Morze Białe – Kanał Bałtycki - White Sea–Baltic Canal

Morze Białe–Kanał Bałtycki
Morze Białe – Kanał Bałtycki, zamek P7120376 2200.jpg
Mapa Kanału Morza Białego
Specyfikacje
Długość 141 mil (227 km)
Maksymalna długość łodzi 443 stóp 0 cali (135,0 m)
Maksymalna wiązka łodzi 47 stóp 0 cali (14,3 m)
Maksymalne zanurzenie łodzi 4 mln
Zamki 19
Maksymalna wysokość nad poziomem morza 334 stóp (102 m)
Status otwarty
Historia
Rozpoczęła się budowa 1931
Data pierwszego użycia 2 sierpnia 1933
Data zakończenia 1933
Geografia
Punkt startu Jezioro Onega , Rosja
Punkt końcowy Morze Białe w Biełomorsku , Rosja

Białe Morza Bałtyckiego Canal ( rosyjski : Беломорско-Балтийский канал , Byelomorsko-Baltiyskiy kanal , BBK ), często skracane do Białego Kanału Morza ( Biełomorkanał ) to kanał statek w Rosji otworzył w środę 2 sierpnia 1933. Łączy Morzu Białym , na Oceanie Arktycznym , z jeziorem Onega , które jest dalej połączone z Morzem Bałtyckim . Do 1961 r. jego pierwotna nazwa brzmiała Stalinowski Kanał Białomorski – Bałtyk ( Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina ).

Kanał został zbudowany przez przymusową pracę więźniów gułagów . Począwszy od 126 000 siły roboczej, według oficjalnych danych zginęło od 12 000 do 25 000 robotników, podczas gdy Anne Applebaum szacuje 25 000 zgonów i relacje o nawet 250 000 zgonów w dziełach Aleksandra Sołżenicyna .

Kanał biegnie 227 km (141 mil), częściowo wzdłuż kilku skanalizowanych rzek i jeziora Vygozero . Od 2008 r. obsługuje jedynie niewielki ruch, wynoszący od dziesięciu do czterdziestu łodzi dziennie. Jego zalety ekonomiczne ogranicza minimalna głębokość 3,5 m (11,5 stopy), nieodpowiednia dla większości statków pełnomorskich. Głębokość ta zazwyczaj odpowiada statkom rzecznym z ładunkiem o nośności do 600 ton, podczas gdy użyteczne statki morskie o wyporności 2000-3000  DWT mają zwykle zanurzenie 4,5-6 m (15-20 stóp). Kanał miał pierwotnie mieć głębokość 5,4 m (17,7 stóp); jednak koszty i ograniczenia czasowe pierwszego pięcioletniego planu Stalina wymusiły znacznie płytszy projekt.

Arteria wodna

Więźniowie polityczni przy pracy, 1932

Całkowita długość drogi wodnej wynosi 227 km (141 mil), z czego 48 km (30 mil) jest sztuczna. Prąd płynie na północ od jeziora Onega do Morza Białego i zgodnie z nim ustawione są wszystkie znaki nawigacyjne . Po dotarciu do jeziora Onega statki mogą opuścić południowo-zachodni brzeg przez rzekę Svir (i jej dwie śluzy), aby dotrzeć do jeziora Ładoga, a następnie popłynąć rzeką Newą do Sankt Petersburga i Morza Bałtyckiego. Alternatywnie, z jeziora Onega statki mogą płynąć na wschód do Wołga-Bałtyckiej Drogi Wodnej .

Trasa

Kanał zaczyna blisko Powieniec rozliczenia w Powieniec zatoki jeziora Onega . Po Povenets znajduje się siedem zamków blisko siebie, tworzących „Schody Povenets”. Śluzy te stanowią południowy stok kanału. Staw na szczycie kanału na wysokości 103 m ma długość 22 km (14 mil) między śluzami 7 i 8. Na północnym zboczu znajduje się dwanaście śluz o numerach 8-19. Trasa północnego stoku przebiega przez pięć dużych jezior; Jezioro Matkozero między śluzami 8 i 9, Jezioro Wygozero między śluzami 9 i 10, Jezioro Palagorka między śluzami 10 i 11, Jezioro Wojtskoje między śluzami 11 i 12 oraz Jezioro Matkożnia między śluzami 13 i 14. Kanał uchodzi do Zatoki Soroki Morze Białe w Biełomorsku . Wzdłuż kanału położone są osady Povenets , Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets i Belomorsk .

Warunki żeglarskie

Minimalne wymiary śluzy to 14,3 m (47 stóp) szerokości i 135 m (443 stóp) długości. Żeglowny kanał ma 36 m (118 stóp) szerokości i 3,5 m (11,5 stopy) głębokości, a promień krzywizny wynosi 500 m (1640 stóp). Prędkość jest ograniczona do 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) we wszystkich sztucznych częściach. W warunkach słabej widoczności (poniżej 1 km) nawigacja zostaje wstrzymana.

W sezonach żeglugowych 2008-2010 śluzy miały działać od 20 maja do 15-30 października, dając 148-163 dni żeglugi w roku.

Profil

Poniższa ilustracja przedstawia profil Morza Białego – Kanału Bałtyckiego. Oś pozioma to długość kanału. Oś pionowa to wzniesienie odcinków kanału nad średni poziom morza.

Profil kanału ukazujący śluzy i elewację

Budowa

Związek Radziecki przedstawił kanał jako przykład sukcesu pierwszego planu pięcioletniego . Jego budowa została ukończona cztery miesiące przed planowanym terminem, choć była zdecydowanie za płytka jak na planowaną eksploatację. Cały kanał został zbudowany w ciągu dwudziestu miesięcy, w latach 1931-1933, prawie w całości ręcznie.

Kanał był pierwszym dużym projektem zrealizowanym w Związku Radzieckim przy użyciu pracy przymusowej . BBLAG , Dyrekcja Obozów BBK, zarządzała budową, dostarczając siłę roboczą około 100 000 skazanych, kosztem ogromnych ofiar. Chociaż więzienne obozy pracy były zwykle utrzymywane w tajemnicy, Kanał Białomorski był propagandową wizytówką skazanych „przekuwających się” w użytecznej pracy (sowiecka koncepcja perekovki , przekuwania lub rehabilitacji).

Marshall Berman twierdzi, że „Kanał był triumfem rozgłosu; ale gdyby połowa uwagi, jaką poświęcono kampanii public relations, poświęcono samej pracy, byłoby znacznie mniej ofiar i znacznie większy rozwój”.

W szczególności podkreśla, że ​​polityka i public relations zrujnowały użyteczność kanału:

Wydaje się, że Stalinowi tak bardzo zależy na stworzeniu bardzo widocznego symbolu rozwoju, że pchał i naciskał projekt w sposób, który tylko opóźniał rzeczywistość rozwoju. W ten sposób robotnikom i inżynierom nigdy nie dano czasu, pieniędzy ani sprzętu niezbędnego do zbudowania kanału, który byłby wystarczająco głęboki i bezpieczny, by przewozić dwudziestowieczne ładunki; w konsekwencji kanał nigdy nie odegrał znaczącej roli w sowieckim handlu lub przemyśle.

Organizacja i zarządzanie

Szef zakładu Naftaly Frenkel (pierwszy z prawej), szef GUŁAGu Matwiej Berman (w środku), szef południowej części kanału Afanasjew (drugi od lewej)

Siłę roboczą dla Kanału dostarczyła dyrekcja obozowa Belbaltlag (Dyrekcja Obozu Pracy Nad Morzem Białym i Bałtyku, WSBC) OGPU GUŁAG .

  • PF Aleksandrov (П. Ф. Александров), p.o. szefa WSBC, 16 stycznia 1932, pełny szef od 28 marca 1932 do co najmniej 15 stycznia 1933
  • Matvei Berman , szef Gułagu przez większość lat 30., bezpośredni przełożony Firinu
  • Siemion Grigoriewicz Firin ( ru: Фирин, Семён Григорьевич ), szef budownictwa, wymieniony w dokumentach z 1933 r. jako szef WSBC
  • Naftaly Frenkel , kierownik robót, 16 listopada 1931 do końca budowy.
  • Lazar Kogan , szef Dyrekcji Budownictwa BBK
  • Jakow Dawidowicz Rappoport ( ru: Раппопорт, Яков Давидович ), zastępca szefa Dyrekcji Budownictwa BBK
  • EI Senkiewicz (Э. И. Сенкевич), szef WSBC, 16 listopada 1931 – 16 stycznia 1932, także zastępca szefa Dyrekcji Budowlanej BBK

Genrikh Jagoda , wiceprzewodniczący OGPU , a także Berman, Firin, Kogan i Rappoport otrzymali medale za ukończenie kanału przez Politbiuro 15 lipca 1933 roku.

Warunki pracy

Plakat propagandowy Agitprop służący do motywowania skazanych robotników podczas budowy. Napis mówi: „Żołnierz Armii Kanału! Upał twojej pracy stopi twoją karę więzienia!

Sowieci przedstawili projekt jako dowód skuteczności Gułagu. Podobno „odradzanie wrogów klasowych” (więźniów politycznych) poprzez „pracę korekcyjną”, warunki pracy w obozie BBK były brutalne, więźniowie otrzymali tylko prymitywne narzędzia ręczne do przeprowadzenia masowego projektu budowlanego. Śmiertelność wynosiła około 8,7%, przy czym znacznie więcej było chorych i niepełnosprawnych.

Siła robocza została zorganizowana w brygady liczące 25–30 osób, które składały się z 250–300 paliczków. Były Normy pracy, na przykład 2,5 m 3 (3,3 Cu km) ręcznie wykopanym kamienia dziennie na brygada. Innym razem drużyny te rywalizowały ze sobą w przekraczaniu norm i składano obietnice skróconych wyroków, premii żywnościowych i pieniężnych dla mistrzów. Po udanej budowie w nagrodę uwolniono 12 484 więźniów, a kary więzienia skrócono o 59 516. Według oficjalnych danych podczas budowy zginęło co najmniej 12 000 robotników, podczas gdy Anne Applebaum szacuje śmierć 25 000, a Aleksandr Sołżenicyn szacuje się na 250 000 zgonów.

Kanał i rosyjscy pisarze

Starannie przygotowana wizyta w sierpniu 1933 roku do Białego Morskiego Bałtyku Kanał może mieć ukryte najgorsze brutalności z grupy 120 rosyjskich pisarzy i artystów, tzw Writers Pożarnej, w tym Maksyma Gorkiego , Aleksiej Tołstoj , Wiktor Szkłowski , i Michaił Zoszczenko , który opracował dzieło chwalące projekt, 600-stronicowy „IV Stalin Kanał Morze Białe – Bałtyk” ( ros . Беломорско-Балтийский канал имени Сталина ), opublikowany pod koniec 1934 roku. Kanał na własną rękę, a nie z grupą. Gorki, który wcześniej odwiedził obóz pracy na Wyspach Sołowieckich w 1929 roku i pisał o nim w sowieckim czasopiśmie Our Accomplishments, zorganizował wyprawę nad Morze Białe, ale sam się do niej nie przyłączył.

Zapewne przynajmniej część z przyjezdnych pisarzy była świadoma brutalności życia obozowego. W rzeczywistości jeden ze współpracowników, Siergiej Alimow, był więźniem obozu i redaktorem obozowej gazety Perekovka („ Przekuwanie ”). Podobnie, relacja Aleksandra Avdeenko o Belomorze zawiera rozmowy między szefem OGPU Siemionem Firinem a księciem Mirskim, które ujawniają, że przynajmniej niektórzy pisarze byli świadomi jego prawdziwej natury.

Historia użytkowania

W latach 30. XX wieku

Budynek administracji kanału w Medvezhyegorsk

Po kanał został ukończony i otwarty dla nawigacji ten Belbaltlag (Białe Morza Bałtyckiego cAMP) została przekształcona w Białym Morskiego Bałtyku Kombajny (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]), nadal w NKWD systemu, przez zamówienie na Rada Komisarzy Ludowych z 17 sierpnia 1933 r. Kombinatowi powierzono obsługę kanału i zarządzanie rozwojem gospodarczym przyległych terenów, w tym 2,8 mln ha gruntów leśnych i obiektów przemysłowych, które powstały wzdłuż szlaku.

Większa część siły roboczej Kombinatu składała się z 75-85 tysięcy więźniów Beltbaltlag. Ponadto Kombinat obejmował 21 „specjalnych osiedli” ( spetsposyolok ) z około 30 tysiącami mieszkańców, w większości wywłaszczonych rodzin rolniczych, przeniesionych do Karelii z cieplejszych regionów ZSRR. Oprócz skazanych i „specjalnych osadników” Kombinat zatrudniał około 4500 bezpłatnych pracowników i paramilitarne siły bezpieczeństwa. W sumie pracownicy Kombinatu stanowili około 25% ludności Karelskiej Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej .

Do 1936 r. wszystkie transakcje finansowe Kombinatu były zwolnione z podatków i ceł.

BBK doprowadził do rozwoju Biełomorska jako dużego miasta przemysłowego. Na trasie kanału powstały nowe miasta i osady typu miejskiego , takie jak Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . Povenets , które w latach dwudziestych zostało zdegradowane z miasta do wsi, teraz ponownie stało się miastem i dużym portem.

Jak omówiono poniżej, w latach 30. kilka mniejszych okrętów wojennych przeniesiono z Bałtyku na Morze Białe, aby zapewnić okręty wojenne radzieckiej Flotylli Północnej Marynarki Wojennej, która w 1937 r. stała się Flotą Północną.

W II wojnie światowej

Działo przeciwpancerne w Povenets, upamiętniające obrońców kanału

Podczas wojny zimowej 1939-1940, kiedy ZSRR najechał Finlandię, w pobliżu Białego Morza–Kanału Bałtyckiego nie było żadnych działań . Wraz z inwazją Niemiec na ZSRR w 1941 roku, wspieraną przez Finlandię w wojnie kontynuacyjnej , trasa kanału stała się linią frontu.

23 czerwca 1941, dzień po niemieckiej inwazji, dwa niemieckie wodnosamoloty Heinkel He 115 z Oulujärvi przetransportowały nad kanał 16 fińskich komandosów . Komandosi byli fińskimi ochotnikami rekrutowanymi przez niemieckiego majora Schallera i byli wyposażeni w niemieckie mundury i broń, ponieważ fiński sztab generalny nie chciał odpowiedzialności za operację. Komandosi mieli wysadzić śluzy w kanałach, ale nie udało im się z powodu zaostrzonych zabezpieczeń.

28 czerwca kanał został po raz pierwszy zbombardowany przez Fińskie Siły Powietrzne, celując w śluzy nr 6, 7, 8 i 9, a następnego dnia wojska fińskie posuwały się wzdłuż granicy Finlandia-ZSRR. Bombardowania powietrzne drabiny śluzy Povenets zdołały przerwać ruch łodzi na kanale tylko od 28 czerwca do 6 sierpnia, a następnie ponownie od 13 do 24 sierpnia 1941 r. 28 sierpnia odbył się piąty i ostatni nalot bombowy sezonu nawigacyjnego 1941 r. miejsce przed śluzą nr 7, ale nie wyrządziło to żadnych uszkodzeń.

W sierpniu kierownictwo BBK i większość 800 pracowników kanału ewakuowano z Miedwieżyegorska do śluzy nr 19 w Biełomorsku, a na ich stanowiskach pozostało tylko 80 osób.

W listopadzie karawana statków pasażerskich ewakuujących rodziny pracowników i mieszkańców kanału Povenets wraz ze sprzętem zamarzła w lodzie jeziora Wygozero . W nocy z 12 na 13 listopada inna karawana łodzi zamarzła w zatoce Zaonezhsky w pobliżu wyspy Megostrov, a później została schwytana przez wojska fińskie. 5 grudnia wojska fińskie wkroczyły do ​​Medvezhyegorsk.

T-34 zainstalowany w 1969 roku w celu upamiętnienia 25. rocznicy wyzwolenia Medvezhyegorsk

6 grudnia przy mrozie -37°C fińskie wojska zdobyły Povenets, południowe wejście do BBK. Tego samego dnia wojska radzieckie rozpoczęły rozbiórkę konstrukcji kanału. Śluza nr 1 jako pierwsza została wysadzona. Do rana 8 grudnia rozebrano śluzy nr 1–6 oraz zapory nr 4 i 20.

W tym samym czasie w pobliżu drabiny śluzy Povenets (śluzy nr 1 do 7) toczyły się ciężkie walki. Finowie przekroczyli kanał i zdobyli wioskę Gabselga na wschodzie, ale po kilku dniach walk zostali zepchnięci z powrotem na zachodnią stronę kanału.

Sowieccy saperzy wysadzili zamek nr 7 11 grudnia po wycofaniu się Armii Czerwonej. Gdy zamki drabiny Povenets zostały zniszczone, woda z jezior zlewni swobodnie wlewała się do jeziora Onega przez wioskę Povenets, która została prawie całkowicie zniszczona przez powódź. Trasa BBK stała się linią frontu, oddzielającą wojska fińskie na zachodnim brzegu kanału od wojsk sowieckich na jego wschodnim brzegu. Wrogie armie utrzymywały te pozycje do czerwca 1944 r.

Lata powojenne

Po wyjściu Finlandii z wojny we wrześniu 1944 r. naprawiono uszkodzenia kanału, w tym całkowite zniszczenie jego południowego odcinka i miasta Povenets oraz uszkodzenia latarni morskich i innych obiektów. Odbudowę zakończono do lipca 1946 r., a żegluga po kanale została przywrócona 28 lipca 1946 r.

2 lutego 1950 r. Rada Ministrów RFSRR wydała rozkaz remontu i przebudowy struktur BBK, ze stopniową elektryfikacją konstrukcji i maszynerii kanału. W 1953 r. personel śluz zatrudnił elektryków; do 1957 r. zakończono elektryfikację śluz północnego stoku; a do 1959 roku wszystkie przybrzeżne i pływające światła nawigacyjne zostały przełączone na zasilanie elektryczne.

Znaczenie BBK dla gospodarki narodowej znacznie wzrosło po oddaniu do użytku nowoczesnej Wołga-Bałtyckiej Drogi Wodnej w 1964 roku. Kilkukrotnie zwiększyła się przepustowość kanału i roczna wielkość ruchu towarowego.

Kolejna modernizacja miała miejsce w latach 70. XX wieku. W trakcie odbudowy gwarantowana głębokość toru wodnego została zwiększona do 4 metrów, a kanał stał się częścią Zjednoczonego Systemu Głębokiej Wody Europejskiej Rosji .

Wykorzystanie kanału

Frachtowiec wchodzi do śluzy nr 1

Tonaż ładunku osiągnął szczyt w 1985 r., kiedy przewieziono 7,3 mln ton. Tonaż utrzymywał się na wysokim poziomie do 1990 roku, a następnie spadł po upadku Związku Radzieckiego . Zużycie rosło stopniowo w XXI wieku, ale pozostało znacznie poniżej szczytu z czasów sowieckich, z zaledwie 0,3 milionami ton w 2002 roku.

W sezonie 2007 kanał przewiózł 0,4 mln ton ładunku wraz z 2500 pasażerami. To jest teraz prowadzony przez Morze Białe i Jezioro Onega drogami wodnymi i Administracji wodny (Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства), który jest również odpowiedzialny za wysyłkę na jeziorze Onega oraz w Belomorsk dzielnicy portowej (ale nie w wodach otwartych Morza Białego). Kanał był pozornie niewielką częścią ogólnej działalności żeglugowej agencji, która w 2007 roku wyniosła 4,6 miliona ton i 155 000 pasażerów.

Według oficjalnych statystyk w ciągu pierwszych 75 lat (1933–2008) przez kanał przetransportowano łącznie 193 mln ton ładunków.

Kanał umożliwia transport ciężkich i wielkogabarytowych towarów z rosyjskich ośrodków przemysłowych nad Morze Białe, a następnie statkami pełnomorskimi do północnych portów Syberii . Na przykład latem 2007 roku duży sprzęt dla Syberyjskiego Pola Naftowego Wankor Rosnieftu został dostarczony przez Amur-1516 z Dzierżyńska nad Oką , przez Wołga-Bałtycką Drogę Wodną i Kanał Morza Białego do Archangielska , a stamtąd przez oceanicznego SA-15 klasa Arctic statek towarowy Kapitan Danilkin do Dudinki na rzece Jenisej . W 2011 roku ciężki sprzęt dla elektrowni wodnej Sajano-Szuszenskaja został wysłany z Sankt Petersburga przez kanał, Morze Arktyczne i rzekę Jenisej.

Wysyłka produktów naftowych

W czasach sowieckich kanał służył do przesyłania produktów naftowych z rafinerii nad Wołgą do konsumentów w obwodzie murmańskim i za granicą. Rosji Volgotanker Company, z flotą odpowiedniej wielkości tankowców naftowych i przewoźników rudy-bulk-olejowych , pionierem tej trasy począwszy sierpnia 1970, kiedy Nefterudovoz-3 dostarczony ładunek oleju opałowego do portu Białe Morza Kandalaksha .

Po wielu latach przerwy Volgotanker wznowił kursowanie kanałem w 2003 roku. Firma planowała przewieźć kanałem 800 000 ton oleju opałowego w 2003 roku i zwiększyć objętość do 1 500 000 t (1476 000 długich ton; 1653 000 krótkich ton) w 2004 roku Paliwo było przesyłane z tankowców rzecznych Volgotanker na łotewskie pełnomorskie tankowce na pływającej stacji przeładunkowej w pobliżu wyspy Osinki w zatoce Onega nad Morzem Białym, 36 km (22 mil) na północny wschód od portu Onega .

Operacje transferowe rozpoczęły się 24 czerwca 2003 roku, ale 1 września kolizja przy niskiej prędkości pomiędzy Nefterudovoz -57M należącym do Volgotankera i łotewskim Zoja-I podczas transferu spowodowała pęknięcie kadłuba Nefterudovoz , a następnie wyciek ropy szacowany na 45 t (44 ton; 50 ton amerykańskich), z czego odzyskano tylko 9 ton (8,9 ton długich; 9,9 ton amerykańskich). Rzekome niepowodzenie Volgotankera w powstrzymaniu wycieku spowodowało, że władze Obwodu Archangielskiego zamknęły operację przesyłu ropy, a wyeksportowano tylko 220 000 ton. Firma została ukarana grzywną, a przyszłe operacje zostały odrzucone.

zastosowanie wojskowe

Rosyjscy (a później radzieccy) stratedzy morscy od dawna wierzyli, że dobrze zaprojektowany system kanałów może pomóc w nawiązaniu kontaktu między oddzielnymi flotami opartymi na rosyjskich wybrzeżach Morza Czarnego, Bałtyku, Arktyki, Pacyfiku i Morza Kaspijskiego. Kanał Białomorski również został zbudowany z myślą o tym wojskowym zastosowaniu i na początku swojej historii pierwsze okręty wojenne Floty Północnej pływały wzdłuż kanału do Morza Białego z Bałtyku. Przed II wojną światową kanał był używany do transferu statków wojskowych między dwoma morzami 17 razy.

Podczas II wojny światowej, w sierpniu-wrześniu 1941 r., kanałem przerzucono na Morze Białe szereg okrętów podwodnych Floty Bałtyckiej, w tym okręty podwodne K-3 , S-101 i S-102, L-22 . Do nowej stoczni Sevmash w Siewierodwińsku przypłynęły niedokończone okręty podwodne ze Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie i stoczni Gorkiego Krasnoje Sormowo .

Od tego czasu kanał jest regularnie używany do dostarczania okrętów podwodnych dokiem transportowym ze Stoczni Bałtyckiej i Krasnoye Sormowo do Sevmash w celu ukończenia.

Elektrownie wodne

System kanałów obejmuje pięć elektrowni wodnych o łącznej mocy produkcyjnej 240 MW.

Uczczenie pamięci

Pomnik ofiar budowy kanału w Povenets

Kanał dał swoją nazwę radzieckiej marce papierosów Belomorkanal .

W Povenets znajduje się pomnik więźniów, którzy zginęli podczas budowy, a mniejszy pomnik w Biełomorsku w pobliżu brzegu Morza Białego. O kanale napisał nawet komediowy spektakl Nikołaja Pogodina .

Projekt kanału nadał także językowi rosyjskiemu slangowe słowo „ zeka ”, „ zek , z/k ” dla „więźnia”. W rosyjskim „więzień”, „uwięziony” to заключённый ( zakliuchyonnyi ), zwykle skracany do „ з/к ” w papierkowej robocie i wymawiany jako „ зэка ” ( IPA:  [zɨˈka] , „zeh-KA”) na " зэк " i " зек ", zek (oba wymawiane jako IPA:  [ˈzɛk] ). Słowo jest nadal w potocznym użyciu. Pierwotnie skrót ten oznaczał zaklyuchyonny kanaloarmeyets ( ros . заключённый каналоармец ), dosłownie „uwięziony armia kanału”. Ten ostatni termin został ukuty w analogii do słów „krasnoarmiejec” oznaczających „członek Armii Czerwonej ” lub trudarmejec (członek armii robotniczej ). Według relacji sowieckiej, w 1932 roku, kiedy Anastas Mikojan odwiedził budowę Biełomorstroju , Lazar Kogan zapytał: „Towarzyszu Mikojan, jak ich nazwiemy? (…) Wymyśliłem słowo: „kanaloarmeyets” . Co o tym sądzisz?” Mikojan zaaprobował.

Bibliografia

Źródła

w porządku chronologicznym

Zewnętrzne linki

Współrzędne : 62 ° 48′N 34 °48′E / 62,800°N 34,800°E / 62.800; 34.800