Lot Aeroflotu 141 - Aeroflot Flight 141

Lot Aeroflotu 141
Tupolew Tu-154S, Aeroflot AN1096894.jpg
Aeroflot Tu-154 podobny do samolotu biorącego udział w akcji
Wypadek
Data 19 lutego 1973 ( 1973-02-19 )
Streszczenie Nieokreślone, błędy załogi
Strona 0,46 km od lotniska Praga Ruzyně
Samolot
Typ samolotu Tupolew Tu-154
Operator Aeroflot /Międzynarodowy
Rejestracja CCCP-85023
Początek lotu Lotnisko Szeremietiewo
Miejsce docelowe Lotnisko Praga Ruzyně
Mieszkańcy 100
Pasażerowie 87
Załoga 13
Ofiary śmiertelne 66
Ocaleni 34

Lot Aeroflot 141 był lotem międzynarodowym z Moskwy do Pragi. 19 lutego 1973 r. Tupolew Tu-154 rozbił się pół kilometra przed pasem startowym 25 (dzisiejsze 24) lotniska Praga Ruzyně . Większość pasażerów przeżyła katastrofę, ale wielu zginęło w pożarze, który nastąpił. Spośród 87 pasażerów i 13 członków załogi, 62 pasażerów i 4 członków załogi zginęło, przy czym 18 pasażerów odniosło poważne obrażenia, a pozostałych 16 z niewielkimi obrażeniami lub bez. Katastrofa była pierwszą stratą i pierwszym śmiertelnym wypadkiem Tu-154.

Przyczyna incydentu nie została oficjalnie ustalona. Załoga nie zgłosiła żadnych usterek ani problemów pomiędzy częstotliwościami ATC. Jedna z teorii mówiła o uskoku wiatru, inna, że ​​piloci nieprawidłowo ustawili statecznik poziomy , jeszcze inna o nieoczekiwanych turbulencjach atmosferycznych . Badanie wypadku wykazało również, że sterowanie stabilizatorami było skomplikowane. Zostało to rozwiązane podczas modernizacji samolotu Tu-154 do Tu-154A.

Samolot

Samolotem tym był Tupolew Tu-154, zarejestrowany jako CCCP-85023, wyprodukowany przez Kujbyszewskie Zakłady Lotnicze we wrześniu 1972 roku. Samolot przekazano następnie klientowi - Ministerstwu Lotnictwa Cywilnego ZSRR (działającym pod marką Aeroflot ), do którego dotarła (według niektórych źródeł) 6 października.

Był eksploatowany w 207. eskadrze latającej w ramach Połączonego Dywizjonu Powietrznego Szeremietiewo Centralnej Dyrekcji Międzynarodowej Komunikacji Powietrznej (TSUMVS). Przez krótki czas pojawiały się indywidualne uwagi dotyczące działania wyposażenia i systemów samolotu, ale uwagi te były niewielkie i szybko eliminowane, czyli ogólnie samolot był sprawny technicznie. W dniu katastrofy wykonał 261 cykli start-lądowania i wyleciał 459,1 godzin, w tym 4,1 godziny od ostatniej naprawy.

Załoga

Samolotem latała doświadczona załoga, której skład przedstawiał się następująco:

  • Samoloty dowódca (PIC) jest 41-letni SF Chernetsov. Pilot 1 klasy wyleciał ponad 12650 godzin, z czego 236 na Tu-154 (w tym 48 godzin w nocy). Dzień przed lotem był na służbie, sen przed lotem wynosił 7 godzin 45 minut.
  • Pilot jest 44-letni VP Beresnev. Pilot 2 klasy wyleciał ponad 14650 godzin, z czego 247 na Tu-154 (w tym 53 godziny w nocy). Dzień przed lotem był na dyżurze, reszta przed lotem wynosiła 9 godzin.
  • Nawigator - 47-letni V. Ye. Jurczenko. Nawigator I klasy, wyleciał ponad 4630 godzin, z czego 124 na Tu-154 (w tym 25 godzin w nocy). Dzień przed lotem był na dyżurze, reszta przed lotem wynosiła 9 godzin.
  • Inżynier lotnictwa - 34-letni WM Szczegolew. Inżynier pokładowy I klasy, wyleciał ponad 3710 godzin, z czego 957 na Tu-154 (w tym 323 godziny w nocy). Dzień przed lotem był na dyżurze, reszta przed lotem wynosiła 8 godzin.
  • Nawigator (inspektor) - 35-letni LB Uspensky. Nawigator I klasy, starszy nawigator eskadry lotniczej, wyleciał ponad 7280 godzin, z czego ponad 310 na Tu-154 (w tym 60 godzin w nocy). Dzień przed katastrofą lot z Rzymu trwał 6 godzin 35 minut, do Moskwy dotarł o 16:40, a reszta po 10 godzinach i 40 minutach.
  • Inżynier pokładowy - instruktor (sprawdzający) - 47-letni II Motasov. Inżynier pokładowy I klasy, wyleciał 9515 godzin, z czego 674 na Tu-154 (w tym 230 godzin nocą). Dzień przed katastrofą leciał z Rzymu w czasie 6 godzin 35 minut, który przyleciał do Moskwy o 16:40, a reszta po 8 godzinach.
  • Lotniczy operator radiowy - instruktor - 44-letni DI Zyazin. Radiooperator lotów I klasy, wyleciał 9987 godzin, z czego 602 na Tu-154 (w tym 156 godzin w nocy). Dzień przed lotem był na dyżurze, reszta przed lotem wynosiła 8 godzin.
  • Praktykant radiowy - 42-letni AV Żukow. Radiooperator lotów I klasy, wyleciał ponad 10 460 godzin, z czego tylko 2 na Tu-154. Dzień przed lotem był na dyżurze, reszta przed lotem wynosiła 8 godzin.
  • Według dostępnych danych, wszyscy 8 członków załogi lotniczej posiadało niezbędne kwalifikacje i ważne certyfikaty, a w ich przeszłości nie było wypadków z ich winy.

Chronologia

Lot do Pragi

Tu-154 (tj. CCCP-85023) wykonał lot 141 na trasie Moskwa-Praga i 19 lutego o godz. 06:50 (9:50 MSK) wystartował z lotniska Szeremietiewo. Łącznie na pokładzie znajdowało się 87 pasażerów (85 dorosłych, jedno 12-letnie dziecko i jedno niemowlę), 13 członków załogi, 1549 kilogramów bagażu, 2223 kilogramy ładunku i 410 kilogramów poczty. Ilość paliwa w zbiornikach przy odlocie wynosiła około 27 000 kilogramów, a całkowitą masę startową samolotu oszacowano na 86 316 kilogramów przy maksymalnej dopuszczalnej masie 90 000 kilogramów. Wyrównanie samolotu wahało się w zakresie 19,3-22,0% MAR po zainstalowaniu na Tu-154 wahało się od 16,5 do 28,0% MAC, czyli również było normalne.

Przelot nad ZSRR odbył się na FL330 (10 000 m), następnie w okolicach Polski załoga wspięła się na FL350 (10 650 m). Po minięciu Warszawy Kontroler Ruchu Lotniczego (ATC) otrzymał pozwolenie na zniżanie do FL310 (9450 m), a na podejście do Czechosłowacji - FL290 (8850 m). Granica polsko-czechosłowacka została całkowicie przekroczona na FL220 (6700 metrów), ao 08:54 z lotu 141 zgłosili przejście Frýdlantu (OKX) i zakończenie zejścia z 7200 metrów na 6700 metrów (FL220). W odpowiedzi dyspozytornia w Pradze poleciła kontynuować zejście na wysokość 2440 metrów w kierunku Radnic (RCE) io 08:56 - utrzymać kierunek wzdłuż linii środkowej korytarza powietrznego. O godzinie 9:00 załoga meldowała się nad Radnicami, lecąc na wysokości 2440 metrów, na co polecono jej przełączyć łączność z kontrolerem zbliżania na częstotliwości 121,4 MHz.  

Podejście do lądowania

W tym czasie nad Czechosłowacją panował antycyklon , któremu towarzyszyły stosunkowo dobre warunki pogodowe bez turbulencji i oblodzenia. Jednak od czasu do czasu zdarzały się lekkie opady śniegu.

Po przejściu na łączność z „podejściem do Pragi” załoga natychmiast otrzymała polecenie przejścia przez EHO do momentu przechwycenia radiolatarni podejścia, a następnie zniżania się na 1200 metrów z meldunkiem o przejściu wysokości 1500 metrów . O 09:02 samolot zameldował o przejściu 1500 metrów z kursem 135°, na co wydano polecenie przełączenia się na łączność z „Praskim kręgiem”. Po przejściu na nową częstotliwość, kontroler radaru poinstruował lot 141, aby kontynuował podążanie za radiolatarnią podejścia, informacja, że ​​byli pierwszymi w kolejce do lądowania na ILS na pasie 25 (obecnie pas 24), a także pozwolenie zejść do 500 metrów pod ciśnieniem lotniska - 730,1 mm Hg. Sztuka. O 09:04 załoga otrzymała zgodę na zniżanie się do 350 metrów na poziomie lotniska i została ostrzeżona, że ​​samolot mógł zboczyć kilka kilometrów od trasy. Po 40 sekundach dyspozytor przekazał, że lot 141 znajduje się 15 km od lotniska i podąża dokładnie kursem lądowania, a o 09:05 polecił przełączyć się na komunikację z dyspozytorem startu i lądowania (tj. Praga- wieża) .

Katastrofa

Będąc 7 kilometrów od lotniska, załoga przełączyła się na komunikację z Prague-Tower i ogłosiła podejście do lotniska z zamiarem lądowania i obserwacji wizualnej pasa startowego. W tym celu kontroler wydał zgodę, aby lot 141 wylądował na pasie startowym 25, a także zgłosił wiatr przyziemny o prędkości 250° przy 4 m/s. (licznik). O 09:06 załoga zażądała i otrzymała informację o współczynniku hamowania, który wyniósł „5”, oraz zezwolenie na ponowne lądowanie. O 09:06:30 załoga potwierdziła otrzymanie informacji, która była ostatnią znaną wiadomością z Lotu 141. Samolot leciał dokładnie na ścieżce schodzenia, gdy w rejonie radiolatarni bliskiego napędu Libots (L), kiedy nagle opuścili nos pod kątem 4,62°, do którego samolot zaczął gwałtownie opadać.

Nie znając przyczyny sytuacji, piloci zwiększyli moc silnika i zaczęli przyciągać do siebie stery. Próbowałem więc podnieść nos i wyprowadzić samolot ze zniżania, ale te środki nie przyniosły znaczącego efektu. Lot 141 zdołał przelecieć nad drogą ekspresową R7, po czym około 60 metrów za nią i 467 metrów od końca pasa startowego 25 z lekkim prawym brzegiem rozbił się i natychmiast prawe podwozie główne wbiło się w zamarzniętą ziemię. Kontakt był twardy i podwozie załamało się od uderzenia, po czym w odległości 320 metrów od końca pasa samolot uderzył w ziemię. W odległości 257 m samolot rozrzucił części po pasie startowym i zaraz potem paliwo odrzutowe wyciekające z pękniętych zbiorników zapaliło się, powodując pożar, który natychmiast zaczął się rozpalać. Wreszcie, 50 metrów od końca pasa startowego 25 i 75 metrów na prawo od przedłużenia jego osi, lot 141 w końcu się zatrzymał, po czym szybko rozprzestrzeniający się ogień całkowicie zniszczył samolot.

Według służby meteorologicznej lotniska w tym czasie wystąpiły lekkie opady śniegu, częściowe zachmurzenie z dolną granicą 1200 metrów i lukami na wysokości 2400 metrów, wiatr 260°@ 6-8 m/s, czasem wzrastający do 11 m/s, stała nad lotniskiem, temperatura powietrza 0°C, widzialność 5 kilometrów.

Praca ratownicza

Do katastrofy doszło o 09:07 (10:07 czasu lokalnego), a zaraz potem straż pożarna ogłosiła alarm. Następnie dyspozytor lądowania również podał alarm. Wozy strażackie znajdowały się 1,5 km od miejsca katastrofy, pokonanie czego zajęło im 90 sekund, po czym o 09:09 wozy strażackie dotarły na miejsce katastrofy, gdy ogień objął już tył kadłuba i środek obszar przekroju i okna z tyłu zaczęły pękać z powodu wysokiej temperatury. Jednak strażacy skoncentrowali swoje wysiłki na ratowaniu ludzi z przodu kabiny, ponieważ nadal mogą w niej znajdować się rozbitkowie. W ciągu trzech do czterech minut udało się uciec 34 osobom, gdy o 09:14 ogień rozprzestrzeniający się z lewej strony ogarnął całą kabinę, a butle ze sprężonym powietrzem w przedniej części zaczęły eksplodować, przez co nie było już możliwości przenoszenia przeprowadzanie akcji ratowniczych. O 09:17 wezwano miejską straż pożarną, która miała pomóc ugasić pożar, ao 09:20 pożar został stłumiony, choć pożar w kabinie nadal był podsycany paliwem lotniczym spływającym ze zniszczonych zbiorników. O 09:45 pożar został całkowicie opanowany.

W wyniku katastrofy zginęło 62 pasażerów i 4 stewardesy, czyli tylko 66 osób, z czego 53 zabitych znaleziono w samolocie, a 13 na zewnątrz. Według badania patologicznego 51 osób zmarło z powodu oparzeń, a 15 z powodu wielu obrażeń. Ci, którzy przeżyli, z których 15 pasażerów i 3 członków załogi zostało rannych. Pozostałych 16 mieszkańców pozostało stosunkowo bez szwanku.

Katastrofa lotu 141 była pierwszym wypadkiem w historii Tu-154. Również w czasie wydarzeń, pod względem liczby osób, które zginęły (66 zabitych), katastrofa ta zajęła drugie miejsce w Czechosłowacji (zastąpiła katastrofa lotu TABSO 101 , 82 zabitych).

Pasażerowie

Śmiertelne obrażenia przez narodowość
Narodowość Śmiertelne obrażenia
ZSRR 37
Czechosłowacja 17
Kuba 5
Polska 1
Rumunia 1
Niemiecka Republika Demokratyczna 1
Całkowity 62

Dochodzenie

Konkluzje Komisji Czechosłowackiej

Po przeanalizowaniu sytuacji czechosłowaccy śledczy wyciągnęli następujące wnioski:

  1. Szkolenie przedlotowe statku powietrznego i załogi przeprowadzone zgodnie z ustalonymi zasadami. Samolot był sprawny technicznie, lot odbywał się po ustalonej trasie i na ustalonych wysokościach do radiolatarni lokalizacyjnej Libots (L). Przez cały lot załoga nie zgłaszała żadnych problemów ani trudności.
  2. Wszyscy członkowie załogi posiadali niezbędne licencje i kwalifikacje, a ich stan zdrowia oceniono jako dobry.
  3. Samolot posiadał ważne świadectwo zdatności do lotu i był obsługiwany zgodnie z aktualnymi instrukcjami i podręcznikami. Przez cały okres eksploatacji jego konstrukcja nie uległa zmianie, a wszystkie wykryte usterki zostały szybko wyeliminowane.
  4. Podczas startu i lądowania waga i wyważenie samolotu nie wykraczały poza ustalone limity.
  5. Zastosowane paliwo było zgodne z wymaganiami.
  6. Podczas lotu i podejścia do lądowania nie przewidywano ani nie zgłaszano załodze żadnych niebezpiecznych zdarzeń atmosferycznych. Przed lądowaniem lot odbywał się w wizualnych warunkach pogodowych. Jednocześnie w warstwie powierzchniowej na wysokości do 100 metrów od ziemi nie wyklucza się prawdopodobieństwa turbulencji podczas podejścia do lądowania.
  7. Sprzęt radionawigacyjny na trasie lotu i na lotnisku działał normalnie.
  8. Komunikacja radiowa między samolotem a kontrolą ruchu była normalna.
  9. Podczas podejścia Lotu 141 nie było żadnych awarii sprzętu radiowego lotniska, ponieważ załoga nie zgłosiła żadnych problemów ani usterek, ani nie zapiszczała 7600.
  10. Rejestratory lotu działały i zaraz po katastrofie zostały wysłane do zbadania.
  11. Nie stwierdzono naruszenia integralności konstrukcyjnej samolotu przed zderzeniem z ziemią. Gruz był rozrzucony w odległości nie większej niż 320 metrów od końca pasa.
  12. Ogień pojawił się natychmiast, gdy tylko panel prawego skrzydła uderzył o ziemię, po czym zaczął się gwałtownie rozprzestrzeniać. Kiedy samolot wywrócił się, paliwo zaczęło się rozlewać do kadłuba, podsycając płomienie wewnątrz i na zewnątrz kadłuba. Działania ratownicze i gaśnicze rozpoczęły się w ciągu dwóch minut po katastrofie.
  13. Samolot całkowicie zawalił się w katastrofie.
  14. Uszkodzone zostały również światła podejścia Runway 25.
  15. W wypadku zginęło 66 osób, 18 osób zostało ciężko rannych, a 16 pozostało stosunkowo nietkniętych. Z wyjątkiem czterech stewardes, znaczna część załogi przeżyła katastrofę.
  16. Podczas akcji ratunkowej z płonącego samolotu wydostały się 34 osoby. Zgodnie z zeznaniami ocalałych pasażerów projekt i konstrukcja klamer pasów bezpieczeństwa znacznie skomplikowały prace ratownicze i ewakuacyjne.

W związku z całkowitym zniszczeniem samolotu w zderzeniu z ziemią i późniejszym pożarem komisja Ministerstwa Transportu Czechosłowacji doszła do wniosku, że nie jest w stanie dokładnie ustalić przyczyny katastrofy. Istnieje tylko możliwość, że podczas podejścia do lądowania Tu-154 napotkał niespodziewaną turbulencję i znalazł się pod wpływem uskoku wiatru.

Konkluzje Komisji Sowieckiej

Konstrukcja ogona Tupolewa Tu-154

Radzieccy śledczy skrytykowali pracę 207. eskadry latającej, której kierownictwo przeprowadziło organizację przygotowującą do lotu z poważnymi naruszeniami, w tym:

  • Dowódca eskadry lotniczej PN Karteriew i pełniący obowiązki dowódcy eskadry lotniczej KF Chanov zostali przed lotem zastąpieni nawigatorem i inżynierem pokładowym, chociaż nie było ku temu powodu, naruszając tym samym zarządzenie Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego nr. 275-70.
  • W skład zadania w locie wchodziło dwóch inspektorów i jeden stażysta, co stanowiło naruszenie paragrafu 4.1.12 Instrukcji Operacji Lotniczych (NPP) GA-71. W efekcie powstała sytuacja: gdy w kokpicie było jednocześnie kilku inspektorów, komplikowało to interakcję wewnątrz załogi, a także prowadziło do tego, że praca załogi została zakłócona na ważnym etapie - realizacji podejście do lądowania.

Możliwym powodem katastrofy jest nazwanie przez śledczych błędu dowódcy załogi Czerniecowa, który na małej wysokości przesunął stabilizator z pozycji lądowania do pozycji lotu. Odchodząc od wymagań instrukcji operacyjnej w locie i nie zapewniając na czas konfiguracji do lądowania swojego samolotu, dowódca swoimi działaniami doprowadził do braku czasu, co z kolei znacząco przyczyniło się do dalszych błędnych działań w zakresie sterowania stabilizatorem i stworzyć sytuację awaryjną. Sama konstrukcja przełącznika sterowania stabilizatorem pozwala na taki błąd, dlatego też niepostrzeżenie dla załogi zmienił się kąt stabilizatora z -5,5° na 0°. Ale w pozycji do lądowania stabilizator wytworzył moment pochylania, próbując podnieść nos samolotu, jednocześnie kompensując znaczny moment opadania przeciwny do kierunku, który został stworzony przez konfigurację lądowania skrzydła i odwrotnie, próbował obniżyć nos. Przestawienie stabilizatora do pozycji lotu spowodowało, że usunięto moment pochylania, po czym moment nurkowania zaczął obniżać nos. Próby naprawy sytuacji przez załogę poprzez wychylenie kierownicy okazały się nieskuteczne ze względu na niewielkie powierzchnie wind.

Efekty

Na okres śledztwa wszystkie Tu-154 były czasowo uziemione. Wkrótce poprawiono projekt samolotu, w tym wyjścia awaryjne, zwiększono moc silnika, a także zmieniono system sterowania. Następnie fabryka samolotów Kuibyshev zaczęła produkować Tu-154 model A, a wkrótce po modelu B.

Zobacz też

Bibliografia

Współrzędne : 50°7′4″N 14°16′44″E / 50,11778°N 14,27889°E / 50.11778; 14.27889


Ikona skrótu

Ten artykuł o wypadku lotniczym to kikut . Możesz pomóc Wikipedii, rozwijając ją .