Slup Bermudy - Bermuda sloop

Ten artykuł dotyczy historycznego typu żaglowca. Aby zapoznać się z ogólną klasą jednomasztowych statków żaglowych, zobacz Slup . Zestawy z trójkątnym grotem, patrz zestaw Bermudy . Dla bermudzkiego przemysłu stoczniowego bardziej ogólnie, zobacz Okrętownictwo na Bermudach .
Slupy Bermudy na kotwicy i pod żaglami

Bermudy slup jest historyczny typ dziobowej i-aft sfałszowane pojedynczej wózki żaglowca opracowany na wyspach Bermudach w 17 wieku. Takie statki pierwotnie miały takielunek gaflowy z czworokątnymi żaglami, ale ewoluowały, by używać takielunku bermudzkiego z trójkątnymi żaglami. Chociaż slup bermudzki jest często opisywany jako rozwinięcie slupu Jamaica o węższych belkach, który pochodzi z lat 70. XVII wieku, wysokie, pochylone maszty i trójkątne żagle platformy bermudzkiej są zakorzenione w tradycji bermudzkiego projektowania łodzi sięgającej najwcześniejszych dziesięcioleci z XVII wieku. Od innych jednostek wyróżnia się trójkątnym takielunkiem bermudzkim, który może mieć wiele masztów lub nie wyewoluować w formie kadłuba z tradycyjnych konstrukcji.

Historia

Uzbrojony slup bermudzki w Convict Bay ok. 1879 r
XIX-wieczna bermudzka łódź robocza na Bermudach
Dalsze informacje: Bermudy rig

Jamajka była miejscem budowy szybkich jednomasztowych jednostek, które stały się wzorem dla małych krążowników Royal Navy. Budowa tego typu statków stała się bardziej aktywna na Bermudach na początku XVIII wieku. Stoczniowcy bermudzki budowali slupy i inne statki, począwszy od połowy XVII wieku. Ich slupy były uzbrojone w gafle. Pierwsze trójkątne groty , charakterystyczne dla platformy bermudzkiej , zostały wprowadzone na statkach przybrzeżnych w latach 20. XIX wieku, ale większość statków pełnomorskich była wyposażona w gafl do lat 20. XIX wieku. Slupy zostały zbudowane w różnych rozmiarach do 70 stóp (21 m). Najbardziej rozpowszechniony rozmiar takich slupów mieścił się w zakresie od 22 do 28 stóp (6,7 do 8,5 m) na pokładzie z długim bukszprytem .

Slupy jamajskie miały belki, które były węższe niż slupy bermudzkie oceaniczne i mogły osiągnąć prędkość około 12 węzłów . Mieli gafel, podczas gdy we współczesnym użyciu slup bermudzki wyklucza jakikolwiek gafel. Jamajskie slupy budowane były zazwyczaj z drzew cedrowych , z tych samych powodów, dla których bermudyjscy stoczniowcy preferowali cedr bermudzki : były one bardzo odporne na gnicie, rosły bardzo szybko i miały smak nieprzyjemny dla morskich świrów. Cedr był faworyzowany od dębu, ponieważ ten ostatni gnił po około 10 latach, podczas gdy cedr przetrwał prawie 30 lat i był znacznie lżejszy niż dąb. Kiedy statki musiały zostać oczyszczone z wodorostów i pąkli, piraci potrzebowali bezpiecznej przystani, w której mogliby pielęgnować statek. Slupy dobrze się do tego nadawały, ponieważ były w stanie pływać w płytkich obszarach, gdzie większe statki albo osiadły na mieliźnie, albo w ogóle nie były w stanie przepłynąć. Te płytkie wody zapewniały również ochronę przed statkami Brytyjskiej Marynarki Królewskiej , które były zwykle większe i wymagały głębokiej wody, aby bezpiecznie żeglować.

Później, w XIX wieku, w konstrukcji statków bermudzkich w dużej mierze zrezygnowano z kwadratowych żagli i gafla, zastępując je trójkątnymi żaglami głównymi i fokami. Platforma bermudzka była tradycyjnie używana na statkach z dwoma lub więcej masztami, przy czym gafl preferowano na statkach jednomasztowych. Powodem tego była zwiększona wysokość niezbędna dla pojedynczego masztu, co prowadziło do zbyt dużej ilości płótna. Solidne drewniane maszty na tej wysokości również były zbyt ciężkie i niewystarczająco mocne. Jednomasztowe slupy szybko stały się normą w wyścigach bermudzkich, wraz z wprowadzeniem pustych masztów i innych udoskonaleń.

Lekkie statki kolonii z cedru bermudzkiego były powszechnie cenione za zwinność i szybkość, zwłaszcza pod wiatr. Wysokie, pochylone maszty oraz długie bukszpryty i bomy preferowane na Bermudach pozwalały statkom każdej wielkości na noszenie ogromnych powierzchni żagli podczas jazdy z wiatrem ze spinakerami i wieloma wysięgnikami, co pozwalało na osiąganie dużych prędkości. Bermudyjskie łodzie robocze, głównie małe slupy, były wszechobecne na wodach archipelagu w XIX wieku, przewożąc ładunki, ludzi i wszystko inne. Platforma została ostatecznie zaadoptowana niemal powszechnie na małych jednostkach żaglowych w XX wieku, chociaż, jak widać na większości nowoczesnych statków, jest znacznie mniej ekstremalna niż w tradycyjnych konstrukcjach bermudzkich, z niższymi, pionowymi masztami, krótszymi bomami, pominiętymi bukszprytami i znacznie mniejszym obszar płótna.

Wykorzystanie kupca i korsarstwa

Slup bermudzki stał się dominującym typem żaglowca zarówno w kolonii bermudzkiej, jak i wśród platform slupowych na całym świecie, gdy bermudyjscy kupcy odwiedzali obce narody. Wkrótce przemysł stoczniowy stał się jednym z głównych zawodów na wyspie, a statki były eksportowane do angielskich kolonii na amerykańskim wybrzeżu, w Indiach Zachodnich , a ostatecznie do Europy . Bermudianie, w większości niewolnicy, zbudowali w XVIII wieku około tysiąca statków. Chociaż wiele z nich zostało sprzedanych za granicę, kolonia utrzymywała własną dużą flotę handlową, która, częściowo dzięki dominacji handlu w wielu amerykańskich portach morskich przez gałęzie bogatych rodzin bermudzkich, a częściowo dzięki przydatności i dostępności statków bermudzkich, przewoziła wiele z nich. produkty eksportowane z południa Ameryki na Bermudy i do Indii Zachodnich na pokładzie bermudzkich statków, w większości niewolniczych, płynęły na południowy zachód (mniej więcej pod wiatr) na Wyspy Tureckie , gdzie zbierano sól. Sól ta była przewożona do portów Ameryki Północnej i sprzedawana z dużymi zyskami. Statki bermudzkie rozwinęły również handel towarami w ruchu, takimi jak zboże, kakao, brandy, wino i inne, z kolonii na wybrzeżu Atlantyku do Indii Zachodnich .

Zagrożenie piractwem i korsarzem było dużym problemem dla marynarzy wszystkich narodów w XVII i XVIII wieku, ale było to równie popularne przedsięwzięcie. W czasie wojny znaczna część floty handlowej Bermudów zwróciła się w stronę bardziej lukratywnych prac: korsarstwa. Zdolności do unikania, które były wysoko cenione przez kupców, sprawiły, że bermudzkie slupy stały się statkiem wybieranym przez samych piratów na początku XVIII wieku, a także przez przemytników. Często wywozili wystarczającą załogę, aby wrócić z kilkoma nagrodami, a ta dodatkowa załoga była przydatna zarówno jako ruchomy balast, jak i do obsługi pracochłonnych slupów. Kształt statku umożliwił bermudzkim marynarzom osiągnięcie doskonałości. Te same umiejętności dozwolone Bermudy slupy uciec z lepiej uzbrojonych korsarzy, a nawet większe Man-of-war brytyjskich okrętów, które z ich kwadratowych platform , nie mógł żagiel zbliżony do nawietrznej. Ogólna zdolność slupów do pływania pod wiatr oznaczała, że ​​bermudzki slup mógł wyprzedzić większość innych żaglowców, po prostu obracając się pod wiatr i pozostawiając prześladowców brnących za sobą.

Pomimo że bermudscy korsarze intensywnie żerowali na amerykańskiej żegludze podczas amerykańskiej wojny o niepodległość , niektórzy historycy przypisują dużą liczbę bermudzkich slupów (szacowanych na ponad tysiąc) zbudowanych na Bermudach jako korsarzy i nielegalnie sprzedanych Amerykanom jako umożliwiających zbuntowanym koloniom zwycięstwo ich niezależność.

Niewolnictwo i slup bermudzki

Komercyjny sukces bermudzkiego slupa należy przypisać wkładowi wolnych i zniewolonych Czarnych Bermudów . Przez większą część XVII wieku gospodarka rolna Bermudów opierała się na sługach kontraktowych. Oznaczało to, że niewolnictwo nie odgrywało tej samej roli, co w wielu innych koloniach, chociaż korsarze z Bermudów często sprowadzali zniewolonych Murzynów i rdzennych Amerykanów, którzy zostali schwytani wraz ze statkami wrogich narodów. Pierwszy duży napływ czarnych dotyczył wolnych ludzi, którzy w połowie stulecia przybyli jako zakontraktowani słudzy z byłych kolonii hiszpańskich w Indiach Zachodnich (rosnąca liczba czarnoskórych, prawdopodobnie mówiących po hiszpańsku katolików, zaalarmowała białą protestancką większość, która była również zaniepokojony przez rdzennych Irlandczyków wysłanych na Bermudy, by zostali sprzedani w niewolę po podboju Irlandii przez Cromwella , i podjęto środki mające na celu zniechęcenie czarnej imigracji i zakazanie importu Irlandczyków). Po 1684 r. Bermudy przekształciły się hurtowo w gospodarkę morską, a niewolnicy, czarni, indiańscy i irlandzcy (różne mniejszości połączyły się w jedną grupę demograficzną, znaną jako kolorowa , w której znajdowali się wszyscy, którzy nie byli zdefiniowani jako wyłącznie pochodzenia europejskiego), grali coraz większą rolę w tym. Czarni Bermudianie stali się wysoko wykwalifikowanymi stoczniowcami, kowalami i stolarzami. Wielu cieśli, którzy pomogli rozwinąć przemysł stoczniowy na amerykańskim Południu, zwłaszcza na wybrzeżu Chesapeake w Wirginii (Bermudy, znane również jako Virgineola , były kiedyś częścią Wirginii i od tego czasu utrzymywali bliskie kontakty), było czarnymi bermudzkimi niewolnikami , a projekt i sukces szkunerów na tym obszarze również coś im zawdzięcza.

Ze względu na dużą liczbę białych Bermudów, którzy byli na morzu w tym samym czasie (i prawdopodobnie z powodu strachu przed większą liczbą zniewolonych czarnych Bermudów pozostawionych w tyle), nakazano, aby czarni stanowili pewien procent załogi każdego statku bermudzkiego. Do amerykańskiej wojny o niepodległość wykorzystanie wielu zdolnych czarnych niewolników jako marynarzy znacznie zwiększyło siłę bermudzkiej floty handlowej ze względu na ich bardzo potrzebny zestaw umiejętności, w tym załogi bermudyjskich korsarzy. Kiedy Amerykanie schwytali bermudzkiego korsarza Regulatora , odkryli, że praktycznie cała jego załoga była czarnymi niewolnikami. Władze w Bostonie zaoferowały tym mężczyznom wolność, ale prawie wszystkich z 70 jeńców wybranych do traktowania jako jeńców wojennych , twierdząc, że niewolnictwo było wszystkim, co znali, i ze strachu o swoje rodziny, które wciąż przebywały na Bermudach. Wysłani do Nowego Jorku slupem Duxbury , ci, którzy zostali, złapali statek i popłynęli z powrotem na Bermudy.

Niewolnictwo na Bermudach zostało zniesione dopiero na rozkaz rządu brytyjskiego w 1834 r. Królewska marynarka wojenna już często wykorzystywała slupy bermudzkie do tłumienia transatlantyckiego handlu niewolnikami (utworzywszy w tym celu eskadrę Afryki Zachodniej w 1808 r., po przejściu slave Trade Act 1807 ).

Bermudyjskie łodzie robocze

Bermudy Fitted Dinghy w Mangrove Bay

Termin slup bermudzki miał również opisywać łodzie robocze historycznie używane do przemieszczania ładunków po wyspach Bermudów, do łowienia ryb i innych działań przybrzeżnych, a dziś jest używane do oznaczania każdego jednomasztowego jachtu z bermudzkim osprzętem. Pojazdy silnikowe były zakazane na Bermudach aż do II wojny światowej , a dróg było niewiele i ubogich, dopóki wymagania tej wojny nie przyśpieszyły ich rozwoju. W konsekwencji łodzie pozostały podstawową metodą przemieszczania ludzi i materiałów po Bermudach aż do XX wieku. Chociaż takie małe slupy są dziś rzadkością, projekt został dodatkowo zmniejszony, aby wyprodukować Bermudy Fitted Dinghy , klasę jednostek wyścigowych używanych w tradycyjnych zawodach między bermudzkimi klubami jachtowymi. Termin slup bermudzki jest obecnie używany poza Bermudami, aby opisać każdą pojedynczą masztową bermudską łódź ożaglowaną, znaną również jako slupy Marconi , chociaż większość z nich jest znacznie mniej ekstremalna w swojej konstrukcji niż kiedyś była to norma na Bermudach, z pominięciem bukszprytu , maszty pionowe i skrócone, podobnie skrócone bomy. Bomy spinakera i wielokrotne wysięgniki są rzadko spotykane. Mniejsza powierzchnia żagli sprawia, że ​​nowoczesne łodzie są znacznie łatwiejsze w sterowaniu, zwłaszcza dla małych lub niedoświadczonych załóg.

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Żeglarstwo na Bermudach: Wyścigi żaglowe w XIX wieku , JC Arnell, 1982. Wydane przez Royal Hamilton Amateur Dinghy Club. Wydrukowano przez University of Toronto Press.
  • „Andrzej i cebula: historia królewskiej marynarki wojennej na Bermudach, 1795–1975” , autorstwa podporucznika. Ian Strannack, RN (w stanie spoczynku), Bermuda Maritime Museum Press.
  • Bermudy From Sail To Steam, 1784-1901 , Henry Wilkinson. Oxford University Press.
  • Wojna morska 1812 , pod redakcją Roberta Gardinera. Caxton Pictorial Histories (wydawnictwo Chatham), we współpracy z Narodowym Muzeum Morskim. ISBN  1-84067-360-5 .

Zewnętrzne linki