Klasa FS E.636 - FS Class E.636
| Klasa FS E.636 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E.636.002 w oryginalnej kolorystyce, własność muzeum FerAlp Team w Bussoleno
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
FS E.636 jest klasa włoskim przegubowy lokomotyw elektrycznych . Zostały wprowadzone w latach czterdziestych do sześćdziesiątych XX wieku, a wycofywane z eksploatacji od 2006 roku. Były jedną z najliczniejszych włoskich grup lokomotyw i były szeroko stosowane podczas swojej długiej kariery, ciągnąc każdy rodzaj pociągu, od fracht do dalekobieżnych usług pasażerskich. W ich wprowadzeniu zastosowano również rewolucyjne (na tamte czasy) koncepcje projektowe, takie jak przegubowa karoseria i schemat trzech wózków.
Historia
E.636 został zaprojektowany w celu rozwiązania problemów wykazały w 1930 roku zarówno przez E.626 wielofunkcyjnych i E.326 szybkich lokomotyw, aby lepiej obsłużyć rosnącego ruchu kolejowego w Włoszech .
E.636 była pierwszą włoską lokomotywą, która przyjęła konfigurację Bo-Bo-Bo z podwoziem podzielonym na dwie części przegubowe obracające się na centralnym wózku , co jest bardzo dobrze przystosowane do często krętych linii we Włoszech i zostało później powtórzone z E.645 / 646 i E.656 klas. Obecność dużej liczby kół została uznana za ważną ze względu na obecność wielu linii o dużym nachyleniu we włoskiej sieci kolejowej, ponieważ zwiększa ona granicę przyczepności, co oznacza, że lokomotywa jest mniej podatna na poślizg kół. Nowe silniki ważyły około 101 ton amerykańskich (90 ton długich; 92 t). Silniki były początkowo takie same jak E.626. Model 32R wykorzystywał sieć trakcyjną 3 kV, ale wkrótce okazało się, że jest ona niewystarczająca, dlatego zaktualizowano ją i wyposażono w nowy układ przeniesienia napędu z osią drążoną. Zainstalowano głównie dwa różne przełożenia: 21/65 dla pochyłych linii lub ciężkich pociągów towarowych (maksymalna prędkość 95 km / h (59 mil / h), później podwyższona do 110 km / h) i dłuższe 28/65, z maksymalnym prędkość 120 km / h (75 mph), przystosowana do przewozów pasażerskich.
Lokomotywa została zbudowana w trzech różnych seriach:
- I seria (001-108), od 1940 do 1942
- 2. seria (109-243), od 1952 do 1956
- 3 seria (244-469), od 1957 do 1962
Pierwszy oddział wszedł do służby w maju 1940 roku. Sześć lokomotyw zostało zniszczonych podczas II wojny światowej . Po wojnie łączna liczba lokomotyw wzrosła do 469, również dzięki wsparciu z Planu Marshalla , czyniąc ją jedną z najliczniejszych grup lokomotyw włoskich. Wszystkie jednostki pomalowano na kasztanowe malowanie; w latach 90. zmieniono go na biały z zielonymi paskami dla większości pociągów (malowanie XMPR).
Według standardów kolejowych z pierwszej dekady XXI wieku E.636 były stare i niewygodne. Oryginalny projekt kokpitów okazał się całkowicie niezgodny z nowoczesnymi standardami bezpieczeństwa: zostało to pokazane w wypadku w 1996 roku w Sulmona , gdzie maszynista zginął pomimo niskiej prędkości, nie będąc w stanie opuścić kokpitu na czas. W związku z tym 200 jednostek zostało odbudowanych i pozbawionych azbestu .
Począwszy od lat 90., E.636 były używane głównie do przewozów towarowych, z wyjątkiem bardziej zalegających linii na Sycylii . Niektóre jednostki zostały wypożyczone mniejszym włoskim kolejom. Wycofywanie całej klasy zostało zakończone w maju 2006 roku.
Szczegóły techniczne
E.636 to bardzo proste lokomotywy. Większość funkcji głównego obwodu sterującego realizowana jest przez różne przekaźniki i styczniki. W przypadku awarii maszynista mógł z łatwością je naprawić, aby przynajmniej uwolnić tory; Ponadto, zwłaszcza w ostatnich latach swojej służby, E.636 były pierwszymi lokomotywami, które nowi maszyniści studiowali podczas szkoleń, ze względu na prostą mechanikę pracy.
Silniki i opis elektryczny
Jak większość starszych włoskich lokomotyw E.636 ma Opornik (utworzoną przez 16 żeliwnych rezystorów połączonych szeregowo, przy całkowitej oporności 29 omów ), który musi być stopniowo, ale tak szybko, jak to możliwe, wyłączone na start-up, które reguluje prąd do sześciu silników trakcyjnych 32R-200 DC , po dwa na wózek .
Silniki można łączyć w trzech kombinacjach: szeregowo, szeregowo-równolegle i równolegle; każda kombinacja zapewnia stopniowo wyższe napięcie do silników, zwiększając w ten sposób prąd.
Ich konfiguracja jest następująca:
| Połączenie | Konfiguracja silnika | Napięcie na silnik |
|---|---|---|
| Seria | Wszystkie silniki są połączone szeregowo | 500 V. |
| Szeregowo-równoległe | Dwie gałęzie po trzy silniki | 1000 V. |
| Równolegle | Trzy gałęzie po dwa silniki | 1500 V. |
Reostat (połączony szeregowo z silnikami trakcyjnymi) jest konieczny, ponieważ silnik prądu stałego ma wewnętrzną charakterystykę pochłaniania prądu odwrotnie proporcjonalnego do jego prędkości obrotowej; przy dużych prędkościach pochłania mniej prądu. Oznacza to, że przy starcie prąd byłby bardzo duży, ponieważ jedyną napotkaną rezystancją byłaby tylko ta oferowana przez silniki i przewody wewnętrzne, która jest bardzo mała (w praktyce zwarcie). Reostat zwiększa całkowitą rezystancję podczas uruchamiania lokomotywy, obniżając prąd i umożliwiając płynniejszy start.
W kombinacjach SP i P reostat jest podzielony na trzy gałęzie połączone równolegle; obniża to całkowitą równoważną rezystancję reostatu do około 3,5 oma, podczas gdy w kombinacji S wszystkie jego elementy są połączone szeregowo.
Jak prawie każda włoska lokomotywa z regulacją reostatyczną od E.626, trakcja jest kontrolowana za pomocą dźwigni (powszechnie nazywanej maniglione ) zamontowanej na wsporniku zwanym roncola ; ta podpora ma kilka wycięć, z których każdy reprezentuje część opornika, plus trzy nacięcia „kombinacji końców” i dwie pozycje „przejścia” (większy blok między wycięciami). Aby przyspieszyć, sterownik stopniowo obraca dźwignię w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, nacięcie za wycięciem, a robiąc to, różne styczniki opornika są zamykane, bocznikując rezystory i obniżając całkowitą rezystancję reostatu, umożliwiając również większy prąd do silników; wraz ze wzrostem prędkości siła przeciwelektromotoryczna obniża ten prąd, aż reostat nie jest już potrzebny: jest zatem całkowicie wykluczony (oczywiście w przypadku ciągnięcia i wycięcia w „kombinacji końcowej”). To bezpiecznie pozwala na przyczepność przez czas nieokreślony, w pewnych granicach.
Po osiągnięciu końcowych wycięć w kombinacji, kierowca może następnie wstawić pojedynczy bocznik (jeden dla każdej kombinacji) lub przejść do następnej kombinacji, ponownie wprowadzając opornik, który musi być ponownie wyłączony, dla następnych kombinacji do końca osiągnięto równoległą kombinację. Boczniki zwiększają prąd do silników poprzez bocznikowanie niektórych iglic silnika (przez stycznik równolegle); zmniejsza to strumień magnetyczny i, jak wspomniano, zwiększa prąd (ponieważ oba są odwrotnie proporcjonalne). W zależności od lokomotywy istnieją różne „poziomy bocznikowania”, jak wyjaśniono dalej; zwykle jest jeden na kombinację. Ważne jest również, aby usunąć boczniki przed dokonaniem przejścia, aby uniknąć błysków spowodowanych nienormalnie wysokimi prądami.
Podobnie jak niektóre E.626, lokomotywy E.636 nie są wyposażone w łącznik silników „CEM” (CEM oznacza Combinatore Escluditore Motori ), urządzenie, które podczas przejść obraca się, odpowiednio łącząc silniki za pomocą różnych styczników.
W przypadku E.636 osiąga się to poprzez zastosowanie delikatniejszych iglic, więc przejścia (zwłaszcza do tyłu) muszą być bardzo powolne i stopniowe. Optymalnym momentem, aby przejść do pierwszego / ostatniego wcięcia kolejnej / poprzedzającej kombinacji jest moment, w którym amperomierz silnika wskazuje 0 Amperów, co ma miejsce podczas przejeżdżania dźwigni przez pozycję przejściową (kierowca powinien na chwilę zatrzymać się w środku bloku i zwrócić uwagę do amperomierza), co oznacza, że styczniki silnika są w optymalnej pozycji i można bezpiecznie kontynuować. Zaniechanie tego może spowodować błyski, które spowodują uszkodzenie styczników.
Ważnym parametrem, który kierowca musi wziąć pod uwagę, zwłaszcza podczas wyłączenia reostatycznego, jest prąd płynący do obwodu trakcyjnego.
W szczególności, jeśli wyłącza zbyt szybko, może wystąpić poślizg koła (w tym przypadku może pomóc użycie szlifierki i zmniejszenie przepustnicy), a jeden lub więcej przekaźników maksymalnego prądu może się otworzyć, gdy zostanie przekroczona maksymalna dopuszczalna wartość prądu.
Lokomotywa jest chroniona przed zbyt wysokimi prądami za pomocą różnego rodzaju przekaźników :
- Ogólny przekaźnik prądu maksymalnego („RMx”);
- Trzy przekaźniki prądu maksymalnego gałęzi silnika ( Ramo Motori ) („RMx 1-2, RMx 3-4, RMx 5-6”);
- REC ( Riscaldamento Elettrico Carrozze , to system elektryczny używany do ogrzewania elektrycznego autokarów 3000 V) przekaźnik maksymalnego prądu („RMx REC”);
Po otwarciu otwierają również główny wyłącznik; który przecina połączenie z siecią trakcyjną.
XX wieku maksymalne prądy dla przekaźników były następujące:
| Przekaźnik | Maksymalny dozwolony prąd |
|---|---|
| RMx | 1050 A |
| RMx 1-2 | 450 A |
| RMx 2-3 | 350 A |
| RMx 3-4 | 350 A |
| RMx REC | 500 A |
W latach 1970-1980 poprzednie wartości uległy zmianie:
| Przekaźnik | Maksymalny dozwolony prąd |
|---|---|
| RMx | 1200 A |
| RMx 1-2 | 450 A |
| RMx 2-3 | 400 A |
| RMx 3-4 | 400 A |
| RMx REC | 500 A |
Jak widać, prądy dozwolone w szeregach wynoszą 450 A w obu przypadkach, podczas gdy w kombinacjach szeregowo-równoległych i równoległych wynoszą odpowiednio 350 A i 450 A.
Jak powiedziano, w każdej kombinacji dozwolony jest jeden poziom bocznikowania pola (procent osłabienia pola: 31%); jednak niektóre jednostki otrzymały 92-250 (używane w FS Class E.424 ) i 32RT-200, co pozwoliło na maksymalnie 5 poziomów boczników pola (procent osłabienia pola: 65%, 45% na ostatnich). Jednostki te zostały później wykonane ponownie jako identyczne ze standardowymi.
Transmisja ruchu
Jednostki od 001 do 243 posiadały przekładnię typu Negri, z wyjątkiem jednostek 195-198 i 176-183, które miały gumowe tampony zamiast paczek cewek i odpowiednio podwójną pustą oś i gumowe tampony.
Wszystkie kolejne zbudowane jednostki miały ten sam typ przekładni 176-183, ale nieco inny.
Różne lokomotywy otrzymały różne przełożenia ( więcej informacji można znaleźć w sekcji „ Jednostki specjalne ”):
| Przełożenie | Maksymalna prędkość (km / h) | Uwagi |
|---|---|---|
| 21/65 | 110 | Pierwotnie 95 km / h podniesiono do 105 km / h wkrótce potem, a następnie do 110 w 1982 r |
| 28/65 | 120 | Wyeliminowany w 1991 roku |
| 20/65 | 120 | Tylko jednostki 044 i 089 |
| 24/74 | 105 | Tylko jednostki 271-275 |
Usługi pomocnicze i pneumatyczne
Silnik chłodzącej wentylatory aktywowano przez dwa 4,5K W. 3000 V dedykowanych silników aż do jednostki 201; późniejsze jednostki mają silniki o mocy 1 kW identyczne z silnikami używanymi w klasie FS E646 ; służą również jako dynama do ładowania akumulatorów 24 V (tylko przy napięciu sieciowym powyżej 1500 V) używanych do zasilania urządzeń niskonapięciowych (oświetlenie, ogrzewanie lokomotyw, styczniki itp.)
Produkcję powietrza na lokomotywie zapewniły dwie sprężarki typu C38; później zmodernizowano je na bardziej niezawodną W242, jednak w niektórych jednostkach wymieniono tylko jedną sprężarkę, pozostawiając po jednej każdej lokomotywie w użyciu; C38 wytwarzał powietrze do 8 barów w głównych zbiornikach zbiornikowych, podczas gdy W242 od 8 do 9 barów. W rzeczywistości w tych jednostkach tylko W242 był używany w normalnych warunkach; drugi tylko wtedy, gdy ciśnienie spadło poniżej 7 barów.
Zbiorniki główne i akumulatory 24 V dostarczają powietrze i prąd do kilku systemów:
- Układ hamulcowy, który pobiera powietrze z głównych zbiorników rezerwuarowych i zwykle utrzymuje się pod ciśnieniem około 5 barów (gdy hamulce nie są zwolnione).
- Główny wyłącznik ( interruttore rapido , IR), który jest „wyłącznikiem wysokiego napięcia” łączącym 3 kV linii z lokomotywą. Można go zamknąć tylko wtedy, gdy ciśnienie przekroczy 5 barów.
- Styczniki. Są szeroko stosowane we włoskich lokomotywach elektromechanicznych, w tym E.636. Stosowane są w różnych układach, głównie do wstawiania / wyłączania rezystorów oporników; może się poruszać tylko wtedy, gdy ciśnienie jest większe niż 5 barów, a IR musi być zamknięty.
- Róg i gwizdek ( Tromba i Fischio ). Lokomotywy mają dwa klaksony i gwizdki, po jednym nad każdą kabiną maszynisty. Pierwsze są uruchamiane elektrozaworem i działają tylko wtedy, gdy włożone są baterie i ciśnienie jest większe niż 5 barów, podczas gdy sekundy mogą osiągnąć maksymalną częstotliwość przy ciśnieniu około 4 barów.
- Miotacze piasku ( Sabbiere ). Jak sama nazwa wskazuje, wyrzucają piasek na tor w celu zwiększenia przyczepności. Mają być uruchamiane ręcznie przez kierowcę w przypadku poślizgu kół i pracować przy ciśnieniu około 5 barów.
- Olejarki kołnierzowe ( Ungibordo ). W latach 70. ubiegłego wieku, w celu ochrony kołnierza koła, lokomotywy otrzymały system DeLimon, który rozpyla olej za pomocą sprężonego powietrza w regularnych, wybranych odstępach czasu do kanału między kołnierzem a powierzchnią koła przedniego.
- Pierwsza sprężarka do podnoszenia pantografu ( Compressore di primo alzamento ). Ta mała sprężarka zasilana napięciem 24 V dostarczanym przez akumulatory jest używana podczas pierwszego uruchomienia lokomotywy, gdy główne zbiorniki są puste, do wytworzenia wystarczającej ilości powietrza do podniesienia pantografu po raz pierwszy.
Pierwotnie lokomotywa była wyposażona w 7-pozycyjny sterownik hamulca Westinghouse typu L i hamulec typu kołowego lokomotywy, później zastąpiony przez bardziej powszechne dźwignie, odpowiednio, Oerlikon FV4 i RA-M2.
Układy hamulcowe
Lokomotywa posiada trzy rodzaje hamulców:
- Hamulec ręczny: uruchamiany ręcznie przez dwa koła w każdej kabinie, po jednym na każdy wózek, które powodują zaciśnięcie szczęk hamulcowych na kole; w sumie cztery z sześciu osi są w ten sposób hamowane.
- Hamulce pneumatyczne lokomotywy ( Freno Diretto lub Moderabile ): pobierają powietrze z głównych zbiorników, omijając przewód hamulcowy i bezpośrednio obciążając cylindry hamulcowe lokomotywy, hamując ją. Jest nieco szybszy niż hamulec ciągły, ale hamuje tylko lokomotywę; nie zaleca się używania go do hamowania pełnego zestawu wagonowego, ponieważ może to spowodować „efekt sprężynowania”.
- Ciągły, automatyczny hamulec pneumatyczny , służący do hamowania całego pociągu.
Jest to hamulec typu ujemnego i nazywany jest ciągłym, ponieważ rozciąga się na cały pociąg, automatycznie, ponieważ jeśli ciągłość hamowania nie jest już obecna (ogólne przerwanie przewodu), automatycznie uruchamia się hamowanie awaryjne.
W urządzeniach z zaworami typu Breda i dźwigniami Oerlikon hamulce są stopniowane podczas hamowania i zwalniania; zasady działania są następujące.
Układ hamulcowy lokomotywy składa się z szeregu elementów:
- Dwa rodzaje zbiorników, zwane „zbiornikiem pomocniczym” ( serbatoio ausiliario ) i „zbiornikiem dowodzenia” ( serbatoio di comando ).
- Jedna lub dwie rury biegnące wzdłuż pociągu, zwane „rurą główną” ( condotta principale , nie na każdym E636 i generalnie tylko w taborze pasażerskim, wagony towarowe jej nie mają) i „rurą ogólną” ( condotta generale , rzeczywisty hamulec rura).
- Kran (kontroler, który służy do stopniowania hamowania).
- Szczególne urządzenie zwane „ Distributore ”, które jest podzielone na dwie komory: jedna jest utrzymywana na poziomie ogólnego ciśnienia w rurze (która jest zmienna), a druga na polecenie ciśnienia zbiornika (które jest ustalone na 5 barów (500 kPa ; 73 psi) ), choć może się zmieniać, jeśli hamulce są przeciążone); pośrodku znajduje się ruchomy tłok.
- Cylindry hamulcowe.
- Olinowanie hamulca.
Po zwolnieniu hamulców ciśnienie w przewodzie hamulcowym wynosi około 5 barów (500 kPa; 73 psi) i 0 barów (0 kPa; 0 psi) w cylindrach hamulcowych.
Aby zahamować pociąg, maszynista, poruszając sterownikiem hamulca, tworzy podciśnienie w określonym zbiorniku zwane „ bariletto ”, które poprzez szereg cewek tworzy połączenie z zewnętrzem, co powoduje, że ogólna rura stopniowo obniża ciśnienie do wartość równa tej występującej we wspomnianym zbiorniku (jak szybko to się dzieje, zależy od długości pociągu: im dłuższy, tym wolniejsza będzie ta procedura). Wewnątrz rozdzielacza ciśnienie zbiornika sterującego "wygrywa" z teraz niższym ciśnieniem w rurze, a tym samym tłok porusza się, tworząc połączenie pomiędzy cylindrami hamulcowymi a zbiornikiem pomocniczym (zasilanym ze zbiorników głównych), który następnie wyśle pewną ilość powietrza do cylindry hamulcowe proporcjonalne do jednostki podciśnienia. Maksymalne ciśnienie, jakie można osiągnąć w cylindrach hamulcowych w modelu E636, wynosi 3,8 bara (380 kPa; 55 psi), co odpowiada ciśnieniu wewnątrz ogólnej rury około 3,5 bara (350 kPa; 51 psi).
W przypadku hamowania awaryjnego przewód hamulcowy jest doprowadzany do bezpośredniej komunikacji z atmosferą zewnętrzną, gwałtownie spadając ciśnienie, a tym samym bardzo szybko hamuje pociąg (choć nie ma wahań siły hamowania: wpływa to tylko na prędkość hamowania).
Aby zwolnić hamulce, kierowca zwiększa ciśnienie w bariletto za pośrednictwem sterownika hamulca; ciśnienie w przewodzie hamulcowym zostaje przywrócone (powietrze jest pobierane z głównych zbiorników rezerwowych oraz z głównego przewodu, jeśli występuje) do wartości występującej w bariletto . Wewnątrz ditributore ciśnienie w przewodzie hamulcowym wygrywa z ciśnieniem w zbiorniku sterującym, a zatem połączenie między cylindrami hamulcowymi a zbiornikami pomocniczymi jest modyfikowane (lub odcinane, w zależności od ciśnienia w przewodzie); cylindry hamulcowe rozładowują się, wysyłając powietrze na zewnątrz, aż ich ciśnienie osiągnie wartość proporcjonalną do wielkości podciśnienia. Gdy ciśnienie w rurze wynosi 5 barów (500 kPa; 73 psi), butle będą rozładowywane, aż będą puste.
W celu szybszego zwolnienia hamulców możliwe jest również krótkotrwałe „przeciążenie” układu hamulcowego do ciśnienia proporcjonalnego do wcześniej występującego podciśnienia, do maksymalnego ciśnienia 7,2 bara (720 kPa; 104 psi); krótko po tym ciśnienie spada do 5,5 bara (550 kPa; 80 psi) i jest stopniowo zmniejszane do 5 bar (500 kPa; 73 psi) w ciągu około 240 sekund.
Jednak w urządzeniach z potrójnymi zaworami ( Distributore tipo Westinghouse ) i 7-pozycyjną dźwignią obwód hamowania jest nieco inny. Distributore jest podzielony na dwie części, jak powiedziano wcześniej, ale nie jest polecenie ZBIORNIK: gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym krople, to jest bezpośrednio pomocniczego zbiornika sprawia, że wprowadza te ramki w środku ruchomych. W tym przypadku hamowanie nie jest stopniowe po zwolnieniu: gdy kierowca ustawi sterownik w pozycji „zwolnienia”, hamulce są całkowicie zwolnione; jeśli zahamuje ponownie zbyt krótko, istnieje ryzyko utraty siły hamowania, ponieważ może nie być wystarczającej ilości powietrza do optymalnego hamowania, ponieważ brak stałego ciśnienia w zbiorniku sterującym nie zapewnia wystarczającej ilości powietrza aby bezpiecznie zwolnić hamulce. Możliwe jest nawet całkowite opróżnienie zbiornika, co grozi niemożnością zatrzymania pociągu w ogóle. Zapobiega się temu w urządzeniach z zaworami Breda i innymi typami zaworów, ponieważ hamulce nie mogą zostać całkowicie zwolnione, jeśli w zbiorniku głównym nie ma wystarczającej ilości powietrza do ponownego hamowania.
Istnieje ryzyko związane z operacją „przeciążenia”. Wewnątrz rozdzielacza ciśnienia wewnątrz obu komór są zrównoważone: podczas przeciążenia ciśnienie w zbiorniku sterującym i w przewodzie hamulcowym proporcjonalnie rośnie. Jak powiedziano, są one stopniowo obniżane z powrotem do 5 barów (500 kPa; 73 psi), ale może się zdarzyć, że zbiornik dowodzenia „zostanie uderzony” do wyższego ciśnienia, podczas gdy ciśnienie w rurze jest niższe. Utrzymuje to połączenie między zbiornikiem pomocniczym a cylindrami hamulcowymi, a tym samym działaniem hamulców. W takim przypadku możliwym rozwiązaniem jest ponowne przeciążenie systemu, aby można było zrównoważyć ciśnienie lub, jeśli to nie zadziała, ręcznie „zresetować” zbiornik sterujący (opróżnić go), pociągając za dźwignię znajdującą się na zewnątrz. W jednostkach z dźwignią siedmiopozycyjną ryzyko jest większe: rura jest podłączana bezpośrednio do zbiorników głównych i jeśli sterownik jest zbyt długo pozostawiony w pozycji przeciążenia, może osiągnąć bardzo wysokie ciśnienie (nawet 9 bar lub 900 kPa lub 130 psi). W tym przypadku bardzo łatwo jest utrzymać działanie hamulców, a jedynym praktycznym rozwiązaniem jest ręczne opróżnienie zbiorników dowodzenia, jak wspomniano powyżej.
Modyfikacje mechaniczne
Lokomotywa składa się z dwóch pół-nadwozi, obracających się nad środkowym wózkiem. Pomiędzy nimi znajduje się mieszek, który pierwotnie był wykonany z gumy, a następnie w latach pięćdziesiątych został zastąpiony nieprzepuszczalną membraną. W ostatnich latach został on dodatkowo zastąpiony elastycznym tworzywem sztucznym.
W jednostkach powojennych wprowadzono ramy wzmacniające o grubości 7 mm (0,28 cala) na podwoziu i pod kabinami, ponieważ pierwsze 108 jednostek wykazywało pewne mechaniczne wady w tych punktach; w połowie lat 80. zdecydowano się wzmocnić tylko podwozie jednostek przedwojennych (jednak jednostki 026 i 065 nigdy nie otrzymały tych modyfikacji).
Aby zmniejszyć ruch pasożytów, między korpusami zamontowano amortyzatory: glicerynowe od jednostek 1-276 i specjalne olejowe od jednostek 277 wzwyż, chociaż zostały one później wyeliminowane w 1977 r., Ponieważ uznano je za bezużyteczne.
Pierwsze 108 jednostek miało inne szyby reostatyczne na dachu niż pozostałe jednostki, chociaż zostały one później zastąpione wydajniejszymi szybami zastosowanymi w ostatnich jednostkach.
Posiadały również ślizgowe klamry olejowe, a kolejne jednostki miały łożyska toczne.
Jednostki 162-171 zostały wyposażone w sprzączki Athermos pochodzenia francuskiego do celów testowych, które zostały później usunięte.
Miotacze piasku były zamontowane wewnątrz wózka w zespołach 001 - 108; po wojnie zastąpiono je zewnętrznymi, które również były natywnie montowane w późniejszych jednostkach.
Systemy bezpieczeństwa
Pierwszych 108 lokomotyw pierwotnie posiadało pedał czujności zaprojektowany przez inżyniera FS Minuccianiego, który wymagał okresowego potwierdzania od maszynisty, kiedy pociąg się poruszał (lub nakazano by awaryjne hamowanie), ale po wojnie, z powodu nacisków związków zawodowych, został przerwany; jednak począwszy od lat 70. wiele (nie wszystkie) jednostek otrzymało system „Ripetizione Segnali a 4 codici” , prędkościomierz Hasler i zmodyfikowany „ rejestrator wykresów prędkości ” ( Zona tachigrafica ), który również rejestrował kody otrzymane z RS.
Jednostki specjalne i eksperymentalne
- E.636.385 był częścią projektu „PV Train” i otrzymał ogniwa fotowoltaiczne służące do ładowania akumulatorów 24 V. W związku z tym został włączony do aktywów włoskich jednostek historycznych;
- E.636.082 został użyty do testowania w 1965 r. Hamowania reostatycznego (ten sam system został później przyjęty w klasie FS E.444 ); druga, mniejsza dźwignia została zamontowana na górze dźwigni trakcji i służyła do sterowania opornikiem hamowania. Jednostki te zamontowały również coraz większe otwory wentylacyjne po bokach. W tej chwili został pozbawiony wielu komponentów wewnętrznych i nie może działać.
- E.636.284 to chyba najbardziej znana jednostka w grupie. Jednostka uczestniczyła w wypadku, w którym uszkodzona została kabina maszynisty. FS zdecydował się odzyskać jednostkę, a także zdecydował się na eksperymentowanie z nowym typem kabiny kierowcy, podobnym do tych stosowanych w FS Class E.656 . Jednostka nosi przydomek „Camilla”, od którego ma pochodzić imię dziewczyny pracownika zatrudnionego przy odbudowie, który napisał ją kredą w pobliżu jednego ze sprzęgów lokomotywy. Ta jednostka jest również historyczna.
- W 1951 roku jednostki 044 i 089 otrzymały silniki typu 92-250, używane w FS Class E.424 , a także zmieniono przełożenie na 20/65, dla maksymalnej dozwolonej prędkości 120 km / h (75 mph) (maks. moc 2490 kW lub 3340 KM zamiast 2100 kW lub 2800 KM). Wyniki tego eksperymentu okazały się skuteczne, ponieważ lokomotywy te miały takie same osiągi jak klasa FS E.428 (przełożenie 31/101), ale miały mniejszą masę i moc; jednak później zostały przywrócone do ich pierwotnego stanu.
- Jednostki od 271 do 275 zostały zbudowane z innymi wózkami niż standardowe (podobne do tych stosowanych w prototypach FS Class E.646 ), silnikami 32RT-200, 5 poziomami bocznikowania i przełożeniem 24/74 (maksymalna prędkość 105 km / h lub 65 mph). Jednostki te zostały później wykonane identycznie z jednostkami standardowymi.
W latach 1960-1970 Ansaldo-Breda zbudował lokomotywę pochodzącą z E.636 do użytku w Jugosławii, sklasyfikowaną jako JŽ 362 .
Zobacz też
Bibliografia
- Istruzione sull'Esercizio del Freno Continuo Automatico
- Giovanni Cornolò (1994). Lokomotywa Elettriche .
- Niektóre części zostały przetłumaczone z artykułu znajdującego się we włoskiej Wikipedii.