Kanał Stambuł - Istanbul Canal

Kanał Stambuł
Planowana trasa kanału
Lokalizacja	Stambuł
Kraj	indyk
Specyfikacje
Długość	45 km (28 mil)
Maksymalna długość łodzi	350 m (1148 stóp 4 cale)
Maksymalna wiązka łodzi	77,5 m (254 stopy 3 cale)
Maksymalne zanurzenie łodzi	17 m (55 stóp 9 cali)
Status	Wstępne studia wykonalności rozpoczęte w kwietniu 2009, studia wykonalności przeprowadzone w kwietniu 2012, budowa rozpoczęta czerwiec 2021
Geografia
Kierunek	W jedną stronę na raz
Punkt startu	Morze Czarne
Punkt końcowy	Morze Marmara
Współrzędne początkowe	41°20′20″N 28°41′54″E / 41,338815°N 28,698234°E / 41.338815; 28.698234 ( Morze Czarne )
Końcowe współrzędne	40°58′46″N 28°46′07″E / 40.9795°N 28.7687°E / 40.9795; 28,7687 ( Morze Marmara )
Łączy się z	Jezioro Küçükçekmece

Stambuł Canal ( turecki : Kanal İstanbul ) to projekt dla sztuczny poziomu morza wodnej, który jest planowany przez Turcję na Wschodniej Tracji , łączący Morze Czarne z Morzem Marmara , a tym samym do Morza Egejskiego i Morza Śródziemnego mórz. Kanał Stambuł przecinałby obecną europejską stronę Stambułu, tworząc w ten sposób wyspę między Azją a Europą (wyspa miałaby linię brzegową z Morzem Czarnym, Morzem Marmara, nowym kanałem i Bosforem ). Nowa droga wodna omijałaby obecny Bosfor.

Kanał ma na celu zminimalizowanie ruchu żeglugowego w Bosforze. Przewiduje się, że przepustowość 160 tranzytów statków dziennie jest podobna do obecnej wielkości ruchu przez Bosfor, gdzie zatory komunikacyjne powodują, że statki stoją w kolejce przez kilka dni do przepłynięcia przez cieśninę. Niektórzy analitycy spekulują, że głównym powodem budowy kanału było ominięcie konwencji z Montreux , która ogranicza liczbę i tonaż okrętów wojennych mocarstw spoza Morza Czarnego, które mogą wpłynąć do morza przez Bosfor, a także zakaz opłat za przejazd przechodząc przez to. W styczniu 2018 r. premier Turcji Binali Yıldırım ogłosił, że Kanał Stambuł nie będzie podlegał konwencji z Montreux.

Projekt Kanału Stambuł obejmuje również budowę portów (duży terminal kontenerowy na Morzu Czarnym, w pobliżu lotniska w Stambule ), centrów logistycznych i sztucznych wysp, które zostaną zintegrowane z kanałem, a także budowę nowego, odpornego na trzęsienia ziemi budynku mieszkalnego. obszary wzdłuż kanału. Sztuczne wyspy mają powstać z ziemi wykopanej pod kanał. Projekty transportowe, które mają zostać zintegrowane z projektem kanału, obejmują szybki pociąg Halkali-Kapikule, projekt pociągu TCDD, linie metra Yenikapi-Sefakoy-Beylikduzu i Mahmutbey-Esenyurt w Stambule oraz skrzyżowanie autostradą D-100, autostradę Tem i Sazlibosna Autostrada. Oczekuje się, że finansowanie kanału będzie odbywać się w modelu „ buduj-eksploatuj- przekaż”, ale może być również finansowane w ramach partnerstw publiczno-prywatnych . Rząd spodziewa się wygenerować 8 miliardów dolarów przychodów rocznie z Kanału Stambuł, częściowo dzięki opłacie za usługi tranzytowe. Krytycy, tacy jak Korkut Boratav , zakwestionowali tę liczbę i powiedzieli, że przychody netto mogą być ujemne. Inne krytyczne uwagi obejmują potrzebę skierowania zasobów na skoncentrowanie się na gotowości na trzęsienia ziemi i rozwiązywanie problemów gospodarczych oraz potencjalnych negatywnych skutków dla środowiska.

Historia

Wczesne propozycje

Koncepcja kanału łączącego Morze Czarne z Morzem Marmara była proponowana co najmniej siedem razy w historii.

Pierwszą propozycję złożył sułtan osmański Sulejman Wspaniały (panujący 1520–1566). Mówiono, że jego architekt Mimar Sinan opracował plany projektu. Projekt został porzucony z nieznanych przyczyn.

6 marca 1591 r. za panowania sułtana Murada III wydano cesarski ferman (rozkaz) i wznowiono prace nad projektem, ale ponownie z nieznanych przyczyn projekt został wstrzymany.

W 1654 r., za panowania sułtana Mehmeda IV , naciskano na ponowne uruchomienie kanału, ale bezskutecznie.

Sułtan Mustafa III (panujący w latach 1757-1774) dwukrotnie podejmował próby w 1760 r., ale projekt nie mógł być kontynuowany z powodu problemów ekonomicznych.

Za panowania sułtana Mahmuda II (w latach 1808-1839) powołano Cesarski Komitet Osmański, który ponownie zbadał projekt. Raport sporządzono w 1813 r., ale nie podjęto żadnych konkretnych kroków.

Nowoczesne propozycje

Całkowicie odmienny pogląd został przedstawiony w planie Atlantropy z lat 1920-52 , który proponował budowę tamy hydroelektrycznej w Cieśninie Gibraltarskiej , obniżając powierzchnię Morza Śródziemnego nawet o 200 metrów (660 stóp). Plan ten obejmował tamę na Dardanelach, aby powstrzymać Morze Czarne .

Ministerstwo Energii „s Konsultant Yüksel ONEM zaproponował projekt budowy alternatywnej drogi wodnej do Bosforu w czasopiśmie z 1985 tureckiej Standards Institution oraz w Nauce i Magazynu Technicznego Naukowo-Technologicznego Research Council w Turcji w 1990 roku.

W 1991 r. Nusret Avcı, szef Komisji Ochrony Środowiska Miejskiego Miasta Stambułu, zaproponował wybudowanie kanału o długości 23 km (14 mil), który przechodziłby między Silivri i Karacaköy. Zasugerował, że ten kanał znacznie zmniejszyłby zagrożenia związane z ruchem morskim i zanieczyszczeniem w Bosforze.

Ostatecznie 17 stycznia 1994 r., na krótko przed wyborami samorządowymi , lider Partii Lewicy Demokratycznej (DSP) Bülent Ecevit zaproponował utworzenie kanału łączącego Morze Czarne z Morzem Marmara.

Projekt

Cel, powód

Mapa cieplna ruchu morskiego w okolicach Bosforu. Statki są zaparkowane w oczekiwaniu na przepłynięcie Bosforu.

Deklarowanym celem projektu jest zmniejszenie dużego ruchu morskiego przez Bosfor oraz zminimalizowanie ryzyka i niebezpieczeństw związanych w szczególności z tankowcami.

Przez Cieśninę Stambułską przepływa rocznie około 41 000 statków różnej wielkości, w tym 8 000 tankowców przewożących 145 milionów ton ropy naftowej . Rośnie presja międzynarodowa na zwiększenie tonażu ruchu morskiego przez cieśniny tureckie, co stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi morskiej podczas przejścia. Bosfor to prawie trzykrotnie większy ruch na Kanale Sueskim . Kanał pomoże również w zapobieganiu zanieczyszczeniom powodowanym przez statki towarowe przepływające lub cumujące na Morzu Marmara przed południowym wejściem do Bosforu.

Poniższa tabela przedstawia całkowitą objętość i liczbę dużych statków, które przepłynęły przez Cieśninę Stambułską:

Układ

15 stycznia 2018 r. została ogłoszona trasa projektu. Ostateczna trasa Kanału Stambułskiego została wybrana po przestudiowaniu pięciu alternatywnych tras. Ministerstwo Transportu poinformowało, że projekt przejdzie przez jezioro Küçükçekmece w pobliżu Morza Marmara. Będzie przechodzić przez dzielnicach Avcılar i Basaksehir przed dotarciem do Morza Czarnego w Arnavutköy północnej dzielnicy miasta. Siedem kilometrów trasy przebiega przez Küçükçekmece, 3,1 kilometra przez Avcılar, 6,5 kilometra przez Başakşehir, a większa 28,6-kilometrowa część trasy przebiega przez Arnavutköy.

Droga wodna będzie miała długość 45 km (28 mil), o głębokości 20,75 m (68,1 stopy). Jego szerokość będzie wynosić 360 m (1180 stóp) na powierzchni i 275 m (902 stóp) szerokości na dole.

Największych wymiarów statku, które przechodzą przez kanał określono jako 275-350 metrów, 49 metrów, szerokości roboczej 17 m, a ciągu powietrza od 58 m.

Przygotowania projektu

23 września 2010 r. Hıncal Uluç , felietonista dziennika Sabah , napisał artykuł zatytułowany „Szalony projekt premiera”, nie wspominając o treści projektu. W tym artykule Uluç napisał swoją reakcję na rozmowę telefoniczną z premierem Erdoganem, stwierdzając, że „Miałem telefon w dłoni i zamarłem. To najbardziej szalony projekt, jaki kiedykolwiek słyszałem o Stambule. Gdyby ktoś zapytał gdybym wymyślił tysiące projektów, to i tak nie przyszłoby mi to do głowy. To takie szalone. Ten artykuł doprowadził do powstania szumu wokół projektu, nazywając go "Crazy Project" ( turecki : Çılgın Proje ).

Okazało się, że rząd Partii Sprawiedliwości i Rozwoju (AKP) już wcześniej rozpoczął dyskretne badania nad projektem i podjęto konkretne kroki w celu jego wznowienia. O projekcie wspomniał minister transportu Binali Yıldırım w maju 2009 roku w parlamencie. 27 kwietnia 2011 r. ówczesny premier Recep Tayyip Erdoğan oficjalnie ogłosił projekt Kanal İstanbul podczas wiecu zorganizowanego w związku ze zbliżającymi się wyborami parlamentarnymi 2011

Badania związane z projektem zakończono w ciągu dwóch lat. Początkowo kanał miał zostać oddany do użytku najpóźniej w 2023 roku, w 100. rocznicę powstania Republiki.

W dniu 22 stycznia 2013 r. rząd turecki ogłosił, że badania nad kanałem rozpoczną się w maju 2013 r. W kwietniu 2013 r. rozpoczął się pierwszy etap projektu Kanal İstanbul, który obejmuje budowę różnych mostów sieciowych i autostrad.

Do grudnia 2019 roku budowa jeszcze się nie rozpoczęła. Prezydent Erdoğan zasygnalizował, że zaproszenie do składania ofert na projekt zostanie opublikowane na początku 2020 roku. Tymczasem Ekrem İmamoğlu , wybrany na burmistrza Stambułu w 2019 roku z opozycyjnej partii CHP , jest przeciwny projektowi.

W styczniu 2020 r. Ministerstwo Środowiska i Urbanizacji zatwierdziło ostateczną wersję raportu oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ) projektu Istanbul Canal. Prace budowlane mają się rozpocząć w połowie 2021 roku. Oczekuje się, że projekt potrwa siedem lat.

Koszt

Prezydent Turcji Recep Tayyip Erdogan i władze Stambułu Metropolitan stwierdzili, że budowa kanału w Stambule będzie kosztować około 75 miliardów jenów (10 miliardów USD). Rząd centralny jako swoją główną preferencję przedstawił model buduj-eksploatuj-przekazuj , ale w razie potrzeby wykorzysta środki z budżetu krajowego. Oczekuje się, że na etapie budowy projektu zostanie zatrudnionych około 8 000–10 000 osób, a na etapie eksploatacji 500–800 osób.

Wpływ środowiska

Morze Czarne jest o 50 cm wyższe niż Marmara i mniej słone. Symulacje przewidują, że w przeciwieństwie do Bosforu, który płynie w obie strony, woda rzadko płynie przez kanał na północ, ale prawie zawsze na południe, co sprawi, że górne 25 m Marmara będzie mniej słone. Jednak może to mieć wpływ na ekosystemy obu mórz. Projekt został skrytykowany za niszczenie gruntów rolnych i leśnych oraz szlaku spacerowego, a także potencjalne zanieczyszczenie wód gruntowych solą i nasilające się powodzie. Inna krytyka środowiskowa obejmuje potencjalne zmiany w zasoleniu Morza Marmara, prowadzące do tego, że Stambuł pachnie siarkowodorem.

Krytyka

Niektórzy krytycy stwierdzili, że Turcja dąży do ominięcia Konwencji z Montreux dotyczącej reżimu cieśnin , w celu uzyskania większej autonomii w zakresie przepływu statków wojskowych (które są ograniczone pod względem liczby, tonażu i uzbrojenia) z Morza Czarnego do Morze Marmara .

W 2013 r. Stratfor scharakteryzował ogłoszony 12 miliardów dolarów budżet budowy i początkową datę uruchomienia w 2023 r. jako „nierealistyczne dla projektu tej wielkości”.

Władze Stambułu i lokalne grupy sprzeciwiają się temu projektowi, ponieważ wyeliminowałby on jezioro Durusu , które jest wykorzystywane jako jedna piąta wody pitnej miasta, i ponieważ spodziewają się, że spowoduje przeludnienie w miarę wzrostu lokalnej populacji. Obserwatorzy stwierdzili, że plan pobierania opłat tranzytowych od tankowców z ropą i gazem jest nierealny, o ile zapewniony jest swobodny przepływ przez Bosfor; Jednak artykuł 3 konwencji z Montreux zezwala na inspekcje sanitarne przed tranzytem przez Bosfor. Dlatego niektórzy postulowali, że Turcja może zastosować długotrwałe inspekcje sanitarne, aby zmusić więcej statków do przepłynięcia kanału. Wraz z członkami rodziny królewskiej Kataru, Beratem Albayrakiem , tureckim ministrem finansów i zięciem prezydenta Erdoğana , nabył nieruchomość wzdłuż trasy, co oznacza, że ​​osobiście skorzystałby finansowo z powstałego rozwoju nieruchomości. Ekrem Imamoglu, burmistrz Stambułu, powiedział, że na przygotowanie Stambułu na trzęsienie ziemi i rozwiązywanie problemów gospodarczych należy wykorzystać ograniczone środki finansowe, a wszystkie budynki, które w Stambule są zagrożone trzęsieniem ziemi, mogą zostać odbudowane z budżetu Stambułu Canal. Według sondażu przeprowadzonego w Stambule przez MAK, 80,4% respondentów było przeciw projektowi Kanału Stambuł, podczas gdy tylko 7,9% go poparło.

W kwietniu 2021 r. aresztowano 10 emerytowanych admirałów marynarki tureckiej za publiczną krytykę projektu Kanału Stambuł. Aresztowania nastąpiły dzień po tym, jak grupa 104 wysokich rangą byłych urzędników marynarki podpisała list otwarty z ostrzeżeniem, że proponowany kanał może, unieważniając Konwencję z Montreux dotyczącą reżimu cieśnin , zaszkodzić tureckiemu bezpieczeństwu.

Implikacje dla przewidującego kształtowania polityki

Projekt został opisany jako "poligon doświadczalny dla kształtowania polityki przewidującej". Jeśli w nadchodzących dziesięcioleciach świat zdecydowanie odejdzie od paliw kopalnych, problem zatorów komunikacyjnych w Cieśninie Bosfor zniknie, usuwając jedno z uzasadnień dla kanału.

Zobacz też

• Handel i gospodarka czarnomorska
• Most Sułtana Selima Yavuz
• Lotnisko w Stambule

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona internetowa Dyrekcji Komunikacji Turcji