AH3 - AH3

Azjatycka autostrada 3
Azjatycka autostrada 3
Główne skrzyżowania
północny koniec	Ułan Ude , Rosja
Południowy koniec	Chiang Mai , Tajlandia
Lokalizacja
Państwa	Rosja , Mongolia , Chiny , Birma , Laos , Tajlandia
System autostrad

Asian Highway 3 ( AH3 ) to trasa azjatyckiej sieci autostrad, która biegnie 7331 km (4555 mil) z Ulan-Ude w Rosji (na AH6) do Tanggu w Chinach; i Szanghaj w Chinach (na AH5) do Chiang Rai w Tajlandii i Kengtung w Birmie (oba na AH2).

Kwestie Azji Południowo-Wschodniej

W połowie 2008 r. odcinek korytarza północ-południe autostrady azjatyckiej, AH-3, był prawie całkowicie utwardzony, a tylko kilka kilometrów było nieukończone.

Projekt Korytarza Północ-Południe jest częścią programu Azjatyckiego Banku Rozwoju (ADB) od 1993 roku i ma na celu poprawę połączonych gospodarek Chin, Birmy , Laosu , Wietnamu , Tajlandii i Kambodży . Część korytarza Północ-Południe znana jako Highway 3, która biegnie przez północno-zachodni Laos i łączy Chiny i Tajlandię, miała kosztować 95,8 mln USD i była finansowana pożyczką z ADB oraz środkami z Chin, Tajlandii. i rządy Laosu.

Ukończone odcinki drogi przeszły kilka lat temu z niewiele więcej niż drogi gruntowe do dwupasmowych dróg z betonowymi poboczami , odwodnieniami i betonowymi mostami. Podróż z przygranicznego Laosu Huai Xai do południowo-zachodniej chińskiej wioski przygranicznej Boten, położonej w południowo-zachodniej prowincji Yunnan, trwała nawet dwa dni starą, w większości gruntową drogą, w zależności od warunków pogodowych. Nowa jezdnia skróciła tę podróż do pięciu do sześciu godzin.

Oczekiwano, że trasa zostanie ukończona w 2007 r., ale uszkodzenie drogi spowodowane przez powodzie w porze deszczowej 2006 r. przesunęło termin jej ukończenia na 2008 r. Chociaż droga była teraz przejezdna przez cały rok, nadal istnieją odcinki, niektóre o długości kilku kilometrów , który pozostał niedokończony od 2008 roku.

Brakujące ogniwo w Azji Południowo-Wschodniej

Budowa tajlandzkiej części drogi pozostawała w tyle za chińską, ale niektórzy obserwatorzy twierdzą, że było to spowodowane tym, że tajski odcinek był „znacznie lepiej skonstruowany”. Wskazywali, że strona chińska została zbudowana szybciej ze względu na skróty inżynieryjne, które mogą zmniejszyć wytrzymałość tego odcinka drogi .

Największym problemem związanym z korytarzem był brak postępów w budowie Czwartego Mostu Przyjaźni Tajsko-Laotańskiej przez rzekę Mekong, łączącego tajskie miasto Chiang Khong z transgranicznym sąsiadem Ban Houayxay w Laosie. Rządy Chin i Tajlandii wcześniej zgodziły się zbudować most i podzielić szacowany koszt projektu wynoszący 33 mln USD. Został ostatecznie otwarty 11 grudnia 2013 roku.

Tajskie spory graniczne z Laosem, azjatycki kryzys finansowy 1997-98 , polityczna obojętność w Bangkoku i ogólna niechęć ze strony Thais sprawiły, że projekt został odsunięty na dalszy plan. W międzyczasie Chiny pragną rozwijać swoją śródlądową prowincję Yunnan poprzez tworzenie powiązań handlowych z Azją Południowo-Wschodnią, w tym dostęp do portów morskich Tajlandii . Podczas gdy Tajlandia może odnieść znaczne korzyści z nowego połączenia drogowego z Chinami, inni obawiali się, że powódź niedrogich chińskich produktów zuboży północne Tajlandczyki.

Niektóre z tych obaw pojawiły się wraz z wczesnym wdrożeniem niektórych postanowień chińsko-tajlandzkiej umowy o wolnym handlu , co spowodowało zalew tanich chińskich produktów rolnych . W 2008 r. ostatnie niekompletne połączenie z Laosem stanowiło istotną barierę dla efektywnego handlu między tymi dwoma krajami i niektórzy twierdzili, że był to powód zwlekania z ukończeniem mostu przez Tajów. Bangkok mógł również używać mostu jako karty przetargowej w negocjacjach handlowych z Pekinem, ponieważ Chińczycy wydawali się coraz bardziej cenić ukończenie trasy.

Do czasu zakończenia budowy mostu w grudniu 2013 r. część korytarza AH-3 Północ-Południe pozostawała zarówno niekompletna, jak i nieefektywna. Od 2008 roku chińskie towary przeznaczone do Tajlandii musiały być przewożone przez rzekę Mekong między Chiang Khong i Huay Xai, a wielu spedytorów wyraziło obawy, że koszty promu i opłaty celne w Laosie są zbyt wysokie, a handlowcy skarżyli się również na długi czas wymagane dla laotańskich procedur celnych i inspekcji. Most został otwarty dla publiczności 11 grudnia 2013 roku.

Chociaż Laos był naciskany, aby znieść podatki tranzytowe, rząd pozbawiony środków pieniężnych pozostał niezdecydowany, po części dlatego, że Chiny i Tajlandia były postrzegane jako nieproporcjonalne korzyści z ukończonej drogi. Obecnie prawie cały handel między Chinami a Tajlandią odbywa się za pomocą transportu morskiego w górę iw dół rzeki Mekong , a dotarcie do miejsca przeznaczenia towarów zajmuje od 10 do 15 dni.

Od 2008 r. droga wodna cierpiała z powodu częstych problemów z niedostatecznym poziomem utrzymania dużych barek towarowych na powierzchni, co prawdopodobnie będzie występować częściej, gdy więcej planowanych przez Chiny zapór w górnym biegu rzeki zacznie funkcjonować w przyszłości. Tymczasem korzyści ekonomiczne z drogi prowadzącej do Laosu są nadal nieokreślone.

Problemy rozwojowe Azji Południowo-Wschodniej

Podczas gdy oczekiwano, że autostrada AH-3 przyczyni się do rozwoju biznesu i handlu poprzez zwiększenie dostępu do rynku zarówno w Chinach, jak i Tajlandii, w tym w sektorze agrobiznesu i turystyki tego kraju, rząd Laosu wydawał się bardziej otwarty na zwiększenie dochodów państwa poprzez pobieranie opłat tranzytowych i podatków od towary, które dotarły do jej granic. Związek Narodów Azji Południowo-Wschodniej znajdował się również pod presją, aby wprowadzić nowe koszty do i tak już niskiego handlu wewnątrzregionalnego.

Według osób związanych z branżą turystyczną w północno-zachodnim Laosie, podczas gdy turyści z Zachodu przybywali coraz liczniej, turyści z sąsiedniej Tajlandii i Chin często przejeżdżają przez Laos tylko w drodze do Boten na granicy z Chinami, gdzie znajduje się duże kasyno i rynek.

Oprócz czerpania mniejszych korzyści ekonomicznych, Laos prawdopodobnie będzie również musiał radzić sobie z nieproporcjonalnymi kosztami społecznymi i środowiskowymi, twierdzą osoby monitorujące projekt. Bez odpowiednich mechanizmów kontroli otwarcie regionu przyniosłoby nieproporcjonalne korzyści powiązanym z rządem grupom biznesowym, jednocześnie wypierając dużą liczbę nieetnicznych grup laotańskich obecnie mieszkających na tym obszarze.

Raport ADB z 2002 r. oszacował, że około 2500 osób (500 gospodarstw domowych) może wymagać relokacji ze względu na projekt drogowy; niektóre grupy monitorujące podają, że rzeczywista liczba jest znacznie wyższa. Chociaż ADB opracowało plany przesiedleń, aby zrekompensować utratę domów, ziemi, spichlerzy ryżowych i sklepów, nie było jasne, czy fundusze rzeczywiście docierały do najbardziej dotkniętych osób.

Jednym z problemów było przesiedlenie pierwotnych mieszkańców Laosu z wioski Boten w pobliżu chińskiej granicy, których przeniesiono kilometr lub więcej w dół drogi, aby umożliwić budowę nowego chińskiego kasyna, hotelu i innych przedsięwzięć komercyjnych. Przesiedleni Botens skarżyli się, że ich nowa strona nie ma usług, a ziemia dla nich przeznaczona jest mniejsza i mniej żyzna niż ich pierwotna ziemia. Inni skarżyli się również na szalejące grabieże ziemi w sąsiedztwie nowej drogi przez powiązanych z rządem handlarzy i biznesmenów, którzy zakładali sklepy i inne firmy na nowych, najlepszych nieruchomościach. Brak formalnych aktów własności ziemi lub odpowiednich systemów sądowych oznaczał, że przesiedleni mieszkańcy mieli niewiele sprawiedliwości.

Próżnia prawna pozwoliła również na rosnący napływ chińskich migrantów, z których wielu najpierw przybyło do pracy na drodze, a następnie zostało, aby zakładać firmy wzdłuż drogi, w tym całe nowe wioski, co jeszcze bardziej pogorszyło sytuację osób wcześniej przesiedlonych na mniej żyzne ziemie.

Grupy zajmujące się prawami były również zaniepokojone szybkim rozwojem odległych obszarów, skutkującym wzrostem narażenia na HIV/AIDS, handel ludźmi oraz możliwą eksploatację okolicznych lasów i zasobów dzikiej przyrody.

Chociaż pierwotne nadzieje ADB, że trasa obniży koszty transportu pojazdów, towarów i osób, a także będzie promować szybszy wzrost gospodarczy, w miarę zbliżania się do ukończenia 7300 km (4500 mil) korytarza Północ-Południe w 2008 r., rzeczywiste koszty i korzyści projektu dla lokalnych populacji Azji Południowo-Wschodniej wciąż budziły wątpliwości.