9. Eskadra Aero - 9th Aero Squadron

9. Dywizjon Aero
Francuski bombowiec Breguet 14 B.2, typ używany przez 9. Eskadrę Lotniczą
Aktywny	14 czerwca 1917 - 22 lipca 1919
Kraj	Stany Zjednoczone
Gałąź	Air Service, Armia Stanów Zjednoczonych
Rodzaj	Eskadra
Rola	Nocna obserwacja
Część	Amerykańskie Siły Ekspedycyjne (AEF)
Pseudonimy	„Nietoperze”
Zaręczyny	I wojna światowa Okupacja Nadrenii
Dowódcy
Znani dowódcy	Kapitan George EA Reinburg porucznik Samuel B. Eckert
Insygnia
Emblemat 9. Eskadry Aero
Samoloty latały
Bombowiec	Breguet 14 , 1918-1919, Królewska Fabryka Samolotów FE2 , 1918-1919
Wojownik	Sopwith Camel , 1917 Sopwith Scout , 1917
Trener	Curtiss JN-4 , 1917

9-ci Aero Squadron był Air Service, United States Army jednostka który walczył na froncie zachodnim w czasie I wojny światowej .

Eskadra została przydzielona jako Eskadra Obserwacyjna Armii, prowadząca dalekiego zasięgu, strategiczny nocny rekonesans na całej długości sektora I Armii Stanów Zjednoczonych na froncie zachodnim we Francji. Był to jedyny nocny dywizjon rozpoznawczy Służby Powietrznej stacjonujący na froncie zachodnim, a emblemat eskadry odzwierciedla samolot lecący nocą z szukającymi go reflektorami w układzie IX.

Po zawieszeniu broni z Niemcami w 1918 r. dywizjon został przydzielony do 3. Armii Stanów Zjednoczonych w ramach okupacji Nadrenii w Niemczech. Wrócił do Stanów Zjednoczonych w czerwcu 1919 roku i stał się częścią stałej służby lotniczej Armii Stanów Zjednoczonych w 1921 roku, przemianowany na 9. eskadrę (obserwacyjną).

Obecna jednostka Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , która ma swój rodowód i historię, to 9. Eskadra Bombowa , przydzielona do 7. Grupy Operacyjnej , Bazy Sił Powietrznych Dyess w Teksasie.

Historia

Początki

Początki 9. Dywizjonu Bombowego rozpoczęły się 30 maja 1917 roku, kiedy to Kompania E, Provisional Aviation School Squadron w Kelly Field w San Antonio w Teksasie została wyznaczona jako odrębna jednostka. Mężczyźni, którzy trenowali przez około miesiąc, zostali oficjalnie wyznaczeni na 9. Eskadrę Aero 14 czerwca. 5 lipca eskadra została skierowana na nowe lotnisko w Mt. Clemens w stanie Michigan, gdzie wraz z 8. Eskadrą Aero otworzyło to, co stało się znane jako Selfridge Field . W Selfridge ludzie z 9. Dywizji zmontowali Curtiss JN-4 Jenny, pierwszy samolot, który kiedykolwiek tam poleciał. Lotnisko nadal było w większości pastwiskami, a na terenie trwała budowa bazy dla 150 samolotów. Lotnisko przygotowywało się do szkolenia ludzi w lataniu, bombardowaniu, radiu i fotografii na potrzeby działań wojennych. Latem 1917 roku 72 mężczyzn zdobyło uprawnienia lotnicze i przepracowało ponad 3700 godzin lotu.

Selfridge Field, Michigan - 14 czerwca 1918. Zrobione z wysokości 3500 stóp.

27 października eskadra została skierowana do Mineola Field , Mineola , Long Island w stanie Nowy Jork, aby przygotować się do służby za oceanem. Wypłynął z Halifax w Nowej Szkocji 27 listopada 1917 r. i odbył niezwykłą podróż do Liverpoolu w Anglii, gdzie dotarł 7 grudnia. Po zejściu na ląd eskadra została przemaszerowana z doków na stację kolejową w Liverpoolu, gdzie wsiadła do pociągu London and North Western Railway, który zabrał ich do Winchester na południowym wybrzeżu Anglii. Po przybyciu eskadra została przeniesiona do Romsey Rest Camp .

W Romsey dywizjon otrzymał rozkaz odbycia sześciomiesięcznego szkolenia w Anglii w ramach Królewskiego Korpusu Lotniczego . Został podzielony na cztery loty. Lot „A” został wysłany do South Charleton w Devon na szkolenie na myśliwcach Sopwith Camel ; Lot "B" do Scampton w Lincolnshire na szkolenie na samolocie zwiadowczym Sopwith Pup ; Lot „C” do Spitalgate , niedaleko Grantham, Lincolnshire na szkolenie obserwacyjne i lot „D” do Harlaxton , Lincolnshire na szkolenie mechanika samochodowego. W lutym 1918 roku eskadra została ponownie złożona w Spitalgate, a wkrótce potem przejęła pracę 12 Grupy, 24 Skrzydła Królewskiego Korpusu Lotniczego , stając się pierwszą eskadrą amerykańską, która została przydzielona do służby w brytyjskim eskadrze. przez brytyjskiego oficera RFC w tym czasie.

7 sierpnia 1918 eskadra opuściła Spitalgate i udała się do Southampton, gdzie wsiadła na prom przez kanał do Le Havre w Górnej Normandii we Francji, gdzie dotarł 13 sierpnia. 16 sierpnia dotarł do Koszar Koncentracji Zastępczej Służby Powietrznej w St. Maixent , które było głównym ośrodkiem przyjmowania nowych jednostek przydzielonych do Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych . Tam zorganizowano 9. Dywizjon do nocnych lotów i zadań zwiadowczych, jako pierwszy dywizjon amerykański, który to zrobił. Zwiad nocny próbowali z obojętnym powodzeniem Francuzi, a z dość dobrymi wynikami Brytyjczycy. Dokonano wymiany szeregowego personelu i 23 sierpnia eskadra dotarła do 1. Bazy Lotniczej na lotnisku Colombey-les-Belles , gdzie eskadra była w pełni wyposażona we wszelkiego rodzaju zaopatrzenie i sprzęt. W Colombey eskadra została wyposażona we francuskie samoloty rozpoznawcze Breguet 14A2 wyposażone w kamerę, z niektórymi radiotelefonami. Słabe wyposażenie dywizjonu zostało wydane na początku operacji, część flar i świateł lądowania to przeklęte produkty innych armii. Sprzęt został szybko usunięty przez eskadrę, która złożyła skargę do magazynu zaopatrzenia i zabezpieczono lepszy sprzęt.

Podjęto wysiłek zabezpieczenia doświadczonych pilotów i obserwatorów ze starszych eskadr, ale okazało się to niepraktyczne. Do dywizjonu przyjęli nowych pilotów z niewielką ilością lotów nocnych i obserwatorów bez doświadczenia nocnego. Ci ludzie musieli zostać przeszkoleni w pracy nocnej, zanim mogli rozpocząć operacje na liniach. Ta przeszkoda w połączeniu z kiepską nocną pogodą spowodowała powolny start eskadry. 9. Dywizjon został następnie przydzielony do 1. Grupy Obserwacyjnej Armii Służby Powietrznej 1. Armii i przeniesiony do Kwatery Głównej Nocnej Grupy Bombowej Rozpoznania na lotnisku Amanty w sektorze Toul.

Operacje bojowe

W Amaty pierwszy patrol nad liniami wykonano w nocy 14 września 1918 r. Następnie wykonywano regularne loty. Lot „A” będzie pełnił służbę od zmroku do 01:00; "B" Lot od 01:00 do świtu każdej nocy. Latanie odbywało się na wysokości od 700 do 1200 metrów. Każdego dnia wydawano rozkazy operacyjne dla operacji nocnych, startujących o różnych porach. Aby zmniejszyć widoczność samolotu podczas wykonywania misji nocnych, samoloty pomalowano na czarno. Rozkazy operacyjne wyznaczały obszary, nad którymi należy przelatywać podczas każdego wypadu. Podczas każdej misji obserwatorzy szukali aktywności kolejowej z poruszającymi się pociągami; konwoje drogowe; oświetlone obszary wskazujące na koncentrację wojsk; lokalizacje artylerii przeciwlotniczej i reflektorów, dokładnie odnotowując ich lokalizację. Nie wszystkie misje zakończyły się sukcesem, ponieważ pogoda zakłócała ​​obserwacje, a nocne mgły pokrywały ziemię, uniemożliwiając obserwacje.

W miarę postępu wojny jednostka brała udział w wielu nocnych misjach i bitwach. Najbardziej znane z tych bitew to bitwa pod Lotaryngią , bitwa pod Saint-Mihiel i ofensywa Meuse-Argonne . Dla nich jednostka zdobyła pierwsze streamery bitewne. Latanie nocnego rozpoznania było nauką, a także koniecznością operacyjną. Historia eskadry jest pełna notatek, takich jak:

„..W noc przy pełni księżyca lub w nocy przy pełni księżyca obserwacja jest łatwa i może być prowadzona z wysokości od 1000 do 1500 metrów. Sztuczne rozbłyski nie są konieczne, chyba że wymagane są bardzo szczegółowe informacje, gdy konieczna jest mniejsza wysokość. ..”

„...Kiedy wrogie reflektory poszukiwawcze przeczesują niebo w poszukiwaniu jednego, najlepiej powstrzymać się od strzelania, dopóki nie znajdą i utrzymają światło na samolocie, ponieważ pociski śledzące są pomocą dla poszukiwaczy w zlokalizowaniu pozycji lotników. Jednak gdy tylko zostanie odkryta pozycja, użycie szybkiego, dobrze skierowanego ognia z karabinu maszynowego znacznie zakłóci kierowanie światłem mężczyzn i pomoże pilotowi uniknąć pułapki. ”

„..Podczas strzelania pociągu z żołnierzami lub transportami samochodowymi należy zejść do poziomu 300 metrów lub niżej i pochylić pociąg wzdłużnie. Dobra koordynacja między pilotem a obserwatorem jest niezbędna, ponieważ maszyna ( samolot) należy lecieć powoli, prosto i możliwie jak najbliżej kierunku równoległego do ruchu celu, aby uzyskać jak najlepsze wyniki.”

9. Dywizjon Aero – ocena zdobytego Fokkera D.VII, lotnisko w Trewirze, Niemcy, zima 1918-1919.

24 września dywizjon został przeniesiony na północ z Amaty do lotniska Vavincourt . Podczas ofensywy Meuse-Argonne wykonywano nocne loty rozpoznawcze, o ile pozwalały na to warunki pogodowe. 24 września na samoloty eskadry zaatakowały dwa wrogie samoloty pościgowe. Samoloty nie zostały zidentyfikowane, dopóki nie znajdowały się w odległości mniejszej niż 100 metrów. Samolot przedni strzelał, kiedy go po raz pierwszy zaobserwowano. Nurkując szybko, najpierw w prawo, potem w lewo, samoloty 9. eskadry uciekł, chociaż oba samoloty wroga były widziane kilkaset metrów nad przeszukiwaniem. Cztery dni później z Departamentu Wywiadu otrzymano informację, że na jednym z lotnisk wroga zidentyfikowano nocny lot zwiadowczy. Chociaż po tym incydencie samoloty naszych aliantów zostały zaatakowane trzykrotnie, samoloty 9. Dywizji nie napotkały dalszego oporu w powietrzu. Eskadra pozostała w Vavincourt aż do rozejmu w dniu 11 listopada.

Trzecia Armia okupacyjna

Po zakończeniu wojny jednostka została przeniesiona do Niemiec, by służyć jako część sił okupacyjnych Nadrenii w ramach 3. Armii Lotniczej. 9. Dywizjon został początkowo przydzielony jako eskadra kurierska dowództwa 3. Armii, lecąca z lotniska Koblenz. Dywizjon mógł także wykonywać loty testowe na poddanych niemieckich samolotach. Wykonano i oceniono loty samolotów Fokker D.VII , Pfalz D.XII , Halberstadts i Rumpler .

15 kwietnia 1919 r. 9 Dywizjon został przeniesiony do Grupy Obserwacyjnej VII Korpusu na lotnisku w Trewirze, gdzie wszedł w skład szkoły łącznikowej piechoty, gdzie asystował w szkoleniu jednostek piechoty do współpracy z jednostkami lotnictwa i odwrotnie.

12 maja 1919 r. eskadra po raz pierwszy udała się do 1. bazy lotniczej na lotnisku Colombey-les-Belles , aby oddać wszystkie swoje zapasy i sprzęt, i została zwolniona ze służby w AEF. Samoloty Breguet dywizjonu zostały dostarczone do Air Service American Air Service Acceptance Park nr 1 na lotnisku Orly, aby powrócić do Francji. Tam praktycznie wszyscy piloci i obserwatorzy zostali oddzieleni od eskadry.

Personel został następnie przydzielony do dowódcy generalnego, służb zaopatrzeniowych i kazano stawić się w obozie przejściowym w Marsylii . Tam personel oczekiwał na zaplanowanie transportu do Stanów Zjednoczonych. Po powrocie do USA większość personelu eskadry została zdemobilizowana w Mitchell Field w stanie Nowy Jork.

Rodowód

• Zorganizowany jako 9. Dywizjon Aero 14 czerwca 1917 r.

Przemianowany: 9. Dywizjon Aero (nocna obserwacja) , 30 sierpnia 1918 r.

Przemianowany na: 9. Dywizjon Aero (Corps Observation) , 15 kwietnia 1919

Przemianowany na: 9. Eskadra Obserwacyjna Korpusu , 22 lipca 1919 r.

Zadania

Stacje

Samolot wroga poleciał do oceny

Sektory walki i kampanie

Serpentyna	Sektor/Kampania	Daktyle	Uwagi
	Sektor Toul	30 sierpnia-11 września 1918 r.
	Kampania ofensywna św. Michała	12-16 września 1918 r
	Kampania ofensywna Meuse-Argonne	26 września-11 listopada 1918

Znani pracownicy

• Porucznik Dache M. Reeves , Krzyż Zasłużonego Zasługi , Cytat Srebrnej Gwiazdy

Zobacz też

• Organizacja Służby Lotniczej Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych
• Lista amerykańskich dywizjonów Aero

Bibliografia

 Ten artykuł zawiera  materiał z domeny publicznej ze strony internetowej Agencji Badań Historycznych Sił Powietrznych http://www.afhra.af.mil/ .

Linki zewnętrzne