Doncaster Tramway - Doncaster Tramway

Doncaster Tramway
Doncaster Tramway plan.png
Sieć tramwajowa Doncaster
Przegląd
Kwatera główna Doncaster
Widownia Anglia
Daty operacji 1902–1935
Następca Opuszczony
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8   1 / 2  w ( 1,435 mm )

Doncaster Corporation Tramways była siecią tramwajów elektrycznych obsługującą miasto Doncaster w Anglii . Został zatwierdzony w 1899 r., A pierwsza trasa do Bentley została otwarta w 1902 r. Pozostała oddzielona od reszty systemu, aż do zbudowania mostu północnego, który miał przewozić ruch główną linią Great Northern Railway do Edynburga. Wkrótce potem na tym obszarze rozpoczęto głębokie wydobycie węgla, aw latach 1913–1916 dokonano kilku rozszerzeń systemu, aby służyć nowym społecznościom, które rozwinęły się wokół nadszybia. Trasa toru wyścigowego była niezwykła, ponieważ na obu końcach miała pętle balonów, które umożliwiały niemal nieprzerwaną jazdę w dni wyścigów, co nie było powszechne w Anglii, a cieszyło się uznaniem w Europie dopiero w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku.

Od 1913 do 1919 roku tramwaje były dość opłacalne, ale cierpiały z powodu braku konserwacji podczas I wojny światowej i złych metod budowy zastosowanych do układania torów. System był finansowany z pożyczek spłacanych przez ponad 40 lat, a ponieważ tor wymagał wymiany po połowie tego okresu, praca była nieopłacalna. Korporacja zdecydowała się zastąpić system autobusami silnikowymi w 1922 roku, ale w 1926 roku doszła do wniosku, że trolejbusy będą bardziej ekonomiczne. Pierwsza trasa systemu trolejbusowego Doncaster prowadziła ponownie do Bentley, otwartego w 1928 r., A do 1931 r. Wszystkie autoryzowane trasy zostały przekształcone. Tramwaj do Brodsworth był używany do 1935 roku, kiedy to został zastąpiony autobusami samochodowymi. Trolejbusy jeździły nieco dłużej niż tramwaje, a system ostatecznie został zamknięty w 1963 roku.

Obsługę świadczyło łącznie 47 wagonów tramwajowych, z których wszystkie oprócz jednego to pojazdy piętrowe jeżdżące na podwoziach czterokołowych. Większość została dostarczona przez Electric Railway and Tramway Carriage Works w Preston lub ich następcę, United Electric Car Company. Jeden jednopokładowy pojazd został zakupiony z drugiej ręki w 1917 roku, próbując obniżyć koszty na nierentownej trasie Avenue Road, ale lokalne załogi nie pozwoliły na jednoosobową obsługę i nie przydały się. Samochody stały w dwóch zajezdniach na Greyfriars Road. Główna hala została zbudowana na otwarcie systemu, a druga w 1920 roku, aby pomieścić samochody zakupione w celu rozbudowy Rossington, która nie została uruchomiona .

Historia

Transport publiczny w Doncaster rozpoczął się w 1887 roku, kiedy przedsiębiorca pogrzebowy JG Steadman zaczął jeździć po mieście konnymi autobusami. Dwa lata później sklepy spożywcze Hodgson & Hepworth również zaczęły jeździć autobusami, do których wkrótce dołączył J Stoppani. Pomiędzy nimi autobusy kursowały na Avenue Road, Balby , Bentley , Hexthorpe , Hyde Park i Racecourse . Pojawiły się propozycje tramwaju konnego w 1878 r., A inny tramwaj do Balby w 1895 r., Ale żaden z nich nie wyszedł poza etap planowania. Jednak w 1898 roku pojawił się poważniejszy kandydat, kiedy British Electric Traction zaproponował tramwaje obsługujące Avenue Road, Balby, Bentley i Hexthorpe i zaczął ubiegać się o pozwolenie na ich budowę.

Doncaster Corporation w tamtym czasie planowała budowę elektrowni do zasilania miejskiego systemu oświetlenia, a elektryczny tramwaj uczyniłby to bardziej ekonomicznym, zużywając energię elektryczną przez cały dzień, a nie tylko wtedy, gdy było ciemno. Chcieli prowadzić własne usługi, więc zaproponowali alternatywę. Następnie British Electric Traction wycofał swój program, ale zaproponował, że będzie obsługiwał dla nich system Korporacji, oferta ta została odrzucona. Byli prawdopodobnie pierwszą radą, która wystąpiła o uprawnienia dla tramwajów, korzystając z przepisów ustawy o lekkich kolei z 1896 r. , A nie ustawy o tramwajach z 1870 r . Rozprawa odbyła się w Doncaster w lutym 1899 r., Na której Great Northern Railway sprzeciwił się przejazdowi kolejowemu na ich linii z Londynu do Edynburga. Zostało to utrzymane, a trasa do Bentley miała zostać odłączona od reszty systemu do czasu zbudowania mostu. Proponowany budżet programu wyniósł 70 000 GBP. Prace zostały zatwierdzone przez Doncaster Corporation Light Railways Order 1899, a po wizycie rozpoznawczej w Kingston upon Hull zdecydowali się użyć raczej dziwacznego systemu centralnie rowkowanych kolei, stając się jedynym innym tramwajem w kraju, który to zrobił. . Spoiny w torze zostały wycięte po przekątnej, aby zapewnić płynniejszą jazdę po stawie.

Konstrukcja o standardowym rozstawie 4 stopy  8   1 / 2  w ( 1435 mm ) sieci rozpoczęła się w 1901 roku, a także w celu cięcia kosztów, fundamenty nie zostały wykonane jako znaczny, jak powinny być, w wyniku trwających problemów z toru na lata później. Rada pożyczyła pieniądze na sfinansowanie programu, a pożyczki miały zostać spłacone przez czterdzieści lat, czyli okres dłuższy niż oczekiwana długość życia toru. Szyny zostały zakupione w Belgii, a punkty dostarczył Hadfields z Sheffield. Pierwsze części miasta, które skorzystały z tramwaju, znajdowały się na południowym zachodzie, z trasą od Station Road wzdłuż St Sepulcher Gate do Balby High Street i odgałęzieniem od Hexthorpe Road do Old Hexthorpe, które zostało otwarte 2 czerwca 1902 r. W tym samym miesiącu tramwaj od St Sepulcher Gate wzdłuż Hall Gate, South Parade i Bennetthorpe Road do toru wyścigowego został otwarty 30 czerwca. Krótka odnoga od St Sepulcher Gate do Jarrett Street nastąpiła 1 sierpnia, aw październiku została przedłużona do Childers Street w rejonie Hyde Parku. Tory wzdłuż Bentley Road do Bentley High Street zostały otwarte 27 października, ale ta część systemu pozostała odizolowana z powodu braku przejazdu przez linię kolejową. Następnie otwarto tramwaj wzdłuż Nether Hall Road do Avenue Road 15 stycznia 1903 r. Oraz krótką odnogę z tej linii wzdłuż Beckett Road 17 sierpnia. Kolejna krótka gałąź od St Sepulcher Gate do Oxford Street została otwarta 25 listopada 1903 r., Ale nie była dochodowa i zamknięta po dwóch latach.

Potrzebnych było kilka dodatkowych zamówień na lekką kolej, aby autoryzować rozszerzenia i odstępstwa od pierwotnych planów. Zostały one uzyskane w 1902, 1903, 1911 i 1914 roku. Nie obejmowały one połączenia trasy Bentley z resztą systemu, który został upoważniony w ramach uprawnień uzyskanych w 1908 roku do budowy North Bridge. W tym okresie rozwinęło się głębinowe wydobycie węgla na tym obszarze, a poszerzenia miały służyć nowym społecznościom, które wyrosły wokół nadgłówek. Zakon z 1911 r. Obejmował przedłużenie z Bentley do New Bentley, które zostało otwarte 20 marca 1913 r., Oraz z Balby do Warmsworth , które nastąpiło 4 lutego 1915 r. Rozporządzenie z 1914 r. Zezwoliło na linię do Brodsworth , kolejnej wioski górniczej, która została otwarta 21 lutego 1916 r. Zamiast biegać po drogach, trasa Brodsworth została zbudowana na zarezerwowanej formacji wzdłuż Great North Road, za Scawthorpe i Woodlands.

Plany tramwajowe przewidywały pojedynczy tor z przejazdami, ale zdano sobie sprawę, że byłoby to niewystarczające, szczególnie w przypadku trasy toru wyścigowego, który wymagał transportu dziesiątek tysięcy ludzi do iz wyścigów. Board of Trade mógł autoryzować podwojenie toru bez uciekania się do parlamentu. Zakon z 1902 r. Pozwolił również na zbudowanie bocznicy obok trybun i chociaż większość trasy była dwutorowa, odcinek w dolnym końcu High Street nie był, ponieważ był dwa wąski. Ogromne tłumy obchodzone w dniu św. Legera w 1902 r. Pokazały, że dotarcie tramwajów do pętli Station Road w tych warunkach było prawie niemożliwe, a Zakon z 1903 r. Starał się rozwiązać ten problem. Bocznica toru wyścigowego stała się pętlą balonową, a na końcu miasta zbudowano kolejną pętlę, umożliwiając samochodom przejeżdżanie przez odcinek High Street tylko w jednym kierunku i powrót na tor wyścigowy innym pojedynczym torem wzdłuż ulicy Drukarni i Priory Place. Niewiele innych terminali pętlowych zostało zbudowanych w Anglii i weszły do ​​powszechnego użytku w Europie dopiero w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku.

Wada zastosowania nietypowego rodzaju szyn pojawiła się podczas budowy Mostu Północnego, ponieważ producenci stali nie byli zainteresowani produkcją tak małej ilości szyn, a wymagane 225 ton zostało zakupione od Hull. Most miał zostać otwarty 12 maja 1910 r., Ale śmierć króla Edwarda VII sześć dni wcześniej oznaczała odwołanie ceremonii otwarcia i otwarcie go bez formalnych uroczystości. Trasa Brodsworth była przedmiotem debaty w latach 1911–12 i pojawiły się ruchy, aby korzystać z trolejbusów zamiast tramwajów. Komitet Tramwajowy odwiedził nowo otwarte trolejbusy w Bradford i Leeds, aby zobaczyć, jak działają. Byli pod takim wrażeniem, że kiedy Rada ponownie rozważyła trasę, oddano jedenaście głosów na tramwaje i siedem na trolejbusy. Propozycja wykorzystania autobusów silnikowych została odrzucona z większym marginesem.

Zgon

Na początku lat dwudziestych konkurencja ze strony prywatnych autobusów wzrosła, a korporacja zdecydowała się zamknąć linie tramwajowe. Uzyskali uprawnienia do prowadzenia własnych autobusów silnikowych w 1922 roku i zakupili pierwsze sześć pojazdów od Bristol Tramways and Carriage Company . Tramwaje na trasie Avenue Road zostały zastąpione autobusami motorowymi 1 maja 1925 r., A jednocześnie usługa została rozszerzona na Wheatley Hills . Jednak w 1926 roku Korporacja podjęła decyzję o wymianie tramwajów na trolejbusy i uzyskała uprawnienia do przestawienia swoich linii na ten nowy rodzaj trakcji. Trasa Brodsworth była z tego wykluczona, ale trasa Wheatley Hills została uwzględniona, mimo że tramwaje zostały już wymienione. Uprawnienia zostały zapisane w Doncaster Corporation Act 1926, a Clough, Smith & Co. została zakontraktowana na modyfikację okablowania napowietrznego. Szkolenie kierowców trolejbusów odbyło się wiosną 1928 roku na trasie Tor Wyścigów Konnych. Ponieważ konwersja okablowania nie została zakończona, biegli przez część drogi z jednym wysięgnikiem wózka biegnącym po przewodzie tramwajowym, a drugim podłączonym do łyżwy, która poruszała się po torach tramwajowych, aby zakończyć obwód elektryczny.

Pierwszą trasą, na której zakończono przebudowę, była trasa do Bentley, gdzie tramwaje przestały kursować 21 sierpnia 1928 r. Następnie była trasa Hexthorpe 30 czerwca 1929 r. I trasa Beckett Road 30 lipca 1929 r. 15 stycznia 1930 r. usługi Racecourse i Hyde Park zostały zakończone, aw marcu 1931 r. trolejbusy zastąpiły autobusy na trasie do Wheatley Hills. Usługi Balby i Warmsworth zostały wycofane w dniu 25 lipca 1931 r., Pozostawiając tylko tramwaje na służbie Brodsworth. Działały one do 1935 roku, ale w kwietniu samochody 40 i 47 zapaliły się, a numer 40 został częściowo zniszczony. Ostatnie tramwaje jeździły 8 czerwca, ale wydaje się prawdopodobne, że od 23 marca zarówno tramwaje, jak i autobusy motorowe jeździły, ponieważ kiedy ostatnie osiem tramwajów zostało sprzedanych na złom, tylko cztery były sprawne.

Finanse

Początkowa budowa została sfinansowana z pożyczek, które mają być spłacane przez 40 lat. Trasa Oxford Street nie była opłacalna, a na 27-dniowy okres rozpoczynający się 7 grudnia 1903 r. Zebrano tylko 15 funtów, przewożąc 3633 pasażerów. Z kolei trasa Balby przewiozła w tym samym okresie 46 000 pasażerów, co przyniosło 187 funtów. Rezultaty przedłużenia trasy Bentley do New Bentley były dramatyczne, a przychody wzrosły z 3700 funtów w 1911 r. Do 67,160 funtów w 1913 r. Przed 1913 r. Tylko dwa lata wykazywały niewielką nadwyżkę, ale od 1913-1919 przedsiębiorstwo przynosiło zyski. Rok 1919 był najbardziej dochodowym rokiem, ale były pewne problemy. Poziom ruchu wzrósł z powodu wojny, ale koszty rosły w szybszym tempie. Taryfy zostały ustalone przez ustawodawstwo upoważniające, ponieważ ceny były wówczas stabilne i nie było koncepcji radzenia sobie z inflacją. Parlament częściowo przewidział to, uchwalając ustawę o tramwajach (wzrost opłat) z 1920 r., Ale poszczególne tramwaje nadal musiały się ubiegać o dostosowanie opłat. Doncaster złożył wniosek w 1920 roku i odniósł sukces.

Linia Bentley została zamknięta głównie z powodu presji ekonomicznej. Na tor pojawiały się skargi od 1912 roku z powodu złej konstrukcji. W 1922 r. Rada Hrabstwa West Yorkshire ogłosiła zamiar przeniesienia drogi na wyższy poziom, co wiązałoby się z przesunięciem torów. Doncaster stanęło przed problemem, że było to nieopłacalne, ponieważ pierwotne pożyczki nie byłyby spłacane przez kolejne 20 lat, a wpływy z ruchu drogowego nie pokryłyby kosztów finansowania pierwotnych pożyczek i nowych potrzebnych na wymianę zużytych pożyczek. tor. Trasa Bentley była jedną z najbardziej dochodowych, ale gdyby jej przebudowa była nieopłacalna, to nie byłaby tak na żadnej z pozostałych. Trolejbusy początkowo rozwiązały tę zagadkę, ponieważ nie wymagały przebudowy toru, a przychody z trasy Bentley wzrosły o 50%, gdy zostały wprowadzone, podczas gdy w przypadku reszty systemu wyniosły około 38%.

Zajezdnie tramwajowe

Zajezdnie tramwajowe Doncaster.

Kiedy proponowano system, planowano budowę trzech magazynów. Jeden miał być na Greyfriars Road, a drugi miał korzystać z części targu wełny. Jednak ta ostatnia lokalizacja została opuszczona i żadna praca nie została wykonana. Skład Greyfriars Road znajdował się przy SE 57269 03587 , w pobliżu elektrowni i wschodniego krańca mostu północnego. Ponieważ tramwaje nie mogły przejechać przez Great Northern Railway na poziomie, zapewniono tymczasowe miejsce postojowe dla czterech tramwajów w starej stodole w Marshgate, na zachód od linii kolejowej. Nie był w dobrym stanie technicznym i został zniszczony pod koniec 1904 lub na początku 1905 roku i zastąpiony nową szopą, która mogła pomieścić trzy samochody.

Kiedy planowano przedłużenie toru wyścigowego do Rossington w 1919 roku, zamówiono dziesięć nowych tramwajów, a ponieważ istniejąca zajezdnia nie byłaby wystarczająco duża, zaplanowano dobudówkę. Chociaż połączenie z Rossington nie zostało uruchomione, zamówienie na tramwaje nie mogło zostać anulowane, więc oni i oficyna przybyli w 1920 r. Była to również szopa napraw samochodów i znajdowała się po północnej stronie Greyfriars Road, obok Frenchgate pod adresem SE 57174 03591 . Główna zajezdnia miała siedem biegnących dróg z malarnią na wschodnim krańcu, podczas gdy mniejsza przybudówka miała trzy biegi.

Flota

Na otwarcie systemu zakupiono 15 tramwajów z Zakładów Kolei Elektrycznych i Wagonów Tramwajowych w Preston, które zostały zamontowane na czterokołowych ciężarówkach Brill 6-stopowych (1,8 m). Doncaster pierwotnie planował zamówić samochody jednopokładowe, ale zamiast tego zdecydował się na standardowy projekt. Klatki schodowe zostały odwrócone, biegły od wewnętrznego końca przedniej lub tylnej platformy i zakrzywiły się wokół zewnętrznej krawędzi pojazdu. Następnie w 1903 r. Nastąpiły dwie partie po pięć samochodów każda, co dało łącznie 25 samochodów do pracy w serwisie. Samochody od 5 do 16 i od 22 do 25 były wyposażone w pokrywy górne w czterech partiach w latach 1907 i 1913. Większość pokryw górnych zbudował Dick, Kerr , ale trzecią partię dostarczył Brush . Po zamontowaniu górnych osłon schody zastąpiono bezpośrednimi. Dick, Kerr dostarczył sterowniki do wszystkich tych pojazdów, ale zostały one później zastąpione sprzętem brytyjskiej firmy Thomson-Houston . Co najmniej dwa z tych tramwajów miały wydłużone ciężarówki do 7 stóp (2,1 m) między 1913 a 1915 r. Dwa kolejne zostały wyposażone w nowe ciężarówki Peckham P22 w 1922 r., Z rozstawem osi 7 stóp i 6 cali (2,29 m).

W 1908 roku Electric Railway and Tramway Carriage Works zmieniło nazwę na United Electric Car Company iw 1913 roku zakupiono od nich partię siedmiu pojazdów, z których sześć wyposażono w 7-stopowe-6-calowe (2,29 m) ciężarówki Peckham P22, a ostatnia, nr 32, jeżdżąca na 13-stopowej-6-calowej (4,11 m) ciężarówce radialnej Warner Patent. Ten projekt ciężarówki nie sprawdził się dobrze i został zastąpiony przez ciężarówkę Peckham P35 o długości 8 stóp i 6 cali (2,59 m) w 1925 r. Kolejna partia czterech podobnych samochodów o długości 8 stóp i 6 cali (2,59 m) Ciężarówki Peckham P22 zostały dostarczone w latach 1915–16, chociaż zapisy są nieco niejednoznaczne co do roku, w którym faktycznie przybyły. Wszystkie te pojazdy miały górne pokrywy, ale otwarte balkony na zewnętrznych końcach.

Kolejny samochód został zakupiony z drugiej ręki od Erith Urban District Council Tramways w 1917 roku. Był to pojazd jednopokładowy, zaprojektowany do obsługi przez jedną osobę. Miał być używany na nierentownej trasie Avenue Road, jako sposób na obniżenie kosztów, ale lokalne załogi nalegały, aby potrzebna była dwuosobowa załoga, więc była rzadko używana. Niektóre źródła sugerują, że został wycofany w 1918 r., Ale nowe reklamy zostały zamontowane w 1921 r., A licencja została odnowiona w 1922 r., Więc ta data jest mało prawdopodobna. Został złomowany w październiku 1925 roku.

Ostatnią partię dziesięciu samochodów zamówiono od English Electric w celu przedłużenia do Rossington, a zamówienie nie mogło zostać anulowane, gdy plan rozbudowy został porzucony. Jeździli na ciężarówkach Peckham P22 o długości 8 stóp i 6 cali (2,59 m). Oprócz samochodów osobowych, do Korporacji należały także dwa pojazdy fabryczne. Pierwszym był samochód wodny i zamiatarka, zakupiony w 1902 roku, wyposażony w dwa duże zbiorniki na wodę do moczenia i zamiatania zakurzonych dróg tamtych czasów. Szczotki napędzane były dodatkowym silnikiem elektrycznym. Zimą służył do odśnieżania torów i był wyposażony w skrobaki do szyn Jarrards, które usuwały zanieczyszczenia z rowków w szynach. Był tam również dawny tramwaj konny, który został zbudowany w 1903 roku i kupiony od Yorku około 1912 roku jako przyczepa do przewozu piasku i soli.

Numery samochodów Rodzaj Czynny Wycofane Miejsca siedzące na
górnym / dolnym pokładzie 		Budowniczy
1–15 dwupokładowy otwarty dach 1902 1927, 1930 34/22 Roboty wagonów elektrycznych i tramwajowych
16–25 dwupokładowy otwarty dach 1903 1927–1930 34/22 Roboty wagonów elektrycznych i tramwajowych
26–31 dwupoziomowy balkon 1913 1931–1932 36/22 United Electric Car Company , Preston
32 dwupoziomowy balkon 1913 1931–1932 42/32 United Electric Car Co
33–36 dwupoziomowy balkon 1915/1916 1932–1935 40/26 United Electric Car Co
37 jednopokładowy samochód demi 1917 1922 20 Milnes Voss
38–47 dwupokładowy przedsionek 1920 1933–1935 40/26 English Electric
Żaden samochód wodny i zamiatarka 1902 1925 Roboty wagonów elektrycznych i tramwajowych
Żaden przyczepa do piasku i soli 1912? 1935 nieznany

Przyszłość

W styczniu 2013 roku ogłoszono, że proponowana próba połączenia Tram-train łączącej Parkgate Rotherham z Sheffield może doprowadzić do wprowadzenia podobnego schematu w Doncaster. Przedłużenie sieci Sheffield Supertram do Rotherham przy użyciu tramwajów było oficjalnie eksperymentem Departamentu Transportu mającym na celu udowodnienie tej koncepcji. Projekt podlegał opóźnieniom i przekroczeniom kosztów, a datę otwarcia przesunięto z grudnia 2015 r. Na grudzień 2018 r., A koszt wzrósł z 15 mln GBP do 75 mln GBP. Pomimo faktu, że nowe pojazdy mogły pracować z napowietrznym napięciem 750 V DC lub 25 kV AC, podjęto decyzję o zelektryfikowaniu odcinka Kolei Krajowej napięciem 750 V DC. Wystąpiły istotne problemy z zakłóceniami, które częściowo doprowadziły do ​​przekroczenia kosztów. W 2019 roku dokument dotyczący regionu miasta Sheffield nakreślił plany zintegrowanej sieci kolejowej, w tym przedłużenie połączenia tramwajowego Rotherham do Doncaster i dalej do kompleksu handlowego Lakeside, lotniska Doncaster Sheffield i Bawtry . Oś czasu, która była częścią raportu, sugerowała, że ​​odcinek do Doncaster może zostać ukończony do 2028 roku.

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne