Jugo - Yugo

Dla innych zastosowań, zobacz Yugo (ujednoznacznienie) .
Yugo
1988 Yugo GV w kolorze niebieskim, z przodu po lewej.jpg
1988 Yugo GV
Przegląd
Producent Zastava
Nazywany również Yugo
Innocenti Koral
Koral
Yugo Koral
Produkcja 28 listopada 1980 – 11 listopada 2008
montaż Kragujevac , Jugosławia
Nadwozie i podwozie
Klasa Podkompakt ( B )
Budowa ciała
Układ Układ FF
Związane z
Układ napędowy
Silnik 0,9 l OHV I4
1,0 l OHV I4
1,1 l SOHC I4
1,3 l SOHC I4
Przenoszenie
Wymiary
Rozstaw osi 2150 mm (84,6 cala)
Długość 3485 mm (137,2 cala)
Szerokość 1548 mm (60,9 cala)
Wzrost 1390 mm (54,7 cala)
Masa własna 825 kg (1819 funtów) do 920 kg (2028 funtów)

Yugo ( wyraźny  [jûɡo] ), a także występuje jako Zastava Koral ( wymawiane  [zâːstaʋa kǒraːl] , serbskiego Cyrylicą : Застава Корал ) i Yugo Koral , jest subcompact diesel wcześniej produkowany przez Zastavy Samochody , w czasie Yugoslavian prawnych.

Yugo GVX
Yugo Koral 65 GVX 1.3 EFI w Chile
Yugo Ciao
Innocenti Koral 55

Pierwotnie zaprojektowany we Włoszech jako skrócony wariant Fiata 128 , pierwszy prototyp Yugo został wyprodukowany 2 lipca 1977 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się 28 listopada 1980 roku. Model Zastava Koral, po faceliftingu, był sprzedawany do 11 listopada 2008 roku, po wyprodukowaniu 794 428 samochodów.

Yugo był sprzedawany w Stanach Zjednoczonych od 1985 do 1992 roku przez Malcolma Bricklina , sprzedano w sumie 141 651 egzemplarzy – osiągając maksimum 48 812 w 1987 roku i spadając do 1412 w 1992 roku.

Samochód został poddany wielu krytyce ze względu na jego konstrukcję i niezawodność; historyk Jason Vuic nazwał go „najgorszym samochodem w historii”.

Modele

W trakcie swojej produkcji gama modeli była sprzedawana pod różnymi tabliczkami znamionowymi:

  • Yugo 45 / Zastava Yugo 45 (Jugosławia, Wielka Brytania, Europa)
  • Yugo 55 z większym silnikiem od Zastava 101, również gaźnik (Jugosławia, Wielka Brytania, Europa)
  • Yugo 60 [wersja z podwójnym gaźnikiem Weber z silnikiem 1,1 l ] (Niemcy, Europa, Ameryka Łacińska)      
  • Yugo 60 efi (silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa 1,1 l) (Niemcy, Europa, Ameryka Łacińska)
  • Yugo 65 [wersja z podwójnym gaźnikiem Weber z silnikiem 1,3 l ] (Niemcy, Wielka Brytania, Europa, Ameryka Łacińska)
  • Yugo 65 efi (silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa 1,3 l) (Niemcy, Europa, Ameryka Łacińska)
  • Yugo GV (Stany Zjednoczone)
    • Yugo GV Plus Automatic (USA)
    • Yugo GV Sport (USA)
    • Yugo GVC (USA)
    • Yugo GVL (USA)
    • Yugo GVS (USA)
    • Yugo GVX (silnik 1,3 l EFI) (USA)
  • Yugo Cabrio (USA, Niemcy, Jugosławia, Grecja)
  • Zastava Koral (Serbia, Europa)
    • Zastava Koral 1.0E (903 cc silnik ekonomiczny) [33 kW/45 KM] (Serbia, Europa)
    • Zastava Koral In 1.1i [46 kW/63 KM] (Serbia, Europa)
    • Zastava Koral In 1.3i [50 kW/68 KM] (Serbia, Europa)
    • Zastava Koral In L [44,1 kW/60 KM] (Serbia, Europa)
    • Zastava Koral 45/55 Van (Serbia, Europa)
  • Yugo Cabrio (Jugosławia, Europa)
  • Yugo Ciao (Jugosławia, Europa)
  • Yugo Tempo (Jugosławia, Europa)
    • Yugo Tempo — około 1991
  • Innocenti Koral (Włochy)
    • Innocenti Koral Cabrio (Włochy)

Wcześniejsze modele

Modele pochodne Yugo 45 obejmowały Yugo 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX i GVL. Silniki Yugo były wyposażone w gaźniki aż do lat 80., zanim stopniowo wprowadzono modele z wtryskiem paliwa (począwszy od Koral 65), zaczynając od GVX-EFI ( elektroniczny układ wtrysku paliwa ), który posiadał silnik o pojemności 1300 cm3. Jugo nie tylko celowało w Zachód : na początku 1985 roku 500 jugo zostało wyeksportowanych do Chin, a eksport do Bułgarii i Egiptu był już ustalony.

System wtrysku paliwa to Motronic MP3.1, który został później opracowany z Boschem do Motronic M4.6 MPI w silnikach 1,1 i 1,3 l i miał wielopunktowy wtrysk paliwa z trójdrożnym katalizatorem i czujnikiem Lambda .

Późniejsze modele

Pod koniec swojej serii produkcyjnej Zastava sprzedała zaktualizowaną wersję modelu Yugo Koral, znaną jako Zastava Koral IN, która miała centralny zamek , trzystopniowy przełącznik obrotowy na desce rozdzielczej oznaczonej „0”, „1”, „ 2" i "3" do regulacji ustawienia reflektorów w czterech pozycjach wysokości, czterogłośnikowy system audio , elektryczne szyby , składane elektrycznie regulowane lusterka boczne , aluminiowe felgi, opcjonalna klimatyzacja oraz opcjonalnie zaprojektowane przez Renault trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów . Zastava sprzedawał je w Serbii, Czarnogórze , Chorwacji , Macedonii Północnej , Grecji , Libanie , Libii , Syrii , Tunezji i Egipcie .

Oprócz wszystkich dostępnych wersji Koral, inne modele to Florida i Skala. W październiku 2003 roku osiągnięto porozumienie z Fiatem w sprawie produkcji Fiata Punto przez Zastava na rynki Europy Wschodniej, znanego jako Zastava 10 .

Koral IN L z wtryskiem paliwa o mocy 1,1 L-60 KM (44 kW) firmy Peugeot spełnił normy bezpieczeństwa Unii Europejskiej w teście nadzorowanym przez niemieckie Technischer Überwachungsverein (Stowarzyszenie Monitorowania Technicznego), co jest niezbędnym krokiem w przypadku importu do UE kraje.

Układy napędowe

Silnik 1,1 l w specyfikacji amerykańskiej
Silnik Standard Opcjonalny
0,9L czterobiegowa manualna
1,1 litra pięciobiegowa instrukcja
1,1L (USA) czterobiegowa manualna
1,3L pięciobiegowa instrukcja trzybiegowa automatyczna
1,3L (USA) pięciobiegowa instrukcja trzybiegowa automatyczna

Produkcja części przez republiki jugosłowiańskie

Historia

Yugo Cabrio z 1992 roku w Berlinie
Włoska wersja Yugo Cabrio 1.3 oznaczona jako Innocenti , sfotografowana w pobliżu Triestu
Yugo Cabrio 1.3 EFI z automatycznym elektrohydraulicznym mechanizmem składania/podnoszenia dachu

Zastava została założona jako producent broni w 1853 roku. Pod koniec lat 30. firma rozszerzyła działalność o produkcję samochodów, dostarczając zaprojektowane przez Forda ciężarówki dla Królewskiej Armii Jugosłowiańskiej . Produkcja pojazdów trwała do 1941 roku, kiedy to II wojna światowa dotarła do Jugosławii. Po wojnie Zastava mogła produkować jeepy na licencji Willys-Overland, dopóki produkcja nie została wstrzymana na początku lat pięćdziesiątych.

Pierwsze modele pasażerskie zostały wyprodukowane 26 sierpnia 1953 roku przy użyciu projektów na licencji Fiata z Turynu . Pierwszym modelem zaprojektowanym przez Zastavę był sedan o nazwie Milletrecento („tysiąc trzysta”) napędzany silnikiem o pojemności 1300 cm3 . Niektóre z najbardziej udanych modeli to modele oparte na modelu Fiat 128 , sprzedawane pod różnymi nazwami: Zastava 101, Zastava 128, Zastava 311, Zastava Skala itp.

Zastava kontynuowała produkcję pojazdów na rynek jugosłowiański i europejski, dopóki eksport nie został ograniczony sankcjami nałożonymi przez ONZ w latach 90. XX wieku. W 1984 roku przedsiębiorca motoryzacyjny Malcolm Bricklin przetestował amerykański rynek pojazdów marki Zastava, obecnie oznaczonych jako Yugo. W rezultacie, w połowie 1986 r., Yugo America zaczęło sprzedawać samochody w cenie początkowej 3990 USD za hatchbacka klasy podstawowej GV („dobrej wartości”), wyposażonego w silnik o pojemności 1100 cm3 z 5 łożyskami głównymi i silnikiem o pojemności 1100 cm3. prędkość manualna skrzynia biegów. Podobny GVL oferował bardziej luksusowe wnętrze, ale sportowy top-line GVX był napędzany silnikiem o pojemności 1300 cm3 połączonym z pięciobiegową manualną skrzynią biegów i zawierał w standardowym wyposażeniu szereg luksusowych funkcji, takich jak pakiet efektów gruntowych, aluminiowe koła i światła rajdowe. Jednak chociaż GVX był reklamowany jako ekskluzywna, sportowa wersja podstawowego GV, rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 13,56 sekundy, tylko o pół sekundy szybciej niż GV. Kiedy niestabilność polityczna w Jugosławii nasiliła się na początku 1992 roku, Zastava został zmuszony do zaprzestania eksportu.

Obecnie w byłej Jugosławii dostępne są różne modele, w tym podpisana z Fiatem umowa na produkcję modelu Fiata Punto z 2003 roku .

1988-1991

Radiowóz Yugo z 1990 roku w Chorwacji

Wielu mechaników, a nawet pracownicy fabryki Zastava zgadzają się, że „najlepsze” Yugosy kiedykolwiek zostały zbudowane między 1988 a początkiem 1991 roku. Kontrola jakości była dobra; wysokie standardy zostały ustalone w zakresie jakości plastiku, tkaniny siedzeń i „dobrze skręconego” wnętrza. Powłoki lakiernicze i antykorozyjne również były dobrze wykonane w tym okresie, o czym świadczy fakt, że po ponad 20 latach wiele samochodów nadal nie wykazuje śladów rdzy, pęknięć siedzeń ani poważnych problemów z silnikiem.

Rok 1989 był uważany za „złoty rok” dla Jugos, ponieważ w tym roku zbudowano prawie 200 000, a wiele z nich można jeszcze dziś zobaczyć na drogach. Ponadto w tym okresie samochody były zwykle oznaczone marką Yugo zamiast Zastava, ponieważ firma szczyciła się (w tamtym czasie) dobrą sprzedażą i reputacją ugruntowaną na rynkach eksportowych, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych.

W 1990 roku do Stanów Zjednoczonych wysłano partię 450 samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów i klimatyzacją . Wraz z problemami politycznymi, które rozpoczęły się w 1991 roku, jakość znacznie spadła, a problemy takie jak plastikowe części deski rozdzielczej nie pasowały do ​​siebie.

1991-1996

Ponieważ Yugo został zbudowany jako samochód „jugosłowiański”, z problemami politycznymi i wybuchem wojen jugosłowiańskich w 1991 roku, produkcja uległa spowolnieniu, a dostawy części zostały przerwane. Większość plastiku pochodziła z Chorwacji, natomiast alternatory i osprzęt elektryczny pochodziły ze Słowenii. Wraz z wybuchem wojny domowej zerwano więzy gospodarcze i transportowe, co spowodowało brak większości części pochodzących z obu secesyjnych republik. Chociaż sankcje obowiązywały dopiero w maju 1992 r., Jugosy zbudowane między czerwcem 1991 r. a początkiem 1996 r. zostały zbudowane z różnych „pozostałych” części: na przykład samochód z niebieską deską rozdzielczą i brązową kierownicą, siedzenia, które były niedopasowany kolor i najprawdopodobniej „amerykański” zestaw wskaźników z prędkościami wydrukowanymi w milach na godzinę, a nie km/h, z napisanymi etykietami, takimi jak woda i olej zamiast małych rysunków, oraz lampka ostrzegawcza pasów bezpieczeństwa. W niektórych ekstremalnych przypadkach samochód mógł być wyposażony w inne panele wewnętrzne i kierownicę z innych produktów Zastava, takich jak Zastava 750. Kiedy zatrzymał się eksport do Stanów Zjednoczonych (i reszty świata), wiele sfederalizowanych Jugo pozostało na parkingach fabrycznych, a wielu ludzi dostało te „amerykańskie” Yugo zamiast europejskich. Kiedy Jugosławia rozpadła się na początku lat 90., wskaźniki produkcji gwałtownie spadły do ​​14 000 w 1992 r., 7 000 w 1993 i 1994 r. oraz 9 000 w 1995 r. W 1996 r., kiedy zniesiono sankcje, wskaźniki produkcji powoli rosły, ponieważ poziom życia w byłej Jugosławii zaczął się zwiększać. poprawić. Mimo to problemy z fabryką zaczęły się ponownie, gdy w połowie 1999 roku w wyniku wojny z NATO została wycofana z produkcji .

W Stanach Zjednoczonych

International Automobile Importers (IAI) to firma założona przez Malcolma Bricklina w celu importu X1/9 i 2000 Spider po tym, jak Fiat wstrzymał ich produkcję. Bertone i Pininfarina prowadzili produkcję pod własnymi nazwami, a IAI Bricklin przejęło ich import do Stanów Zjednoczonych. Bricklin chciał importować dodatkowe marki, a międzynarodowy dealer Armand Hammer został poproszony przez Jugosłowianie o zidentyfikowanie obszarów biznesowych, w których mogliby generować eksport, aby wzmocnić swoją gospodarkę. Hammer pomyślał, że pomysł eksportu małych samochodów wyprodukowanych w Kragujevacu w Serbii przez Zavodi Crvena Zastava będzie wykonalny. Zastava od połowy XIX wieku była producentem wysokiej jakości uzbrojenia i sponsorowała własne muzeum.

Z okazji 100-lecia Zastava rozpoczęła produkcję pojazdów na licencji włoskiej firmy Fiat, zlokalizowanej tuż za Morzem Adriatyckim . Przez trzy dekady Zastava produkowała 600 z tylnym silnikiem i 101, pełną zgiełku wersję Fiata 128 . Z własnej inicjatywy w 1980 roku Zastava wprowadziła swój model Jugo lub Yugo, który jest krótszą wersją samochodów opartych na 128, które zostały już wyprodukowane przez firmę. Zastava eksportował już swoją nową ofertę na inne rynki Europy Wschodniej, instalując większy silnik z górnymi krzywkami 128, osiągający prędkość maksymalną 90 mil na godzinę (145 km/h).

Yugo GV w San Francisco w Kalifornii
Yugo GVX (wersja 1.3 EFI) w Wausau, Wisconsin

W 1982 roku amerykański przedsiębiorca Miro Kefurt skontaktował się z Zastavą w Kragujevac (ZCZ-Zavodi Crvena Zastava) z pomysłem eksportu Yugo 45 do Stanów Zjednoczonych. Pojazdy miały zostać przemianowane na Yugo GV na rynek amerykański, a firma YugoCars, Inc. została założona w Sun Valley w Kalifornii przez Kefurta i Raya Burnsów. Propozycja wymagała zatwierdzenia przez Fiata we Włoszech ze względu na istniejące ograniczenia umowne obowiązujące we współpracy Fiat-Zastava.

Pierwsze trzy pojazdy Yugo, pomalowane na czerwono, biało i niebiesko, zostały zaprezentowane amerykańskiej publiczności podczas Los Angeles Auto Show w maju 1984 roku. Samochód był promowany z dziesięcioletnią gwarancją na 100 000 mil, bezpłatną konserwacją i cena tylko 4500 USD. Artykuły o Yugo na pierwszej stronie pojawiły się w Los Angeles Times (sekcja biznesowa), New York Times i The National Enquirer . Jednak wkrótce pojawiły się problemy, gdy jeden samochód został wysłany do Kalifornijskiej Rady ds. Zasobów Powietrza w celu przetestowania emisji, co poważnie się nie powiodło. Yugo wymagało wielu przeróbek i bez pomocy Zastavy Kefurt znalazł się w problematycznej sytuacji.

Bricklin przejmuje kontrolę

Podobno Malcolm Bricklin wziął udział w Los Angeles Auto Show i podczas gdy show wciąż trwało, poleciał do Jugosławii, aby zawrzeć umowę na sam import Yugo do Stanów Zjednoczonych. Ale Kefurt i YugoCars posiadały już wyłączny kontrakt importowy na 5000 pojazdów na rok modelowy 1985, które miały być sprzedawane tylko w Kalifornii , a kalifornijska certyfikacja emisji była już w toku. W listopadzie 1984 r. YugoCars sprzedało prawa marketingowe międzynarodowym importerom samochodów (IAI) za 50 000 USD (10 USD za samochód). Dodatkowo, Miro Kefurt uzyskał wyłączną franczyzę dealera od IAI, aby sprzedawać Bertone X1/9 w North Hollywood w Kalifornii .

YugoCars zamierzało wyposażyć swój Yugo 45 w czterocylindrowy silnik o pojemności 903 cm3 i mocy 45 koni mechanicznych z trójdrożnym katalizatorem i czujnikiem tlenu do kontroli emisji. Przewidywany przebieg benzyny wynosił od 42 do 45 mpg przy 70 mph. Pod koniec 1983 roku Zastava dodał wersję o nazwie Yugo 55, napędzaną większym silnikiem stosowanym w Fiacie 101/128. Tony Ciminera z IAI wolał używać tego większego silnika o pojemności 1100 cm3 i mocy 55 koni mechanicznych, chociaż obniżyłoby to zużycie paliwa do gamy 30 MPG, ponieważ był szybszy i lepiej nadążał za amerykańskimi autostradami. Mimo to, z maksymalną prędkością 86 mph (138 km/h), był to najwolniejszy samochód sprzedawany w Stanach Zjednoczonych.

Konfigurując Yugo America do importu samochodu, Bricklin wyznaczył Billowi Priora do uporządkowania dystrybucji, a Tony'emu Ciminera do dostrojenia Yugo na rynek amerykański. Ciminera przeprowadziła audyt zderzaka w zderzak, w wyniku którego wprowadzono ponad 500 zmian, aby zaspokoić potrzeby rynku amerykańskiego, w tym zgodność z amerykańskimi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i emisji . Ogromny zakład Yugo wzorowany był na fabrykach Fiata z początku lat pięćdziesiątych i zatrudniał 50 000 pracowników, podzielonych na 85 podstawowych stowarzyszonych organizacji pracowniczych i 25 komitetów roboczych. W przypadku modeli amerykańskich zbudowano osobną linię montażową z starannie dobranym elitarnym personelem zarabiającym dodatkowe wynagrodzenie (dodatkowe 1,23 USD za godzinę), budując Yugos przeznaczony dla Nowego Świata. Pierwsza zmiana rozpoczęła się o 6:00 rano, a po ośmiogodzinnym dniu pracy wielu pracowników wyjechało na drugą pracę w innych miejscach pracy.

Głównym inżynierem i szefem Instytutu Badawczo-Rozwojowego Zastavy był Zdravko Menjak, który współpracował z pracownikami Bricklin w zakładzie, aby monitorować wysiłki, stale podkreślając potrzebę wysokiej jakości. Zespół brytyjskich ekspertów ds. jakości udał się do Kragujevac, aby zbadać fabrykę i zalecić ulepszenia.

Pięć modeli Yugo zostało sprzedanych w Stanach Zjednoczonych w roku modelowym 1987: oryginalny, podstawowy GV za 3990 USD (za „wielką wartość”), do którego później dołączył sportowo wyglądający GVS, który otrzymał body kit i inny wygląd ulepszenia. Był też GVC ze szklanym szyberdachem, GVL z niewielkimi zmianami wykończenia i tapicerki, a wreszcie GVX z silnikiem o pojemności 1300 cm3, pięciobiegową manualną skrzynią biegów i standardowym wyposażeniem, w tym miękkim wnętrzem, pakietem efektów podłoża, aluminium koła i światła rajdowe. Cabrio kabriolet został wprowadzony w 1988 roku.

Yugo był energicznie sprzedawany pod koniec lat 80. jako samochód, który pasowałby do życia każdego, zapewniając podstawowy ekonomiczny i niezawodny transport na wzór Volkswagena Garbusa i wcześniejszego Forda Model T . Samochód był promowany jako wyjątkowo przystępny cenowo nowy pojazd — dający opcję kupującym, którzy w innym przypadku wybraliby używany pojazd — oraz jako niezawodny drugi samochód dla zamożniejszych nabywców. Yugo nosiło hasło „Każdy potrzebuje Yugo kiedyś”. Marketing ten z powodzeniem przemawiał do docelowego rynku kupujących niskobudżetowe nowe samochody, a także bogatszych osób poszukujących drugiego lub trzeciego samochodu w przystępnej cenie. Popularna reklama obejmowała kampanię 39-90, grę na cenie samochodu 3990 USD.

Pod koniec lat 80-tych, automatyczna skrzynia biegów była sprowadzana z Renault, a większy model (o nazwie „ Florida ”) został zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro i znajdował się na wczesnym etapie produkcji. Jednak wraz z końcem komunizmu Jugosławia zaczęła się rozpadać.

Do 1990 roku GV, GVL i silnik o pojemności 1100 cm3 i czterobiegową manualną skrzynię biegów zostały zastąpione silnikiem OHC o pojemności 1300 cm3 i pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub trzybiegową automatyczną skrzynią biegów zaprojektowaną przez Renault i klimatyzacją. z uchwytem do chłodzenia dwóch puszek po napojach stał się opcjonalny w modelu GVX. Standardowym modelem stał się GV Plus.

Reklama Yugo na rynku amerykańskim

W 1990 Yugo Ameryka wprowadziła wtryskiem paliwa wersję Yugo GVX zastąpić pierwotną carbureted silnik, ale to zbyt późno, jak w wyniku wycofywania przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych ponad 126.000 pojazdów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych, ponieważ naruszyli przepisy dotyczące emisji. Wycofanie skutecznie spowodowało, że Yugo America zaprzestało importu i złożyło się w kwietniu 1992 roku. Niezgodny system emisji wykorzystywał przestarzały gaźnik, staromodny dwukierunkowy konwerter katalityczny z pompą powietrza i recyrkulacją spalin . Redukujące moc zastosowanie tego prymitywnego sprzętu do kontroli emisji w już i tak słabym silniku było jednym z głównych problemów, które spowodowały, że pojazdy zyskały reputację słabych właściwości jezdnych.

Na początku lat 90. skutki sankcji ONZ wobec Jugosławii zmusiły Zastavę do wycofania samochodu z każdego rynku eksportowego. Po tym, jak embarga stłumiły produkcję, zamachem stanu było zbombardowanie przez NATO w 1999 r. działu motoryzacyjnego firmy, zamiast działu produkcji broni Zastavy. Dopiero w 2000 r. można było wznowić produkcję, a dopiero w 2003 r. uruchomiono Florydę.

Malcolm Bricklin podpisał umowę z Zastavą w 2002 roku, aby sprowadzić Yugo z powrotem do Stanów Zjednoczonych z modelem wstępnie nazwanym ZMW. Pod kierownictwem Bricklina, Zastava Motor Works USA spodziewał się sprzedać 60 000 samochodów w 2003 roku. Jednak zamiast tego Bricklin zwrócił się do sprzedaży chińskiej linii Chery . Wyprawa Bricklina na import i sprzedaż samochodów Chery z Chin zakończyła się w połowie do końca 2006 roku, kiedy Bricklin nie mógł wymyślić inwestycji wymaganej do sfinansowania pojazdów o specyfikacji amerykańskiej od Chery.

Sprzedaż w Stanach Zjednoczonych według roku kalendarzowego:

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Całkowity
3895 35 959 48 812 31 546 10 576 6 359 3092 1412 141 651

W UK

Siedziba główna Zastava (GB) LTD, Reading

Zastava Cars Limited (GB) założyła swoją siedzibę przy Basingstoke Road w Reading w Berkshire w 1981 roku, a pierwszymi samochodami widzianymi przez brytyjskich kierowców była seria 1100/1300 jesienią tego roku, oznaczona jako Zastava ZLC (pięciodrzwiowa ) i Zastava ZLM (trzydrzwiowa). Samochody te były oparte na Fiacie 128, który został wybrany Europejskim Samochodem Roku w 1969 roku. Fabryka w Kragujevac produkowała wierne kopie 128 sedana, znanego jako Zastava 128 (Osmica), a następnie od 1971 roku rozpoczęła również produkcję Zastavy 101 Legendarny „Stojadin” to Fiat 128 z przeprojektowanym tyłem, który był dostępny w wersji trzydrzwiowego i pięciodrzwiowego hatchbacka. W latach 1982-1983, gdy sprzedaż powoli się poprawiała, Zastava Cars Limited wprowadziła specjalne poziomy wyposażenia w postaci „Mediterranean” i „Caribbean”. Rynek brytyjski (a od 1985-1992 Republika Irlandii) był jedynym rynkiem obsługującym wersje z kierownicą po prawej stronie.

Zanim pierwsi brytyjscy użytkownicy przyzwyczaili się do swoich nowych jugosłowiańskich maszyn, uwaga w Jugosławii odeszła od Stojadina w kierunku nowej serii „Yugo”, która rozpoczęła produkcję w październiku 1980 roku i pojawiła się na brytyjskich drogach od 1983 roku. „Typ 102” odpowiedział na zapotrzebowanie na mały, ekonomiczny samochód rodzinny i był oparty mechanicznie na hatchbacku Fiata 127. Stylizacja samochodu wiele zawdzięczała także współczesnemu małemu włoskiemu Autobianchi Abarth , który nigdy nie był dostępny w Wielkiej Brytanii.

„Type 102” przekształcił się we wczesną produkcję Yugo 45 z silnikiem 903 cm3, później w 55 z silnikiem 1116 cm3, a na rynku brytyjskim pojawił się również mocniejszy 65 wyposażony w silnik 1301 cm3. Nowy Yugo konkurował z rodzimymi samochodami, takimi jak Austin Mini-Metro i Ford Fiesta MK1 / MK2 , importowanymi samochodami, takimi jak Vauxhall Nova ( Opel Corsa A) oraz modelami francuskimi, takimi jak Citroën Visa i Talbot Samba .

Tylko w 1984 r. Zastava (GB) LTD importowała niewielkie ilości Zastava 128. Następnie, po zmianie marki firmy na „Yugo Cars”, sprowadzając nazwę Zastava do drobnego druku, Zastava (GB) LTD skoncentrowała się na sprzedaży 101 gama, oznaczona jako Yugo 311/313/511/513 oraz seria 45/55/65. Samochody sprzedawały się stabilnie przez całą dekadę i chociaż udało im się uniknąć okropnych recenzji zarezerwowanych dla Łady i FSO, komentatorzy brytyjskiej prasy motoryzacyjnej rzadko chwalili samochód bardziej niż obojętnie – nagłówek z 1986 roku brzmiał „The Yugo 55”. to dobry mały samochód, ale czy byłbyś widziany w jednym?”

W 1988 r. Zastava wprowadziła na rynek pierwszą ze swojej nowej gamy „Florida”, przewidzianą jako długoterminowy zamiennik starzejącego się Stojadina. Zaprojektowany przez Giorgetto Guigiaro, samochód był jak na tamte czasy nowoczesnym projektem i przypominał nieco Citroëna ZX . Florida, sprzedawana w Wielkiej Brytanii jako „Sana”, po raz pierwszy pojawiła się w Wielkiej Brytanii w 1990 roku i wydawała się dobrze radzić sobie z pozytywnymi wczesnymi recenzjami. Asortyment Stojadin przestał być eksportowany do Wielkiej Brytanii w 1991 r., kiedy rozpoczęła się sprzedaż Sany.

Pod koniec lat 80. Jugosławia znajdowała się na krawędzi rozpadu, którego wielu oczekiwało pod przywództwem Josipa Broza Tito . Słowenia jako pierwsza odłączyła się od federacji w połowie 1991 r., a zaraz po niej Chorwacja, Bośnia i Hercegowina, a na końcu Macedonia Północna. Niedługo potem rozpoczęły się działania wojenne, inne niż w Macedonii Północnej.

Miało to bezpośrednie konsekwencje dla firmy w Kragujevacu. Jugo był pomyślany jako samochód w całości jugosłowiański; alternator pochodził ze Słowenii, tworzywa sztuczne i wnętrze z fabryk w Chorwacji, a siedzenia i tylne kolumny bagażnika z Serbii przez Kosowo. Rozpad federacji jugosłowiańskiej nagle spowodował wysychanie dostaw w Kragujevacu, a tempo produkcji gwałtownie spadło. Sana mogła równie dobrze ugruntować pozycję Yugo na rynku brytyjskim w latach 90., ale wydarzenia polityczne sprawiły, że ta perspektywa nie została zrealizowana.

Późny model Zastava Koral In

W miarę rozwoju wydarzeń wojen o sukcesję jugosłowiańską (1991-95 i 1999), Zastava (GB) LTD stała się ledwo zauważaną ofiarą. Podczas Wielkanocy 1999 roku fabryka Zastava w Kragujevacu była celem ataków sił NATO podczas kampanii w Kosowie i choć poważnie uszkodzona, nie została wyłączona z akcji. Dostawy pojazdów do Wielkiej Brytanii zostały jednak ograniczone do strumyka w 1991 i 1992 roku, a wraz z nałożeniem sankcji ONZ na zad Jugosławii Slobodana Miloševicia (składającego się z Serbii i Czarnogóry), firma upadła w 1993 roku. Yugo na placach dealerskich były sprzedawane po drastycznie obniżonych cenach lub całkowicie odpisywane jako nieopłacalne ekonomicznie.

Krytyka i odpowiedź

Wraz z innymi pojazdami z Europy Środkowo-Wschodniej sprzedawanymi na Zachodzie w XX wieku — takimi jak Škoda — Yugo został wyszydzony przez krytyków, którzy wskazywali na wykorzystanie w nim technologii Fiata starej generacji oraz na rzekome problemy z jakością wykonania i niezawodnością. . Yugo został wybrany jako jeden z samochodów Talk „s najgorszych samochodów tysiąclecia. Podobnie, Yugo GV został wymieniony na CZASU „ s liście«W 50 Najgorsza Samochody wszech czasów», a Yugo 45 w rankingu # 1 na Complex Magazine ” s „50 najgorszych samochodów z lat 80„”listy. Inni krytycy dodali Yugo do swoich list najgorszych samochodów .

Obrońcy pojazdu kontrargumentowali, że reputacja Yugo ucierpiała z powodu problemu, który pojawił się również w przypadku początkowo niedrogich samochodów, takich jak Chevrolet Chevette , Rambler , Crosley i innych — dealerzy stwierdzili, że zbyt wielu właścicieli rozważa niedrogie samochody jako „ jednorazowego użytku” i nie wykonywały podstawowych czynności konserwacyjnych, takich jak wymiana oleju.

Jednym z krytycznych problemów związanych z konserwacją charakterystyczną dla Yugo 55 i 65 (45 był popychaczem o pojemności 903 cm3 z łańcuchem rozrządu) była potrzeba regularnej wymiany paska rozrządu silnika interferencyjnego — co 40 000 mil (64 000 km). W silniku bez zakłóceń awaria paska rozrządu nie powoduje dalszego uszkodzenia silnika. Jednak w silniku interferencyjnym awaria paska rozrządu zaburza synchronizację pomiędzy tłokami a zaworami grzybkowymi , powodując ich kolizję (stąd nazwa silnik interferencyjny), potencjalnie niszcząc silnik. Chociaż wymóg ten był podkreślany w instrukcjach obsługi, często był przez właścicieli pomijany. Fabryka podkreśliła również potrzebę 89-oktanowych paliw do silników niskoprężnych.

Niektórzy właściciele Yugo donoszą, że regularne wymiany oleju i odpowiednia konserwacja pozwalają samochodom pozostać niezawodnymi i bezawaryjnymi.

22 września 1989 r. 31-letnia Leslie Ann Pluhar, jadąc Yugo z 1987 r. przez most Mackinac Bridge w Michigan, zmarła, gdy jej Yugo przejechał przez 36-calową (910 mm) poręcz mostu przy prędkości 80 km/h ) wiatry. Incydent został szeroko nagłośniony, a marka samochodu została wyraźnie zidentyfikowana. Wiele opowiadań twierdzi, że samochód został fizycznie podniesiony i zrzucony z mostu. Jednak pozew rodziny ofiary nie zawierał takiego roszczenia, ale sugerował, że wiatr przyczynił się do utraty kontroli, co skończyło się wypadnięciem samochodu z mostu. Zeznania ekspertów kwestionowały, czy wiatry były głównym czynnikiem. Innym proponowanym wyjaśnieniem jest to, że kolizja z barierką na środkowej części mostu „wyrzuciła” samochód na przeciwległą barierkę.

Właściciele Jugo i powiązanych modeli w byłej Jugosławii korzystają z gotowych dostaw niedrogich części zamiennych ze względu na ogólną ciągłość konstrukcji samochodu; Gotowa znajomość Yugo przez lokalnych mechaników obniża również koszty posiadania, ponieważ Yugo są tak powszechne i są nawet używane jako samochody treningowe dla mechaników czeladników. Ponadto prostota silnika samochodu ułatwia jego naprawę, a wielu jugosłowiańskich właścicieli ma tendencję do samodzielnego naprawiania samochodu. Wszystkie części do Yugo są łatwo dostępne w Stanach Zjednoczonych.

Powszechnym amerykańskim żartem dotyczącym nieefektywnego pojazdu jest „Yugo Nowhere” („You Go Nowhere”), nawiązujące do niepowodzenia sprzedaży samochodu w Stanach Zjednoczonych.

Koniec produkcji

Z 794 428. i ostatnim samochodem, produkcja zakończyła się 11 listopada 2008 r. Z tej liczby około 250 000 zostało wyeksportowanych do różnych krajów.

Dziś

Wiele lat po swoim upadku Yugo nadal jest częstym widokiem w Serbii, z prawie 60 000 nadal używanych pojazdów, z których większość została zbudowana w 2000 roku. Części są nadal łatwo dostępne w większości sklepów z częściami samochodowymi oraz na złomowiskach w całym kraju. Jednak jugosy są rzadkie w innych republikach jugosłowiańskich (z wyjątkiem Macedonii Północnej i Czarnogóry ), szczególnie w Słowenii, ponieważ większość z nich została „importowana” z powrotem do Serbii na początku XXI wieku, najprawdopodobniej dlatego, że większość z nich była w dobrej formie jak na swój wiek .

W Stanach Zjednoczonych niewiele Jugo pozostaje w służbie, prawdopodobnie z powodu międzynarodowych sankcji nałożonych na Jugosławię na początku lat 90., które ograniczyły podaż części zamiennych i punkty serwisowe. Wielka Brytania ma jeszcze 2 Yugo, które są nadal w drodze od 2021 roku.

Jedna z wersji Yugo, wersja automatyczna, jest coraz rzadsza i szacuje się, że w Serbii pozostaje w użyciu około 20 egzemplarzy, a większość z nich sprzedano w 1992 roku, tuż po nałożeniu sankcji, przynosząc dużą wartość na aukcjach. Niewielką liczbę nowszych Yugo można znaleźć z automatycznymi skrzyniami biegów, które w większości były budowane na zamówienie i miały silnik o pojemności 1,3 litra.

Wczesne modele z lat 1980-1985 miały otwierane okna motylkowe, okrągłe kierunkowskazy, tylko jeden zestaw tylnych świateł z każdej strony samochodu, brak tylnego odszraniania i zwykle czarne wnętrze z czarną deską rozdzielczą oraz wiele metalowych elementów wykończeniowych, takich jak szyba klamki korbowe i klamki do drzwi. Od około 1985 roku samochody otrzymały wygodniejsze siedzenia, niebieską lub brązową deskę rozdzielczą, dwuczęściowe tylne światła z każdej strony, kwadratowe sygnały boczne, tylną odmrażacz, przeprojektowany zestaw wskaźników i nieotwierane okna motylkowe. W 1990 roku zamiast zakrętki dodano klapkę wlewu paliwa oraz wprowadzono drobne zmiany we wnętrzu i zestawie wskaźników. W 1991 roku deska rozdzielcza została przeprojektowana najpierw dla modelu Yugo GVX, a następnie dla modelu europejskiego, usunięto boczne szyby motylkowe i wprowadzono większy zbiornik. W 2000 roku samochód otrzymał nową przednią maskę z nowymi zderzakami, tylnym spojlerem, przeprojektowaną deską rozdzielczą i siedzeniami. Ostatnie zmiany miały miejsce w 2007 roku, wraz z wprowadzeniem nowego zestawu wskaźników.

Jednym z popularnych ulepszeń jest konwersja na autogaz, która zyskała powszechną popularność w Serbii. Ponieważ większość Yugo nie posiada wtrysku paliwa, przeróbka na LPG jest tania i łatwa, a opłaca się bardzo szybko. Jedną z wad takich konwersji jest to, że już mały bagażnik staje się prawie bezużyteczny, ponieważ zbiornik LPG zajmuje miejsce. Takie skonwertowane samochody osiągają lepszą niezawodność, ponieważ unika się stosowania zawodnej pompy benzynowej. Jednak niektóre samochody mają problemy z rozruchem przy bardzo niskich temperaturach, ze względu na niewłaściwą instalację LPG.

W kulturze popularnej

Samochód osiągnął symboliczny status w krajach byłej Jugosławii ze względu na prostotę, niezawodność i ogólnie niską cenę oraz jugosłowiańską mentalność ludzi, którzy regularnie naprawiają własne samochody zamiast serwisować je w lokalnym warsztacie. Pojawił się w wielu jugosłowiańskich filmach i serialach telewizyjnych, a także we współczesnych programach w krajach byłej Jugosławii. Nadal są bardzo popularne i są częstym widokiem w krajach byłej Jugosławii (z wyjątkiem Słowenii ), a duża liczba części sprawia, że ​​łatwo je naprawić.

W przeciwieństwie do tego, w Stanach Zjednoczonych samochód był często wyśmiewany i wyśmiewany i ma ogólnie negatywną ocenę. Car Talk oceniło go jako „najgorszy samochód tysiąclecia”, a wiele magazynów motoryzacyjnych i programów telewizyjnych ocenia go jako najgorszy samochód lat 80., a także najgorszy samochód, jaki kiedykolwiek powstał . Pomimo bardzo niskich cen w USA (przy czym Yugo jest najtańszym nowym samochodem kiedykolwiek sprzedawanym w USA po uwzględnieniu inflacji), był on wyśmiewany ze względu na ogólnie brzydki wygląd, słabą jakość i dużą liczbę problemów technicznych. Wiele amerykańskich Yugo miało wadliwe konstrukcje, które podkreślano w instrukcjach obsługi, aby były regularnie serwisowane, ale spowodowało to jeszcze więcej kpin, ponieważ właściciele pomijali te problemy. Samochód stał się swego rodzaju symbolem cytrynowego samochodu . Samochód pojawiał się również w wielu programach telewizyjnych i filmach, satyrycznie prezentując jego kiepski design (najsłynniejszymi przykładami są zardzewiały, beżowy Yugo GV w Szklanej pułapce z zemstą oraz żółty taksówkowy Yugo w Nieskończoność Nicka i Norah Playlist ), a w filmie animowanym Cars 2 istnieje organizacja przestępcza składająca się z cytrynowych samochodów, w tym Yugos (zwany w filmie „Hugos”) oraz AMC Gremlins i AMC Pacers . W sequelu filmu Auta 3 kilka pojazdów Yugo może być postrzeganych jako samochody w tle.

Yugo pojawił się w filmie fabularnym Dragnet z 1987 roku , a aktor Dan Aykroyd nawet wspomniał o samochodzie według marki i roku modelowego w narracji.

W fabule filmu z 2000 roku Drowning Mona wszyscy w miasteczku Verplanck w Nowym Jorku jeżdżą Yugosami, ponieważ firma Zastava ( w filmie zwana The Yugo Car Company ) wybrała to miasto do testów przed oficjalnym wprowadzeniem na rynek amerykański.

W jednym z odcinków Top Gear , Jeremy Clarkson jeździ Yugo i nazywa to „nienawistnych, nienawistnych samochód” i jego realizacja tak źle „masz wyprzedzony przez dzikie zwierzęta”. W końcu niszczy go, strzelając do niego czołgiem.

W późniejszym odcinku Top Gear, podczas wizyty w Albanii , Jeremy Clarkson jeździ czerwoną Yugo jako zamiennik Bentley Mulsanne , jako pozorną wykopaliskach w Bentley na nie nadając im Mulsanne dla danej sesji. Był on używany jako samochód żart w porównaniu do Richard Hammond 's Mercedes Klasy S i James May ' s Rolls-Royce Ghost . Po policyjnym pościgu po rzekomym napadzie na bank , James May postanawia pojechać Yugo z urwiska, zamiast spadać do policyjnego aresztu. To nie był Yugo, ale Zastava Skala .

A Yugo pojawia się również w teledysku do piosenki The Day That Never Comes zespołu Metallica z 2008 roku .

W 1999 roku w filmie Bowfinger plakat w biurze producenta filmowego Bobby'ego Bowfingera reklamuje jego fikcyjny film The Yugo Story .

W filmie 2011 Good Luck Charlie, to Boże Narodzenie! , Teddy i Amy Duncan wynajmują Yugo za 50 dolarów. Amy opisuje samochód jako „10 lat starszy niż [Teddy]” i „wyprodukowany w kraju, który już nie istnieje”.

W filmie animowanym z 2018 roku Spider-Man: Into The Spider-Verse fikcyjna nowoczesna wersja Yugo jest reklamowana na Times Square .

A Yugo został użyty i pojawia się w piosence Mury Masa Deal Wiv It.

Pojawia się również w Call of Duty: Modern Warfare 2 i Call of Duty: Modern Warfare 3 jako samochód cywilny w Afganistanie, Brazylii, Indiach i Somalii.

W 2021 r. amerykański YouTuber Tavarish kupił żółtego GV Yugo z 1986 r. i wymienił w samochodzie 1,5-litrowy silnik Fiata, pośród wielu innych niestandardowych modyfikacji.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Źródła

Zewnętrzne linki