Rodzina DR Klasa 130 - DR Class 130 family

Klasa DR 132
DR 242 002.jpg
DR 242 w Stralsundzie (czerwiec 1993)
Rodzaj i pochodzenie
Rodzaj zasilania Diesel-elektryczny
Budowniczy Roboty Lokomotyw Rewolucji Październikowej
Numer seryjny DR 130 001–080, 101, 102

DR 131 001–076, 158, 160, 164
DR 132 001–709

DR 142 001–006
Data budowy 1973-1982
Razem wyprodukowane DR 130,0: 80
DR 130.1: 2
DR 131: 79
DR 132: 709
DBAG 233: ?
DBAG 234: ?
DBAG 241: 10
DR 142: 6
Specyfikacje
Konfiguracja:
 ​
 •  UIC Kokosowiec'
Miernik 1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale)
Średnica koła 1050 mm (41,34 cala)
Długość Klasa DR 130.001 do 080 ( Klasa DB 230 ), 131 ( Klasa DB 231 ): 20.620 m (67 stóp 7,8 cala)
Klasy DR 130.101 i 102, 132 ( Klasa DB 232 ), Klasa DB 233, 234, 241, Klasa DR 142 ( Klasa DB 242 ): 20,820 m (68 stóp 3,7 cala)
Waga lokomotywy DR 130,131 : 116 t (114 długich ton; 128 krótkich ton)

DR 132, DBAG 233 234 241 : 120 t (120 długich ton; 130 krótkich ton)

DR 142 : 126 t (124 tony długie; 139 ton amerykańskich)
Typ paliwa Diesel
Główny poruszyciel Lokomotywa Kołomna 5D49 (16TschN26/26), 3000 KM
Dane dotyczące wydajności
Maksymalna prędkość DR 130, DBAG 234: 140 km/h (87 mph)

DR 131, DBAG 241: 100 km/h (62 mph)

DR 132, DBAG 233, DR 142: 120 km/h (75 mph)
Moc wyjściowa DR 130, 131, 132, 234: 2208 kW (2961 KM)

DBAG 233: 2206 kW (2958 KM)

DB 241, DR 142: 2,940 kW (3,943 KM)
Pociągowy wysiłek Rozpoczęcie (?)
Kariera zawodowa
Operatorzy Pierwotnie Deutsche Reichsbahn (Niemcy Wschodnie)
odziedziczone przez Deutsche Bahn AG
Również po użyciu DBAG - różni prywatni operatorzy
Pseudonimy Ludmiła
Dostarczony 1973-1982 do DR

Rodziny DR 130 lokomotyw zawiera klasę DR 130 ( DBAG Class 230 ) DR klasy 131 ( DBAG Class 231 ), DR klasy 132 ( DBAG Class 232 , jak również klasy 233 , 234 i 241 wytworzone poprzez modyfikację) i DR klasy 142 ( Klasa DBAG 242 ).

Od lat 70. produkowano je w Związku Radzieckim w Ługańsku na Ukrainie i importowano do NRD . Po zjednoczeniu Niemiec Deutsche Bahn (DBAG) odziedziczyła je i nadal wykorzystuje je głównie jako ciężkie lokomotywy towarowe.

W latach 1970-1982, o pseudonimie Ludmilla , wyprodukowano ponad 700 sztuk. Dwie z tych maszyn są klasyfikowane jako pojazdy zakładowe z oznaczeniem Class 754 .

Historia

W latach 60. rząd NRD zdecydował się skoncentrować na trakcji diesla. Ze względu na RGW wytycznych NRD musiała zaprzestać produkcji diesla hydrauliczny lokomotyw . Zamiast tego NRD importował z ZSRR silniki o dużej ładowności, zaczynając od wersji M62 znanej jako V200 (później klasa 120; klasa 220 po zjednoczeniu) do pociągów towarowych.

Brak zasilania pociągu elektrycznego i przy maksymalnej prędkości 100 km/h (62 mph) Class 120s nie nadawały się do pracy pasażerskiej; Aby sprostać tym wymaganiom, zakłady lokomotyw w Ługańsku wprowadziły w 1970 r. DR Class 130, który może osiągać prędkość maksymalną 140 km/h (87 mph). Niestety, sowiecki przemysł nie był w stanie zapewnić funkcji ogrzewania elektrycznego, dlatego silniki były ograniczone do pociągów towarowych, dla których ich przełożenie było zbyt wysokie. Następnie do przewozów towarowych dostarczono ' DR Class 131 o zmniejszonej prędkości maksymalnej 100 km/h (62 mph) (a tym samym o większej sile pociągowej).

Gdy w 1972 roku pojawił się elektryczny system ogrzewania , zbudowano dwa prototypy. Z powodu złych warunków na torze w NRD maksymalna prędkość została ograniczona do 120 km/h (75 mph), a więc maksymalna prędkość DR Class 132 została zmniejszona do tej wartości. Ta klasa stała się podstawą trakcji diesla NRD. Później w 1977 roku wyprodukowano sześć jednostek DR Class 142 o mocy 2940 kW (3940 KM) , ale ze względu na planowaną elektryfikację wielu głównych linii produkcyjnych tak potężne silniki nie były już potrzebne.

Po zjednoczeniu Klasy zostały przenumerowane zgodnie z praktyką zachodnioniemiecką, tak więc jako główne diesle konieczne było wprowadzenie prefiksu „2”: klasa 130 została zmieniona na DBAG Class 230, a Class 131 na DBAG Class 231; oba zostały wkrótce wycofane z użytku. Zmieniona numeracja DBAG Class 232 jest nadal w eksploatacji i przejęła wiele usług przewozowych w zachodnich Niemczech.

Niektóre klasy 132 przeszły rekonstrukcję w ramach własności DBAG, tworząc klasy 234 (prędkość maksymalna 140 km/h (87 mph), klasę 233 (nowy 12-cylindrowy silnik) i 241 (nowe silniki o mocy 2940 kW (3940 KM).

Projekt

Kabina maszynisty DBAG Class 232

Lokomotywy zbudowane są na stalowej ramie z doczepioną karoserią; jednostki z ogrzewaniem elektrycznym są o 200 mm (7,87 cala) dłuższe ze względu na dodatkowe wymagania przestrzenne.

Dwa wózki 3-osiowe obracają się na centralnym sworzniu, przy czym główne zawieszenie jest typu sprężynowego z dodatkowymi amortyzatorami. Przenoszenie mocy jest elektryczne. W oryginalnej klasie 130 16-cylindrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny wytwarzał energię elektryczną dla silników trakcyjnych na prąd stały z zawieszeniem przednim. (Niektóre przebudowane lokomotywy mają silniki 12-cylindrowe).

Ze względu na konstrukcję i przenoszenie energii elektrycznej lokomotywy klasy 232 są bardzo ciężkie. Nacisk na oś 20,3 t umożliwia wykorzystanie tylko na głównych liniach.

Widok z boku silnika 5D49

Moc dla klas niezmodyfikowanych napędza 16-cylindrowy, czterosuwowy silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem (typu 5D49) o mocy 2200 kW (3000 KM) z turbodoładowaniem Pojemność paliwa 6000 litrów, dodatkowo 1100 litrów silnika używany jest olej.

Silnik wysokoprężny V 300 miał poważne problemy początkowe; oryginalny wał korbowy był wykonany z żeliwa sferoidalnego, ale był podatny na pękanie, szczególnie po zimie. Odlewane korby zostały zastąpione wersjami kutymi zapewniającymi pracę przez 20 000 godzin, ale początkowo miały niską twardość powierzchni; problem ten został rozwiązany przez azotowanie powierzchni i miejscowe nagrzewanie powierzchni laserem CO 2 (patrz wyżarzanie ).

Silnik napędza generator prądu przemiennego, którego prąd jest prostowany w sześciokierunkowym prostowaniu za pomocą 240 diod. Sterowanie mocą silnika trakcyjnego odbywa się za pomocą silnika (tj. za pomocą przepustnicy ) oraz za pomocą „chopperów” tyrystorowych.

Klasy

Klasa DR 130 / Klasa DBAG 230

DR 130, Muzeum DB, Koblencja

Lokomotywa została zaprezentowana na Targach Wiosennych w Lipsku w 1970 roku jako 300 001 V, lokomotywy zostały przetestowane przez VES-M w Halle jako Class 130 i oznaczenie to zostało wprowadzone do eksploatacji.

Pierwszą lokomotywę otrzymała kolej Leipzig Hbf-South i to tutaj nadano tym maszynom przydomek Ludmilla .

80 maszyn z serii Class 130 miało wózki i przekładnie przystosowane do poruszania się z prędkością 140 km/h (87 mph), ale bez ogrzewania pociągu, więc były używane głównie do obsługi ciężkich ładunków (zadanie, do którego nie były optymalnie przystosowane, ponieważ nastawione na 140 km/h (87 mph) z odpowiednią mniejszą siłą pociągową .)

Prędkość maksymalną wszystkich lokomotyw z wyjątkiem kilku zmniejszono do 100 km/h (62 mph) – lokomotywy te działały jako podklasa DR 131.1.

Dwie maszyny testowe do ogrzewania elektrycznego otrzymały numery operacyjne 130 101 i 102, które są strukturalnie najbardziej podobne do głównej transzy klasy 130s.

Po zjednoczeniu maszyny stały się członkami Class 230, wcześniej oznaczenie to dotyczyło pojedynczego wariantu DB Class V 200, znanego również jako V 300.001

DR klasa 131 / DBAG klasa 231

Kiedy stało się jasne, że lokomotywy będą wykorzystywane głównie do transportu towarowego z powodu braku ogrzewania elektrycznego, 76 pojazdów zostało przestawionych na maksymalną prędkość zaledwie 100 km/h (62 mph) (bez hamulca elektrycznego). Te 76 maszyn zostało sklasyfikowanych jako seria 131.

DR Klasa 132 / DBAG Klasa 232 i warianty

232 614-8 DB Schenker w Piatra Neamt, Rumunia. Ta wersja jest najbardziej rozpowszechniona w klasie, a dokładnie ten przykład powstał w 1979 roku

Rozwój DR Class 132 był stymulowany przez nową zdolność Woroszyłowgradzkiej Fabryki Lokomotyw do dostarczania lokomotywom ogrzewania elektrycznego.

Pierwsze dwie maszyny testowe (zbudowane w 1972 r.) miały maksymalną dopuszczalną prędkość 140 km/h (87 mph) i dlatego zostały uznane za należące do klasy 130 o numerach 101 i 102. Zawsze stacjonowały w centrum testowym VES-M Halle , a kiedy nadeszła inkorporacja do nowej Deutsche Bahn , zostały one sklasyfikowane jako seria 754 .

Klasy 132 weszły do ​​służby w 1974 roku, zbudowano 709 lokomotyw tej klasy. Pod Deutsche Reichsbahn maksymalna dozwolona prędkość linii była ograniczona, więc podczas eksploatacji lokomotywy te osiągały prędkość maksymalną 120 km/h (75 mph).

W ramach Deutsche Bahn przebudowano liczne lokomotywy tej klasy:

Koleje Bułgarskie klasy 07. 90 z nich zostało wyprodukowanych w latach 1972-1977

Klasa DBAG 232,9

Niektóre modele klasy 234, które zostały zmodernizowane do prędkości 140 km/h (87 mph), zostały następnie przywrócone do prędkości maksymalnej 120 km/h (75 mph).

DBAG klasa 233

Lokomotywy te zostały wyremontowane i zremotoryzowane przy użyciu silników Kolomna 12 D 49 M, a także innych mniejszych ulepszeń: Poszukiwano silnika zastępczego dla serii 232, ponieważ silnik osiągał granicę zużycia. Przetestowano różne nowe silniki: silnik Caterpillar, silnik MaK i rosyjski 5D49. Ze względu na koszty i dlatego, że rosyjski silnik mógł być używany z najmniejszą liczbą modyfikacji, wybrano 5D49. Jednak rosyjski producent udowodnił, że nie jest już w stanie dostarczyć tego silnika, w wyniku czego dostarczono silnik w dużej mierze podobny do 5D49, ale tylko z dwunastoma cylindrami. Ten silnik może mieć wyłączone zestawy cylindrów, aby oszczędzać paliwo przy niskich obciążeniach. Do 2003 roku odbudowano 65 lokomotyw.

DBAG klasa 234

Przystosowany do eksploatacji z prędkością 140 km/h (87 mph) przy użyciu wózków o większej prędkości, które można znaleźć w zezłomowanej klasie 130. Wykonano 64 przykłady.

DBAG klasa 241

Dziesięć egzemplarzy Klasy 232 zostało przebudowanych w 1997 roku do pracy wyłącznie w transporcie towarowym z nowym silnikiem Diesla o zwiększonej mocy 4000 KM (2980 kW), a także z nowymi elementami przekładni elektrycznej (w tym zabezpieczeniem przeciwpoślizgowym) i ulepszonymi hamulcami . Prędkość maksymalna została zmniejszona do zaledwie 100 km/h (62 mph).

DR klasa 142 / DBAG klasa 242

W latach 1977-1978 zbudowano sześć lokomotyw o mocy 4000 KM (2980 kW), które w eksploatacji oznaczono klasą 142. Jednak na szczeblu politycznym zdecydowano, że główne linie zostaną zelektryfikowane, w związku z czym nie będzie potrzeby w przyszłości tak potężnej lokomotywy, w wyniku czego nie zbudowano kolejnych maszyn.

Klasa 142 była najmocniejszym jednosilnikowym silnikiem wysokoprężnym w Europie (wraz z klasą DSB MZ III/IV, przebudowanym DBAG 241 i klasą SNCF CC 72000) do 2006 roku, kiedy Voith Maxima 40 CC został zbudowany z jeszcze większą mocą 3600 kW (4830 KM) (moc ta została osiągnięta już w 1975 roku przez francuski prototyp CC 72075).

232 439 w Szczecinie Głównym , Polska z lokalnym pociągiem

Stosowanie

W czasach NRD klasa 132 ciągnęła wszystko, co było szybkie lub ciężkie, na przykład pociągi ekspresowe na liniach niezelektryfikowanych lub pociągi z węglem lub wapnem o wadze 1800 do 2200 ton. Ze względu na większy nacisk na oś i masę ich zastosowanie nie było tak elastyczne jak DR Class 118 i DR Class 119

Po upadku muru berlińskiego w 1989 r. lokomotywy te wyjeżdżały ze swoich pociągów poza obszar byłej NRD, do Hamburga , Kassel , Norymbergi i Kilonii . Wraz z fuzją dwóch niemieckich przedsiębiorstw kolejowych w 1994 roku, Ludmiły były widziane jeszcze dalej – przejmując wiele elementów rodziny DB Class V 160 – ze względu na ich większą moc.

Po restrukturyzacji DBAG lokomotywy Class 232 zostały przydzielone DB Cargo (obecnie Railion ) do obsługi ładunków. Lokomotywy klasy 232 można było zobaczyć w całych Niemczech, a także w Holandii , a klasy 241 o większej mocy są używane głównie w ciężkich pociągach węglowych do Holandii. Zostały one zastąpione w Holandii w 2006 roku przez lokomotywy Baureihe 189 . Klasa 242 o większej mocy pracowała również w bardzo ciężkich pociągach towarowych, chociaż obecnie jest własnością prywatną.

Niektóre usługi międzymiastowe (takie jak ekspres Berlin-Warszawa) są nadal świadczone przez DB Fernverkehr przy użyciu wyższych prędkości Class 234. Zostały one później zastąpione przez polskie lokomotywy EuroSprinter .

Lokomotywy są nadal (2016) używane w Niemczech, Polsce, Rumunii i na Węgrzech.

Emerytura

Jako pierwsze z rodziny wycofano klasę 230, następnie poszły lokomotywy typu 231, ponieważ bez ogrzewania pociągu nie miały żadnego pożytku. Kilka z tych klas zostało nabytych przez prywatne firmy, w tym EBW , inne znajdują się w muzeach.

Seria 242 została również wycofana z użytku DBAG, ale od tego czasu weszła do użytku prywatnego.

Od lutego 2009 r. lokomotywy klasy 232 w wariantach 233, 234 i 241 są nadal na linii głównej.

Warianty

Podobne silniki zostały wyprodukowane dla innych krajów bloku sowieckiego:

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Literatura

  • Böhnke, Thomas, wyd. (2006). "Ludmilla" im Wandel - Die V 300-Familie der DB in Drei Jahrzehnten . Eisenbahn-Bildarchiv (w języku niemieckim). Freiburg: EK-Verlag. Numer ISBN 978-3-88255-365-9.
  • Brinkera, Helmuta (1998). " " Russische Westflotte". Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet". Eisenbahn-Kurier (w języku niemieckim). EK-Verlag GmbH. 32 (306): 52–56. ISSN  0170-5288 .
  • Kohler, Kurt; Stange, Andreas (2000). Die V 300 - Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 i 142 (w języku niemieckim). Freiburg: EK-Verlag. Numer ISBN 3-88255-130-5.
  • Weiske, Günter (1995). „Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie”. W Ebel Jürgen U. (red.). Vor 25 Jahren: Die DR 1970 . Eisenbahn-Kurier-Themen Bd. 20 . Freiburg: EK-Verlag. s. 48–54.
  • одернизация магистральных тепловозов, Железные дороги мира (w języku rosyjskim), zarchiwizowane z oryginałem na 2007-05-29
  • . Ботев (2000), Железопътен транспорт (9): 16-17 Brakujące lub puste |title=( pomoc )

Zewnętrzne linki