923-1924 Kolej Zambezi Tartaków – później Kolej Mulobezi – została zbudowana jako kolej prywatna do wydobywania drewna tekowego z Mulobezi i Kataba na jej północy. Łączyła się z kilkoma liniami oddziałowymi, a także obsługiwała przewozy pasażerskie aż do Kataby. Linia łącząca Choma z Masuku została również zbudowana na południowym zachodzie kraju oraz trzy krótkie odgałęzienia w Miedziobłębie, prowadzące do Chililabombwe , Mufulira i Luanshya . Do połowy lat 60. pociągi sypialne jeździły z Ndola przez Livingstone do Bulawayo w ówczesnej Południowej Rodezji.

W 1906 r. utworzono Union Minière du Haut Katanga, aby eksploatować kopalnie Katanga. Król Leopold preferował linię kolejową w całości na terytorium Konga, połączoną z rzeką Kongo. Jednak w 1908 roku BSAC zgodził się z Leopoldem na kontynuowanie linii rodezyjskiej do Elizabethville i kopalń. Od 1912 roku, kiedy rozpoczęła się produkcja miedzi na pełną skalę, do 1928 roku, kiedy ukończono linię kongijską, prawie cała miedź z Katangi została wysłana siecią rodezyjską do Beira. Nawet po otwarciu szlaku w Kongo nawet jedna trzecia miedzi z Katangi trafiała do Beiry, a dostawy węgla i koksu do kopalni pochodziły głównie z Wankie, najtańszego dostępnego źródła. Dochody tej kolei z Katangi umożliwiły jej przewóz płodów rolnych po niskich stawkach. Rozwój Pasa Miedziowego na dużą skalę rozpoczął się dopiero pod koniec lat dwudziestych XX wieku, wraz ze wzrostem światowego rynku miedzi. Transport nie stanowił problemu, ponieważ do połączenia Miedzianego Pasa z główną linią trzeba było zbudować tylko krótkie odgałęzienia. W 1929 roku ukończono budowę kolei Benguela , umożliwiając dostęp do atlantyckiego portu Benguela . Kolej Benguela zapewniała najkrótszą i najbardziej bezpośrednią trasę dla miedzi zarówno z Katangi, jak iz Rodezji Północnej, ale nigdy nie została wykorzystana w pełni, ponieważ zarówno Kongo, jak i Rodezja ograniczyły ruch na korzyść własnych linii.

Kiedy administracja BSAC w Rodezjach została rozwiązana, porozumienie między Sekretarzem Kolonialnym a spółką z dnia 29 września 1923 r. uznało, że BSAC ma prawo do ochrony ze względu na wielkość inwestycji kolejowych w Rodezji Północnej i Południowej. Porozumienie wymagało, aby gubernatorzy każdego terytorium przekazali Sekretarzowi Kolonialnemu każdy projekt ustawy zezwalający na budowę nowych linii kolejowych lub zmieniający stawki, którymi istniejące linie kolejowe pobierały opłaty. Uniemożliwiło to ustawodawcom Północnej i Południowej Rodezji wprowadzenie konkurencji lub wywarcie presji na koleje kontrolowane przez BSAC, aby obniżyć stawki bez sankcji rządu brytyjskiego.

Europejscy osadnicy w Rodezji Północnej mieli dwa główne zarzuty wobec polityki kolejowej Brytyjskiej Kompanii RPA. Po pierwsze, że jej układy finansowe niesprawiedliwie przyniosły spółce i jej udziałowcom korzyści, a po drugie, że osadnicy zapłacili za te korzyści za pomocą wygórowanych stawek kolejowych. Chociaż zarzuty były prawdopodobnie nieuzasadnione, od 1914 r. europejscy osadnicy wzywali do zastąpienia kontroli BSAC nad kolejami poprzez nacjonalizację . W 1923 r. osiągnięto odpowiedzialny rząd, ale raczej jawną nacjonalizację, rząd osadników wybrał formę kontroli publicznej zgodnie z ustawą o kolei z 1926 r. To pozostawiło BSAC jako właściciela kolei, które do 1927 r. nosiły nazwy Beira and Mashonaland oraz Rhodesia Railways. i Rhodesia Railways Limited po. Sytuacja ta utrzymała się do 1947 roku, kiedy rząd Rodezji nabył aktywa Rhodesia Railways Limited.

Sharp, Stewart and Company zbudował Zambezi Sawmills Railway Class 8A nr 1126 , w Muzeum Kolejnictwa (Zambia) , 31 maja 1990 r.

Zambia

W 1964 r. Rodezja Północna uzyskała niepodległość pod nazwą Zambia . Spółka kolejowa została podzielona, ​​a część należąca do Zambii została przemianowana na Koleje Zambijskie . Ruch drogowy między Zambią a Rodezja Południową - która w listopadzie 1965 zmieniła nazwę na Rodezja - został zawieszony do czasu powstania stanu Zimbabwe w kwietniu 1980 roku.

Kolej TAZARA

Nowa stacja kolejowa Kapiri Mposhi, kolej TAZARA , 2009.

Od 1964 roku trwały dyskusje na temat proponowanej linii kolejowej między Tanzanią a Zambią . Rząd Chińskiej Republiki Ludowej sponsorował budowę kolei specjalnie po to, by wyeliminować ekonomiczną zależność Zambii od Rodezji i RPA. Fundamenty kontraktu zostały zamknięte w 1967 roku, a rok później powstała Kolej Tanzania-Zambia ( TAZARA ), jako kolej kondominium należąca do Tanzanii i Zambii.

TAZARA został zbudowany w 3 ft 6 in ( 1,067 mm ) lub Cape skrajni , co było powszechne w południowej Afryce, ale nowy do Tanzanii. Linia została przekazana firmie, ponieważ została ukończona w odcinkach w 1973 i 1974 roku.

TAZARA jest głównym kanałem gospodarczym w regionie. Jednak nigdy nie była opłacalna, a ostatnio ucierpiała z powodu konkurencji ze strony transportu drogowego (takiego jak Trans-Caprivi Highway i Walvis Bay Corridor do Namibii ) oraz reorientacji powiązań gospodarczych Zambii w kierunku RPA po zakończeniu apartheidu . W październiku 2008 r. tanzańska gazeta opisywała stan TAZARA jako „na skraju załamania z powodu kryzysu finansowego”, przy czym operator spóźnił się o trzy miesiące z wypłatą pensji pracowników, a większość z 12 lokomotyw jest nieczynna. Na początku 2010 roku rząd chiński udzielił finansowo sparaliżowanemu operatorowi nieoprocentowanej pożyczki w wysokości 39 mln USD na ożywienie działalności.

Kolej Sena

Późniejsze odkrycie kopalni Chipata w Zambii umożliwiło przedłużenie linii kolejowej Sena z Mchinji w Malawi do Chipata w Zambii. Prace nad tą rozbudową zakończono w 2019 r. przy chińskim finansowaniu. Kolej Sena łączy się z miastami Lilongwe , Blantyre i Nsanje w Malawi oraz z miastami Nhamayabué i Dondo w Mozambiku, docierając do portu Beira . Poprzez połączenie kolejowe Nkaya , w centrum Malawi, można dostać się do kolei Nacala, gdzie znajduje się dostęp do portu Nacala.

Zobacz też

• Historia Zambii
• Transport kolejowy w Zambii
• Muzeum Kolejnictwa (Zambia)

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Winchester, Clarence, wyd. (1936), "Postęp w Rodezji", kolejowe cuda świata , s. 867-874 ilustrowany opis rozwoju kolei Rodezji

Multimedia związane z historią transportu kolejowego w Zambii w Wikimedia Commons