Mosty Pontonowe Kserksesa - Xerxes' Pontoon Bridges

Budowa mostu Kserksesa łodzi przez fenickich żeglarzy
Hellespont

Mosty Pontonowe Kserksesa zostały zbudowane w 480 r. p.n.e. podczas drugiej perskiej inwazji na Grecję na rozkaz Kserksesa I z Persji, aby armia Kserksesa przemierzyła Hellespont (dzisiejsze Dardanele ) z Azji do Tracji , wówczas również kontrolowaną przez Persja (w europejskiej części współczesnej Turcji ).

Mosty zostały opisane przez starożytnego greckiego historyka Herodota w jego Historii , ale trochę inne dowody potwierdzają opowieść Herodota w tym względzie. Większość współczesnych historyków akceptuje budowę mostów jako taką, ale praktycznie wszystkie szczegóły związane z Herodotem są przedmiotem wątpliwości i dyskusji.

Mostki w Herodota Histories

Ilustracja artysty przedstawiająca rzekomą „karę” Kserksesa na Hellespont

Herodot opowiada w swoich Historiach, że druga perska inwazja na Grecję, zamierzona już przez Dariusza I, została starannie przygotowana przez jego syna Kserksesa I. Zbudowano kanał przecinający półwysep Athos. Między innymi kazał wyposażyć okręty wojenne i przygotować liny z papirusu i białego lnu na mosty.

W czasie, gdy Kserkses i jego ogromna armia maszerowali z Sardes do Abydos , wówczas ważnego portu na Hellesponcie, zbudowano stamtąd dwa mosty po przeciwnej stronie w pobliżu Sestos na dystansie siedmiu stadionów (około 1300 m lub 1400 jardów), ale zostały zniszczone przez burzę, zanim przybyła armia. Kserkses był wściekły i kazał ścinać osoby odpowiedzialne za budowę mostów. Podobno wrzucił kajdany do cieśniny, zadał jej trzysta batów i naznaczył rozgrzanymi do czerwoności żelazkami, gdy żołnierze krzyczeli na wodę.

Nowe mosty zostały zbudowane przez powiązanie ze sobą pentekkonów i trirem . Do budowy mostu północno-wschodniego użyto 360 statków, a do mostu południowo-zachodniego użyto 314 statków. Kotwice zostały opuszczone na obu końcach łodzi, aby utrzymać je na miejscu, a liny, alternatywnie wykonane z białego lnu i papirusu , zostały rozciągnięte od brzegu do brzegu, aby utrzymać łodzie razem i były napinane dużymi wciągarkami . Podobno waga lin lnianych wynosiła jeden talent na łokieć . Przewidziano trzy otwory do przejścia małych łodzi. W poprzek kabli ułożono drewniane deski, a chrust i ziemię użyto do przykrycia desek i utworzenia polnej drogi. Po obu stronach mostów ustawiono ekrany, aby zapobiec panice koni i innych zwierząt na widok morza w dole.

Przeprawa przez Hellespont zajęła siedem dni i nocy, armia skorzystała z mostu północno-wschodniego, a ogromny tłum sług i zwierząt bagażowych z mostu południowo-zachodniego.

Po przeprawie mosty pozostały w tyle. Kiedy część armii perskiej wycofała się później do Hellespontu, zastali jedynie szczątki mostów zniszczone przez kolejny sztorm.

Detale

Po tym, jak Herodot ledwie wskazał lokalizację mostu pontonowego przez Bosfor, zbudowanego około 30 lat wcześniej przez ojca Kserksesa Dariusza I , ale nie podał żadnych konkretnych informacji na temat tego mostu, bogactwo szczegółów podanych w odniesieniu do mostów przez Hellespont jest zdumiewające i , po pobieżnej lekturze wydaje się dawać jasny obraz. Jednak po bliższym przyjrzeniu się prawie każdy szczegół mostów jest przedmiotem dyskusji, wątpliwości i pytań. Opowieść Herodota nie powinna być może być traktowana jako trzeźwy raport techniczny inżyniera mostu, ale raczej jako żywa ilustracja wielkości króla perskiego, która sprawiłaby, że greckie zwycięstwa wydawałyby się jeszcze bardziej wybitne.

Szczegóły w sztuce Persów przez Ajschylosa , napisane w 472 mniej niż dziesięć lat po moście jest powiedziane, że zostały zbudowane, wydają się potwierdzać ideę niego. W tej sztuce Atossa, matka Kserksesa, dowiaduje się, jaką katastrofą była inwazja jej syna na Grecję. Udaje się na grób Dariusza, jej zmarłego męża i ojca Kserksesa. Duch Dariusza wstaje, a ona opowiada mu o nieszczęściu ich syna io tym, co go poprzedziło. ATOSSA: Od brzegu do brzegu pokonał Hellespont.

DUCH DARIUSA: Co! czy zdoła przykuć potężny Bosfor? ATOSSA: Tak czy inaczej, jakiś bóg asystuje przy jego projektowaniu. Duch Dariusza lamentuje dalej:

Z jakim skrzydlatym kursem wyrocznie

Przyspiesz ich ukończenie! Z prędkością błyskawicy

Jowisz na mego syna rzucił grożącą mu zemstę:

A jednak błagałem bogów, aby upadł

Proces spóźniony na czas: ale gdy prowadzi pochopność

Pospiesznie wznosiła się plaga Nieba

Smaga Furię do przodu; stąd te bolączki

Wylej na moich przyjaciół. Nie ważąc tego,

Mój synu, z całą ognistą dumą młodości,

Przyspieszył ich przybycie, chociaż miał nadzieję…

Związać święty Hellespont, trzymać…

Rozszalały Bosfor, jak niewolnik, w kajdanach,

I odważył się na przygodowe przejście, pomostowe mocne

Z ogniwami z litego żelaza jego cudowny sposób,

Prowadzić swojego licznego gospodarza; i nabrzmiały myślami

Zarozumiały, uznany za próżny śmiertelnik! że jego moc

Powinien wznieść się ponad bogów i potęgę Neptuna.

I czy zamieszki to było szaleństwo duszy?

Ale bardzo się boję, aby całe moje cenne bogactwo

Wpadnij w jakąś odważną rękę i staniesz się łatwą zdobyczą.

Ajschylos był ateńskim dramatopisarzem, który brał udział w bitwie pod Salaminą i był tam świadkiem zniszczenia floty perskiej.

Dardanele

Prąd powierzchni z Morza Śródziemnego wypływa ze średnią prędkością 1 1/2 węzłów , zmienia się w zależności od wiatru kierunkach, które mogą powodować obniżenie się poziomu wody podniesie się o około 60 cm (2,0 stopy). W przeciwnym kierunku jest prąd . Rachunki i punkty mogą powodować wiry i ławice.

Obecnie najwęższa część Dardaneli między Çanakkale a Kilitbahir ( 40°8′38,32″N 26°23′23,45″E / 40.1439778°N 26.3898472°E / 40.1439778; 26.3898472 ) ma szerokość około 1,4 km (1530 jardów) i maksymalną głębokość 91 m (299 stóp). . Ma najsilniejszy prąd i w żegludze uważana jest za najtrudniejszą część Dardaneli. Çanakkale zostało zbudowane we wczesnym Imperium Osmańskim na aluwialnym wachlarzu żwirowym osadzanym przez rzekę, zimą często potok, schodzący z pobliskich gór (i niedawno oswojony przez tamę Atikhisar). 2500 lat temu ten aluwialny wentylator mógł nie wystawać do cieśniny tak jak dzisiaj.

Abydos, miasto wymienione przez Herodota, leżało na północ od Çanakkale na azjatyckim wybrzeżu w pobliżu Nara Burnu (dawniej Nagara) ( 40°11′47″N 26°24′52″E / 40.19639°N 26.41444°E / 40.19639; 26.41444 ). Na południe i na zachód od Nara Point znajdują się mielizny, ale głębokość w środku cieśniny wynosi aż 103 m (338 stóp). Prąd płynie ponad 2 węzły, ale wokół Nara Point są duże wiry.

Lokalizacja dwóch mostów

Lokalizacja mostów między Abydos i niedaleko Sestos na przeciwległym brzegu, na co wskazuje Herodot, jest akceptowana przez wielu historyków. Brytyjski generał-major Frederick Barton Maurice podczas wizyty w tym rejonie w 1922 r. uznał plażę dalej na północ za jedyną akceptowalną lokalizację mostu z wojskowego punktu widzenia; ale tam odległość w poprzek wynosi ponad 3 km (3280 jardów).

Najwęższa obecnie część w Çanakkale wydaje się być poza wszelką wątpliwością. Najprawdopodobniej nie była wtedy tak wąska i istniało nieustanne niebezpieczeństwo, że dzika rzeka w bardzo krótkim czasie stanie się rwąca i zmyje wszystko, co znajdowało się w jej zasięgu.

Niezbędne były dwa mosty, ponieważ wąskie drogi w Chersonezie wymagały tego, aby uniknąć pozostawienia głowy bardzo długiej kolumny bez żywności i wody, aby kolumna wojsk i kolumna zaopatrzenia maszerowały równolegle.

Statki

Herodot wyraźnie mówi nam, że do budowy mostów używano tylko pentekkonów i trirem, czyli tylko okrętów wojennych . Najwyraźniej akceptują to wszyscy historycy. Jednak nie ma sensu używać drogich okrętów wojennych (chyba że takie okręty były dostępne w obfitości, ponieważ większość z nich pochodziła z greckich nadmorskich miast-państw Azji Mniejszej, Fenicji, Syrii i Egiptu, z których wszystkie znajdowały się wówczas pod panowaniem perskim) miały zadanie, które lepiej spełniałyby proste i tańsze statki handlowe z większą belką , głębszym środkiem ciężkości i wyższą wolną burtą ; z drugiej strony smukłe statki również miałyby sens, ponieważ zapewniały najmniejszy opór prądowi powierzchniowemu w Hellesponcie (Dardanele). Najniższe porty wioślarskie triremy znajdowały się około 30 cm powyżej linii wodnej i zwykle były wyposażone w skórzane rękawy, co nie kwalifikuje ich jako przewoźnika mostowego.

Statki przewożące mostek powinny mieć tę samą wysokość, aby zapewnić płaski pokład mostka, a zatem można założyć, że most składał się tylko z pentekkontenerów (jeśli nie ze statków handlowych) i że większe i wyższe triremy były używane tylko na każdym z nich. strona korytarzy.

Kotwice

Mosty pontonowe na rzekach są zwykle utrzymywane na miejscu za pomocą kotwic przymocowanych do dziobu i rufy każdej łodzi, a zatem na pierwszy rzut oka opis Herodota wydaje się być poprawny. Jednak głębokość cieśniny w ogóle nie jest wspomniana w jego Dziejach. Współcześni historycy wspominają o głębokości, ale nigdzie nie dyskutują o niej jako o problemie zakotwiczenia.

Długość lin kotwicznych musi być kilkakrotnie większa od głębokości wody, aby zapobiec uszkodzeniom statku spowodowanym szarpnięciem się liny kotwicznej i ciągnięciem kotwicy po dnie morskim. Statki w centrum cieśniny musiałyby więc użyć lin kotwicznych o długości kilkuset metrów każda. Łącznie 674 statków wymagałoby nie tylko 1348 ciężkich kotwic, ale także około 300 km lin kotwicznych. Można zadać sobie pytanie, czy w tamtych czasach możliwe byłoby wyprodukowanie tak ogromnych ilości w stosunkowo krótkim czasie. Nawet jeśli kotwice żelazne istniały już wtedy, jest mało prawdopodobne, aby fabryka żelaza była w stanie wyprodukować około 183 ton kotwic żelaznych. Ponadto kotwiczenie nie jest bezpieczne: długie liny nie mogą zapobiec kołysaniu i kolizji statków, zwłaszcza gdy wiry zwiększają zamieszanie i zaplątują się długie liny. Wreszcie, co nie mniej ważne, wydaje się niemożliwe znalezienie odpowiednich punktów do rzucenia kotwic, tak aby ich długie liny utrzymały statki prawidłowo ustawione w cieśninie.

Trzymając się zakotwiczonych statków w sposób opisany przez Herodota, należy liczyć się z tym, że każdy most wraz z przestrzenią wymaganą na liny kotwiczne zajmowałby pas o szerokości do 900 m. Jednak brzeg w Abydos nie byłby wystarczająco szeroki, aby pomieścić dwa takie mosty.

Jest jeszcze jedna kwestia techniczna: dodanie kotwic i kabli sięgających od brzegu do brzegu zapewnia statkom dodatkową siłę trzymania tylko w teorii, tj. jeśli naprężenie statków na linach kotwicznych i na linach jest dokładnie równe, ale w W praktyce nie da się ich dostroić do takiego stopnia, zwłaszcza nie pod wpływem zmieniających się wiatrów, prądów, wirów i podprądów. Ale wtedy całe obciążenie musi być przeniesione albo przez liny, albo przez kable, a druga (luźna) nie przyczynia się do nośności poziomej instalacji.

Dlatego nie ma innego wyjścia, jak założyć, że statki były utrzymywane w miejscu tylko przez długie liny, a kotwice były używane tylko tymczasowo do utrzymywania statków na ławicach, dopóki nie zostały przymocowane do lin.

Długość mostów

Długość siedmiu stadionów, czyli około 1300 m, jak wskazuje Herodot, jest w każdym razie zbyt krótka.

W Abydos odległość między brzegami wynosi około 2000 metrów. Jednak mosty byłyby dłuższe. Jeśli nie mogły być utrzymywane na miejscu przez kotwice ze względu na głębokość cieśniny, musiały być utrzymywane na linach sięgających od brzegu do brzegu (nieważne czy na jednej długiej linie, czy na szeregu lin). Ze względu na prąd i boczne siły wiatru opisaliby dużą krzywą pozwalającą na rodzaj poziomego zwisu kabli, aby zapobiec wzrostowi napięcia w nieskończoność. Podobnie jak krzywe głównych kabli w nowoczesnych mostach wiszących , kable byłyby o około 5 do 10% dłuższe niż odległość między brzegami - plus kilka długości do mocowania ich na brzegu i na statkach. Skutkuje to długością tych kabli przekraczającą 2200 m (2400 jardów).

Jeśli przyjmiemy, że belka pentekontera ma 4 m (13 stóp), most składający się z 314 statków rozłożonych na 2200 m wykazałby odstępy około 3 m (9,8 stopy), jeśli pominąć otwory wykonane przez triremy. Rozsądny wydaje się odstęp 3 m. Drugi most składający się z 360 statków w podobnej konfiguracji miałby wtedy długość prawie 2520 m (2760 jardów), co wydaje się rozsądne dla mostu położonego w pewnej odległości na północny wschód od Nagara Point.

Szerokość mostów w odniesieniu do dróg

Herodot nie podaje żadnych informacji o szerokości mostów ani o przebiegających przez nie drogach. Przyjmuje się, że szerokość greckich dróg wynosiła od 2,7 do 3,6 m (8,9 do 11,8 stopy). Zatem szerokość mostu można przyjąć na 3,6 m, co pozwala na ustawienie czterech żołnierzy obok siebie lub dwóch jeźdźców obok siebie. Większy most nie przyniósłby żadnego pozytywnego efektu, ponieważ droga na końcu mostu nie byłaby w stanie objąć wszystkich przybywających mas. Co więcej, duże mosty pontonowe wydają się toczyć wyraźniej niż wąskie, a konie, zdenerwowane od samego początku, stają się jeszcze bardziej przestraszone.

Kable

O zamówieniach złożonych w fazie przygotowawczej do produkcji kabli do mostów Herodot wspomina dość zdawkowo, podobnie jak zamówienia na większe ilości towarów standardowych. Dopiero opisując mosty odbudowane po burzy, daje jedną wskazówkę mówiąc, że waga kabli z białego lnu wynosiła jeden talent na łokieć, co w przybliżeniu przekłada się na 26 kg/46 cm lub 56,5 kg na metr. Używając różnych metod konwersji, osiąga się średnice od 23 do 28 cm (od 9 do 11 cali)! Kable ważące tak bardzo nie dają się przenosić, kable o takiej średnicy zginać prawie niemożliwe, nawijać na bęben kablowy - którego prawdopodobnie jeszcze wtedy nie było - lub przenosić w inny stan. Niezbędne byłyby słupki o średnicy kilku metrów, aby przymocować te kable bez ich zrywania. Herodot wydaje się mówić o niepodzielonych kablach biegnących od brzegu do brzegu. Jednak pojedynczy kabel o długości 2200 m ważyłby 124,3 tony i nawet dzisiaj nie można go przetransportować żadnymi praktycznymi środkami.

Ponieważ takie kable lub liny nie mogą być obsługiwane, a zatem nie mają praktycznego zastosowania, nie można zakładać, że jakikolwiek producent lin w starożytności kiedykolwiek wyprodukował taki kabel. Już samo to wystarczy, aby odrzucić sporadyczne opinie, że liny zostały wyprodukowane i dostarczone w rozsądnych długościach i zostały połączone na miejscu.

Pomysł, aby kable zostały wyprodukowane na statkach już ustawionych w kolejce do mostu, również wydaje się niewykonalny. Gdyby takie liny nigdy nie zostały wyprodukowane, jest bardziej niż mało prawdopodobne, aby perski sztab generalny polegał na całkowicie nieznanej metodzie produkcji, która byłaby wykonywana na kołyszących się statkach do budowy mostów o kluczowym znaczeniu dla całej kampanii, zwłaszcza że wszyscy zaangażowani zdawał sobie sprawę, że każda porażka może skutkować ścięciem. Poza tym produkcja lin wymaga pewnego naprężenia splotek i liny. Z tego powodu przyjęto, że początkowo, w okresie produkcji lin, statki byłyby zacumowane obok siebie, aby wytrzymać występujące na nich naprężenia liny. Można sobie wyobrazić, że procedura ta wykonywana jest na trzech lub cztery statki, ale przy większej liczbie statków na wodach otwartych należy liczyć się z poważnymi uszkodzeniami statków i poważnymi przerwami w produkcji lin.

Niemożliwe wydaje się napinanie kabli o tak ogromnych długościach za pomocą wind kotwicznych, jak to opisał Herodot.

Tak więc wydaje się, że nie ma innego wyjścia, jak założyć, że statki zostały zacumowane jeden do drugiego na długim łuku na szeregu lin o normalnej, handlowej jakości, jak zwykle w tym czasie produkowanych, i że odstępy wynoszą około 3 metry został pozostawiony między statkami. W tym kontekście nie ma znaczenia, czy długość liny właśnie rozciągała się od jednego statku do następnego, czy sięgała przez kilka statków. Nie ma też znaczenia, czy wystarczyło wykonać cumowanie za pomocą tylko jednej liny na dziobie i rufie. Gdyby potrzebnych było kilka lin, zostałyby one umieszczone blisko siebie, zwracając uwagę, aby naprężenia na tych linach były jednakowe. Aby uniknąć splątania, liny te (podobnie jak równoległe druty w głównych linach nowoczesnych mostów wiszących) mogły być owinięte jakimś rodzajem arkuszy lub lin. To dałoby im wygląd jednego niezwykle grubego i ciężkiego kabla, jak opisano w Historiach.

Według Herodota liny służyły nie tylko jako liny cumownicze, ale także podtrzymywały drewniane kłody tworzące pomost mostu, co jest dość nietypową metodą konstrukcji. Żeglarze starannie zapobiegają przetarciom i ściskaniu lin przez twarde przedmioty, a tym samym starają się nie dopuścić do przedwczesnego zniszczenia lin. Ciągły ruch statków spowodowany falami i maszerującymi oddziałami oraz ciężkimi ładunkami żołnierzy i ziemi przykrywającej kłody, wywierając nacisk na naciągnięte liny, doprowadziłby do przedwczesnego uszkodzenia lin. Ponadto taka konfiguracja nie pozwoliłaby na płaski i równy pokład mostowy. Liny pomiędzy statkami zwisałyby pod ciężarem ziemi i ludzi, co powodowałoby ciągłe wznoszenie się i opadanie drogi. Na górze ziemia gromadziłaby się w środku zwisów, zwiększając w ten sposób lokalne obciążenie lin. Taka konfiguracja nie była konieczna: odległość między statkami wynosiła zaledwie trzy metry, lukę można było z łatwością wypełnić kłodami układanymi z jednego statku na drugi i równolegle do lin. To byłaby lepsza baza dla drogi i nie miałaby żadnego złego wpływu na liny.

Pokład mostkowy

kłody drewniane

Pokład mostu został wykonany z drewnianych bali, które musiały mieć grubość co najmniej 10 cm (3,9 cala). Ponieważ tartaki jeszcze nie istniały, kłody musiały być rozłupane i z grubsza obrobione pnie drzew. Jeden most zużyłby 800 metrów sześciennych, drugi około 910 metrów sześciennych, co daje łącznie 1710 metrów sześciennych drewna. Przy średnim ciężarze właściwym 0,5 t / m 3 , co odpowiada całkowitej masie 855 ton.

Chrust

Przeznaczenie chrustu pokrywającego kłody pozostaje niejasne. Być może miało to na celu utrzymanie ziemi na moście.

Bruk ziemny

W ostatnich czasach nowożytnych zwykły drewniany pokład mostu na moście pontonowym był uważany za całkowicie satysfakcjonujący. Jednak w niektórych gęsto zalesionych częściach Stanów Zjednoczonych i Kanady drewniane drogi zostały pokryte warstwą ziemi, aby chronić drewno przed niszczeniem, co wydaje się zapewniać pewien komfort koniom i powozom. Wybita ziemia musiała mieć grubość co najmniej 20 cm, w przeciwnym razie zostałaby rozkruszona natychmiast pod kopytami koni.

Założenia obciążenia

Pokład mostkowy o długości 3,60 m, statki o belce 4 mi odstępie 3 m od następnego statku powodują, że każdy statek ma powierzchnię 3,6 x 7 = 25,2 m 2 . Na wagę metra kwadratowego składa się 50 kg kłód i 360 kg ziemi, co daje 410 kg W efekcie każdy statek musiał unieść 25,2 m 2 x 410 kg/m 2 = 10 332 kg plus waga 4 x 7 = 28 osób z bagażem o wadze do 2520 kg, a więc łącznej wadze około 13 ton, co wydaje się być rozsądnym obciążeniem dla ówczesnych statków.

Ekrany

Ekrany, o których Herodot mówi nam, że zostały ustawione po obu stronach mostu, aby blokować widok koni na wodę, wyobrażają sobie, że miały 2,74 m (9,0 stóp) wysokości, zbudowane z konarów drzew, z mniejszymi konarami i innymi rośliny przeplatane przez te słupy, aby stworzyć solidną ścianę. Tylko jeden taki ekran na moście o powierzchni 2200 m miałby więc powierzchnię około 6000 m 2 . Nawet podczas bardzo delikatnej bryzy, obciążenia wiatrem na tym ogromnym obszarze nie można było kontrolować dostępnymi wówczas środkami. Mosty pontonowe z ostatnich stuleci pokazały, że w zupełności wystarczy mieć proste poręcze z drewnianych krat lub lin, aby utrzymać konie na moście.

Otwory na statki

Trzy otwory do przejścia małych statków prawdopodobnie zostały wykonane przez umieszczenie wyższych trirem w linii pentekonterów lub statków handlowych. Podobnie jak rampy prowadzące na wyższe pokłady mostu, kable byłyby podnoszone przez stojaki przymocowane do trirem i stopniowo zwiększające wysokość. Ponieważ statki mogły z łatwością wychodzić z masztów, prześwit około 2 metrów nad poziomem wody powinien wystarczyć, aby statki handlowe mogły przepłynąć pod spodem. Kiedy wiatry powodowały wzrost obciążenia lin, triremy byłyby wpychane głębiej w wodę, ale było to tylko tymczasowe, dopóki trwał wiatr.

Obrażenia od burzy

Chociaż wydaje się, że Herodot wyraźnie mówi, że początkowe mosty zostały zniszczone przez burzę, bardzo niewiele informacji można uzyskać z tego wyrażenia. Spekulacji pozostaje, czy iw jakim stopniu odzyskano, uratowano, naprawiono i ponownie użyto statki, kable, liny i kłody. Z drugiej strony nic nie wskazuje na całkowitą stratę i konieczność ponownego zakupu wszystkich elementów mostów. Przygotowanie mostów trwało miesiące, jeśli nie lata. Dlatego dostawy zastępcze statków, kabli, lin i kłód zajęłyby co najmniej kilka miesięcy. Wstępne umieszczenie drewnianych bali i okrywy ziemi musiało zająć kilka dni. Nawet jeśli założyć, że nie były konieczne dostawy zastępcze i że wszystkie elementy można było naprawić, to te naprawy musiały trwać kilka dni. W tym czasie czekająca na brzegu armia znalazłaby się w bardzo poważnej sytuacji, ponieważ zapasy żywności, paszy i wody nie były tak obliczone, aby wytrzymać dłuższy pobyt.

Gdy tylko pierwsze mosty są wymienione w jednym krótkim zdaniu, mówi się, że zostały zniszczone, podczas gdy budowa mostów zastępczych jest opisywana prawie w każdym szczególe, ale bez słowa o czasie poświęconym na to ćwiczenie. Może to prowadzić do przypuszczenia, że ​​mosty, o których mówiono, że zostały zniszczone przez burzę, posłużyły Herodotowi jedynie jako pretekst do szczegółowego opisu wybuchu wściekłości wielkiego króla Kserksesa, a nawet zacytowania jego wściekłej przemowy w pełny.

Uwagi

Bibliografia