Zmienne rozrządy zaworów - Variable valve timing
W silnikach spalinowych , zmienne fazy rozrządu ( VVT ) to proces zmiany czasu zdarzenia wzniosu zaworu i jest często stosowany w celu poprawy osiągów, oszczędności paliwa lub emisji. Jest coraz częściej stosowany w połączeniu z systemami o zmiennym skoku zaworów . Można to osiągnąć na wiele sposobów, od urządzeń mechanicznych po systemy elektrohydrauliczne i bezkrzywkowe . Coraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji powodują, że wielu producentów samochodów stosuje systemy VVT.
Silniki dwusuwowe wykorzystują system zaworów zasilania, aby uzyskać podobne wyniki do VVT.
Teoria podstawowa
Zawory w silniku spalinowym służą do sterowania przepływem gazów wlotowych i wydechowych do iz komory spalania . Czas, czas trwania i skok tych zdarzeń zaworowych ma znaczący wpływ na osiągi silnika . Bez zmiennych faz rozrządu lub zmiennego skoku zaworów, rozrząd jest taki sam dla wszystkich prędkości i warunków silnika, dlatego konieczne są kompromisy. Silnik wyposażony w system zmiennych faz rozrządu jest wolny od tego ograniczenia, umożliwiając poprawę osiągów w całym zakresie roboczym silnika.
Silniki tłokowe zwykle wykorzystują zawory, które są napędzane przez wałki rozrządu . Krzywki otwierają ( podnoszą ) zawory na określony czas ( czas trwania ) podczas każdego cyklu dolotowego i wydechowego. Czas otwarcia i zamknięcia zaworu, w stosunku do położenia wału korbowego, jest bardzo ważne. Wałek rozrządu jest napędzany przez wał korbowy poprzez paski rozrządu , koła zębate lub łańcuchy .
Silnik podczas pracy z dużą prędkością wymaga dużej ilości powietrza. Jednak zawory wlotowe mogą się zamknąć, zanim do każdej komory spalania dostanie się wystarczająca ilość powietrza, zmniejszając wydajność. Z drugiej strony, jeśli wałek rozrządu utrzymuje zawory otwarte przez dłuższy czas, jak w przypadku krzywki wyścigowej, problemy zaczynają się pojawiać przy niższych prędkościach obrotowych silnika. Otwarcie zaworu wlotowego, gdy zawór wydechowy jest nadal otwarty, może spowodować wydostanie się niespalonego paliwa z silnika, co prowadzi do obniżenia osiągów silnika i zwiększenia emisji. Według książki inżyniera Davida Vizarda „Building Horsepower”, gdy zarówno wlot, jak i wydech są otwarte jednocześnie, wydech o znacznie wyższym ciśnieniu wypycha ładunek wlotowy z powrotem z cylindra, zanieczyszczając kolektor dolotowy spalinami, w najgorszych przypadkach .
Ciągły kontra dyskretny
Wczesne systemy zmiennych faz rozrządu wykorzystywały regulację dyskretną (stopniową). Na przykład jeden rozrząd będzie używany poniżej 3500 obr./min, a drugi powyżej 3500 obr./min.
Bardziej zaawansowane systemy „ciągłej zmiennej fazy rozrządu” oferują ciągłą (nieskończoną) regulację rozrządu. Dlatego rozrząd można zoptymalizować, aby pasował do wszystkich prędkości i warunków silnika.
Fazowanie krzywki a zmienny czas trwania
Najprostszą formą VVT jest fazowanie rozrządu , w którym kąt fazowy wałka rozrządu jest obracany do przodu lub do tyłu w stosunku do wału korbowego. W ten sposób zawory otwierają się i zamykają wcześniej lub później; jednakże wzniosu i czasu trwania wałka rozrządu nie można zmienić wyłącznie za pomocą systemu faz rozrządu.
Osiągnięcie zmiennego czasu trwania w złożonym systemie VVT, takim jak wiele profili krzywek
Typowy efekt korekty czasu
Późne zamykanie zaworu dolotowego (LIVC) Pierwsza odmiana ciągłej zmiennej fazy rozrządu polega na utrzymywaniu otwartego zaworu dolotowego nieco dłużej niż w tradycyjnym silniku. Powoduje to, że tłok faktycznie wypycha powietrze z cylindra iz powrotem do kolektora dolotowego podczas suwu sprężania. Wydmuchiwane powietrze napełnia kolektor pod wyższym ciśnieniem, a podczas kolejnych suwów zasysania powietrze jest zasysane pod wyższym ciśnieniem. Wykazano, że późne zamknięcie zaworu wlotowego zmniejsza straty pompowania o 40% w warunkach częściowego obciążenia oraz zmniejsza emisje tlenku azotu ( NOx ) o 24%. Szczytowy moment obrotowy silnika wykazał tylko 1% spadek, a emisja węglowodorów pozostała bez zmian.
Wczesne zamykanie zaworu wlotowego (EIVC) Innym sposobem na zmniejszenie strat pompowania związanych z niską prędkością obrotową silnika i warunkami wysokiego podciśnienia jest zamknięcie zaworu wlotowego wcześniej niż zwykle. Wiąże się to z zamknięciem zaworu wlotowego w połowie suwu wlotowego. Zapotrzebowanie na powietrze/paliwo jest tak niskie w warunkach niskiego obciążenia, a praca wymagana do napełnienia cylindra jest stosunkowo wysoka, więc wczesne zamknięcie zaworu dolotowego znacznie zmniejsza straty pompowania. Badania wykazały, że wczesne zamykanie zaworów dolotowych zmniejsza straty pompowania o 40% i zwiększa oszczędność paliwa o 7%. Zmniejszyła również emisje tlenku azotu o 24% w warunkach częściowego obciążenia. Możliwą wadą wczesnego zamykania zaworów dolotowych jest to, że znacznie obniża to temperaturę komory spalania, co może zwiększać emisję węglowodorów.
Wczesne otwarcie zaworu wlotowego Wczesne otwarcie zaworu wlotowego to kolejna odmiana, która ma znaczny potencjał ograniczenia emisji. W tradycyjnym silniku proces zwany nakładaniem się zaworów służy do wspomagania kontrolowania temperatury cylindra. Dzięki wczesnemu otwarciu zaworu wlotowego część obojętnych/spalonych gazów wydechowych wypłynie z powrotem z cylindra przez zawór wlotowy, gdzie w kolektorze dolotowym jest chwilowo schładzana. Ten gaz obojętny wypełnia następnie cylinder w kolejnym suwie ssania, co pomaga w kontrolowaniu temperatury cylindra i emisji tlenku azotu. Poprawia również sprawność wolumetryczną, ponieważ podczas suwu wydechu jest mniej spalin do wyrzucenia.
Wczesne/późne zamykanie zaworu wydechowego Czas wczesnego i późnego zamykania zaworu wydechowego można regulować w celu zmniejszenia emisji. Tradycyjnie zawór wydechowy otwiera się, a spaliny są wypychane z cylindra do kolektora wydechowego przez tłok, gdy porusza się on w górę. Manipulując rozrządem zaworu wydechowego, inżynierowie mogą kontrolować, ile spalin pozostało w cylindrze. Trzymając zawór wydechowy nieco dłużej otwarty, cylinder jest bardziej opróżniany i gotowy do napełnienia większą ilością powietrza/paliwa podczas suwu ssania. Zamykając zawór nieco wcześnie, w cylindrze pozostaje więcej spalin, co zwiększa zużycie paliwa. Pozwala to na bardziej wydajną pracę w każdych warunkach.
Wyzwania
Głównym czynnikiem uniemożliwiającym szerokie zastosowanie tej technologii w produkcji samochodów jest możliwość wyprodukowania opłacalnego sposobu sterowania rozrządem zaworowym w warunkach wewnętrznych silnika. Silnik pracujący z prędkością 3000 obrotów na minutę będzie obracał wałkiem rozrządu 25 razy na sekundę, więc zdarzenia rozrządu zaworowego muszą zachodzić w precyzyjnych momentach, aby zapewnić korzyści w zakresie osiągów. Elektromagnetyczne i pneumatyczne bezkrzywkowe siłowniki zaworów zapewniają największą kontrolę nad precyzyjnymi rozrządami zaworów, ale w 2016 r. nie są opłacalne w przypadku pojazdów produkcyjnych.
Historia
Silniki parowe
Historia poszukiwań metodą zmiennego czasu otwarcia zaworu wraca do życia parowozów , gdy czas otwarcia zaworu został określony jako „pary cut-off .” The rozrządu Stephenson , stosowany na początku parowozów, wspierany zmienne odcięcie , czyli zmienia się czas, w którym następuje odcięcie dopływu pary do cylindrów podczas suwu pracy.
Wczesne podejścia do zmiennego odcięcia w połączeniu ze zmianami odcięcia przyjęć ze zmianami odcięcia spalin. Dopuszczenie i odcięcie spalin zostały oddzielone od rozwoju zaworu Corliss . Były one szeroko stosowane w stacjonarnych silnikach o stałej prędkości, zmiennym obciążeniu, z odcięciem wstępnym, a zatem momentem obrotowym, sterowanym mechanicznie przez regulator odśrodkowy i zawory wyłączające .
Gdy zaczęto używać zaworów grzybkowych , wprowadzono uproszczoną przekładnię zaworową z wałkiem rozrządu . W takich silnikach zmienne odcięcie można było osiągnąć za pomocą krzywek o zmiennym profilu, które były przesuwane wzdłuż wałka rozrządu przez regulator. Serpollet steamcars wytwarza bardzo gorącej pary wodnej pod wysokim ciśnieniem, co wymaga zaworów grzybkowych, i są stosowane opatentowany przesuwny mechanizm krzywkowy, który nie tylko zmieniany odcięcia zaworu wlotowego inicjowała silnik być odwrócona.
Samolot
Wczesny eksperymentalny Clerget V-8 o mocy 200 KM z lat 1910. używał przesuwnego wałka rozrządu do zmiany rozrządu. Niektóre wersje silnika gwiazdowego Bristol Jupiter z początku lat 20. XX wieku zawierały zmienny układ rozrządu, głównie w celu zmiany rozrządu wlotowego w połączeniu z wyższymi stopniami sprężania. Silnik Lycoming R-7755 posiadał system Variable Valve Timing składający się z dwóch krzywek, które mogą być wybrane przez pilota. Jeden do startu, pościgu i ucieczki, drugi do ekonomicznego rejsu.
Automobilowy
Pożądanie możliwości zmiany czasu otwarcia zaworu w celu dopasowania do prędkości obrotowej silnika pojawiło się po raz pierwszy w latach dwudziestych XX wieku, kiedy maksymalne dopuszczalne limity obrotów zaczynały generalnie rosnąć. Mniej więcej do tego czasu obroty silnika na biegu jałowym i jego robocze obroty były bardzo podobne, co oznacza, że nie było potrzeby stosowania zmiennego czasu trwania zaworu. Po raz pierwszy zastosowano zmienne fazy rozrządu w Cadillacu Runabout i Tonneau z 1903 r., stworzonym przez Alanson Partridge Brush. Patent 767 794 „Przekładnia do zaworów wlotowych do silników spalinowych wewnętrznego spalania” zgłoszony 3 sierpnia 1903 i przyznany 16 sierpnia 1904. Jakiś czas przed 1919 Lawrence Pomeroy, główny projektant Vauxhalla, zaprojektował silnik o pojemności 4,4 l, który miał zastąpić istniejący model 30-98 i nazwać go H-Type. W tym silniku pojedynczy górny wałek rozrządu miał poruszać się wzdłużnie, aby umożliwić sprzęganie różnych krzywek wałka rozrządu. To właśnie w latach dwudziestych zaczęły pojawiać się pierwsze patenty na otwieranie zaworów o zmiennym czasie trwania – na przykład patent Stanów Zjednoczonych US Patent 1,527,456 .
W 1958 r. Porsche złożyło wniosek o niemiecki patent, który został również zgłoszony i opublikowany jako brytyjski patent GB861369 w 1959 r. Patent Porsche wykorzystywał oscylującą krzywkę, aby zwiększyć wznios zaworu i czas jego trwania. Desmodromic krzywki napędzane poprzez popychacz / ciągnącej od ekscentrycznego wału lub tarczy sterującej . Nie wiadomo, czy kiedykolwiek powstał jakikolwiek działający prototyp.
Fiat był pierwszym producentem samochodów, który opatentował funkcjonalny samochodowy układ zmiennych faz rozrządu, który obejmował zmienny skok. Opracowany przez Giovanniego Torazzę pod koniec lat 60. system wykorzystywał ciśnienie hydrauliczne do zmiany punktu podparcia popychaczy krzywkowych (patent USA 3,641,988). Ciśnienie hydrauliczne zmieniało się w zależności od prędkości obrotowej silnika i ciśnienia wlotowego. Typowa zmienność otwarcia wynosiła 37%.
Alfa Romeo była pierwszym producentem, który zastosował układ zmiennych faz rozrządu w samochodach seryjnych (patent USA 4 231 330). Modele z wtryskiem paliwa z 1980 roku Alfa Romeo Spider 2000 miały mechaniczny system VVT. System został zaprojektowany przez Ing Giampaolo Garcea w latach 70. XX wieku. Wszystkie modele Alfa Romeo Spider od 1983 roku wykorzystywały elektroniczne VVT.
W 1989 roku Honda wypuściła system VTEC . Podczas gdy wcześniejszy Nissan NVCS zmienia fazy wałka rozrządu, VTEC przełącza się na oddzielny profil rozrządu przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, aby poprawić moc szczytową. Pierwszym silnikiem VTEC wyprodukowanym przez Hondę był B16A, który był montowany w hatchbacku Integra , CRX i Civic dostępnym w Japonii i Europie.
W 1992 roku Porsche po raz pierwszy wprowadziło VarioCam , który był pierwszym systemem zapewniającym ciągłą regulację (wszystkie poprzednie systemy wykorzystywały regulację dyskretną). System został wydany w Porsche 968 i działał tylko na zaworach dolotowych.
Motocykle
Zmienne fazy rozrządu zostały zastosowane w silnikach motocyklowych, ale dopiero w 2004 roku uznano je za nieprzydatną „pokazówkę technologiczną” ze względu na zmniejszenie masy systemu. Od tego czasu wśród motocykli, w tym VVT, znalazły się Kawasaki 1400GTR/Concours 14 (2007), Ducati Multistrada 1200 (2015), BMW R1250GS (2019) i Yamaha YZF-R15 V3.0 (2017), Suzuki GSX-R1000R 2017 L7.
Morski
Zmienne fazy rozrządu zaczęły docierać do silników okrętowych. Okrętowy silnik VVT Volvo Penta wykorzystuje fazer krzywki, kontrolowany przez ECM, stale zmienia wyprzedzenie lub opóźnienie rozrządu wałka rozrządu.
Diesel
W 2007 roku firma Caterpillar opracowała silniki C13 i C15 Acert, w których zastosowano technologię VVT w celu zmniejszenia emisji NOx, aby uniknąć stosowania EGR po wymogach 2002 EPA.
W 2010 roku Mitsubishi opracowało i rozpoczęło masową produkcję swojego 4N13 1,8 L DOHC I4, pierwszego na świecie silnika wysokoprężnego w samochodach osobowych , wyposażonego w układ zmiennych faz rozrządu.
Nomenklatura motoryzacyjna
Producenci używają wielu różnych nazw, aby opisać wdrażanie różnych typów układów zmiennych faz rozrządu. Nazwy te obejmują:
- AVCS (subaru)
- AVLS (subaru)
- CPS (Proton), ale proton używa silnika vvt w swoim nowym modelu 2016
- CVTCS (Nissan, Infiniti)
- CVVT (opracowany przez Hyundai motor Co., Kia, ale można go również założyć na Geely, Iran Khodro, Volvo)
- DCVCP – podwójna ciągła zmienna faza krzywkowa (General Motors)
- DVT (Desmodromiczny zmienny czas, Ducati)
- DVVT (Daihatsu, Perodua, Wuling)
- MIVEC (Mitsubishi)
- MultiAir (FCA)
- VCT (Ford)
- N-VCT (Nissan)
- S-VT (Mazda)
- Ti-VCT (Ford)
- VANOS - VAriable NOckenwellenSteuerung 'rozrządu rozrządu' bez iz dodanym Valvetronic (BMW)
- Variatore di fase Alfa Romeo(VCT) Wariator fazy Alfa Romeo to system zmiany faz rozrządu zaprojektowany przez Alfa Romeo, pierwszy zastosowany w samochodzie seryjnym (ALFA ROMEO spider duetto 1980)
- VarioCam (Porsche)
- VTEC , i-VTEC (Honda, Acura)
- VTi , (grupa Citroen, Peugeot, BMW)
- VVC (MG łazik)
- VVL (Nissan)
- Podnoszenie zaworów (Audi)
- VVA ( Yamaha )
- VVEL (Nissan, Infiniti)
- VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Maruti, Isuzu, Volkswagen Group, Toyota)
- VVT-i , VVTL-i (Toyota, Lexus)
- VTVT (hyundai)
Metody wdrażania zmiennego sterowania zaworami (VVC)
Przełączanie krzywek
Ta metoda wykorzystuje dwa profile krzywki z siłownikiem do przełączania się między profilami (zwykle przy określonej prędkości obrotowej silnika). Przełączanie krzywek może również zapewniać zmienny skok zaworu i zmienny czas trwania, jednak regulacja jest raczej dyskretna niż ciągła.
Pierwszym zastosowaniem produkcyjnym tego systemu był system VTEC Hondy . VTEC zmienia ciśnienie hydrauliczne, aby uruchomić sworzeń, który blokuje wahacz o wysokim wzniosie i długim czasie działania z sąsiednim wahaczem o niskim wzniosie i krótkim czasie działania.
Fazowanie krzywki
Wiele produkcyjnych systemów VVT jest typu cam phasing , wykorzystując urządzenie znane jako wariator. Umożliwia to ciągłą regulację rozrządu krzywki (chociaż wiele wczesnych systemów wykorzystywało tylko regulację dyskretną), jednak nie można regulować czasu trwania i wzniosu.
Kamera oscylacyjna
Te projekty wykorzystują ruch oscylacyjny lub kołyszący w części krzywki, która działa na popychacz. Ten popychacz następnie otwiera i zamyka zawór. Niektóre systemy krzywek oscylacyjnych wykorzystują konwencjonalny krzywkowy krzywkowy, podczas gdy inne wykorzystują mimośrodowy krzywkowy krzywkowy i korbowód. Zasada działania jest podobna do silników parowych, gdzie ilość pary wchodzącej do cylindra regulowana była przez punkt „odcięcia” pary.
Zaletą tej konstrukcji jest to, że regulacja siły nośnej i czasu trwania jest ciągła. Jednak w tych systemach podnoszenie jest proporcjonalne do czasu trwania, więc podnoszenie i czas trwania nie mogą być oddzielnie regulowane.
Systemy krzywkowe BMW ( valvetronic ), Nissan ( VVEL ) i Toyota ( valvematic ) działają tylko na zawory dolotowe.
Mimośrodowy napęd krzywkowy
Mimośrodowe systemy napędu krzywkowego działają poprzez mimośrodowy mechanizm tarczowy, który spowalnia i przyspiesza prędkość kątową krzywki podczas jej obracania. Zorganizowanie spowolnienia płata podczas jego otwartego okresu jest równoznaczne z wydłużeniem czasu jego trwania.
Zaletą tego systemu jest to, że czas trwania można zmieniać niezależnie od siły nośnej (jednak system ten nie zmienia siły nośnej). Wadą są dwa mimośrodowe napędy i kontrolery dla każdego cylindra (jeden dla zaworów wlotowych i jeden dla zaworów wydechowych), co zwiększa złożoność i koszty.
MG Rover jest jedynym producentem, który wypuścił silniki wykorzystujące ten system.
Trójwymiarowy płat krzywki
System ten składa się z krzywki, która zmienia się na swojej długości (podobnie jak w kształcie stożka). Jeden koniec krzywki ma krótki czas trwania/zmniejszony profil podnoszenia, a drugi koniec ma dłuższy czas trwania/większy profil podnoszenia. W międzyczasie płat zapewnia płynne przejście między tymi dwoma profilami. Przesuwając obszar występu krzywki, który styka się z popychaczem, można stale zmieniać podnoszenie i czas trwania. Osiąga się to poprzez osiowe przesuwanie wałka rozrządu (przesuwanie go po silniku), dzięki czemu nieruchomy popychacz jest wystawiony na działanie zmiennego profilu krzywkowego, aby uzyskać różne wartości wzniosu i czasu trwania. Wadą tego układu jest to, że profile krzywki i popychacza muszą być starannie zaprojektowane, aby zminimalizować naprężenia kontaktowe (ze względu na zmienny profil).
Ferrari jest powszechnie kojarzone z tym systemem, jednak nie wiadomo, czy którykolwiek z dotychczasowych modeli produkcyjnych korzystał z tego systemu.
Profil krzywkowy połączony z dwoma wałami
Nie wiadomo, czy ten system może być stosowany w jakichkolwiek silnikach produkcyjnych.
Składa się z dwóch (blisko rozmieszczonych) równoległych wałków rozrządu, z obrotowym popychaczem, który obejmuje oba wałki rozrządu i działa na niego jednocześnie przez dwa krzywki. Każdy wałek rozrządu posiada mechanizm zmiany fazy, który umożliwia regulację jego położenia kątowego względem wału korbowego silnika. Jeden płatek steruje otwieraniem zaworu, a drugi zamyka zamykanie tego samego zaworu, dlatego dzięki rozstawieniu tych dwóch zdarzeń uzyskuje się zmienny czas trwania.
Wady tego projektu to:
- Przy ustawieniach o długim czasie trwania, jeden płat może zacząć zmniejszać swoją siłę nośną, podczas gdy drugi wciąż się zwiększa. Ma to wpływ na zmniejszenie ogólnej siły nośnej i prawdopodobnie powoduje problemy z dynamiką. Jedna z firm twierdzi, że w pewnym stopniu rozwiązała problem nierównomiernego otwierania się zaworu, umożliwiając w ten sposób długi czas pracy przy pełnym wzniosie.
- Wielkość systemu, ze względu na równoległe wały, większe popychacze itp.
Współosiowy profil krzywkowy połączony z dwoma wałami
Nie wiadomo, czy ten system może być stosowany w jakichkolwiek silnikach produkcyjnych.
Zasada działania polega na tym, że jeden wyznawca obejmuje parę blisko rozmieszczonych płatków. Aż do kątowej granicy promienia nosa popychacz „widzi” połączoną powierzchnię dwóch płatów jako ciągłą, gładką powierzchnię. Kiedy płaty są dokładnie wyrównane, czas trwania jest minimalny (i równy czasowi każdego pojedynczego płata), a gdy w skrajnym stopniu ich niewspółosiowości czas trwania jest maksymalny. Podstawowym ograniczeniem tego schematu jest to, że możliwa jest tylko zmiana czasu trwania równa rzeczywistemu promieniowi czoła krzywki (w stopniach wałka rozrządu lub podwojona wartość w stopniach wału korbowego). W praktyce ten typ zmiennej krzywki ma maksymalny zakres zmienności czasu trwania około czterdziestu stopni wału korbowego.
Jest to zasada stojąca za tym, co wydaje się być pierwszą sugestią zmiennej krzywki, która pojawiła się w aktach patentowych USPTO w 1925 (1527456). Wałek rozrządu Clemson jest tego typu.
Spiralny wałek rozrządu
Znany również jako „kombinowany profil współosiowy z dwoma wałami z ruchem śrubowym”, system ten nie jest stosowany w żadnych silnikach produkcyjnych.
Działa na podobnej zasadzie jak w poprzednim typie i może używać tego samego profilu podstawowego czasu trwania. Jednak zamiast obracania się w jednej płaszczyźnie, regulacja jest zarówno osiowa, jak i obrotowa, nadając jej ruchowi spiralny lub trójwymiarowy aspekt. Ten ruch pokonuje ograniczony czas trwania w poprzednim typie. Zakres czasu trwania jest teoretycznie nieograniczony, ale zazwyczaj jest rzędu stu stopni wału korbowego, co wystarcza do pokrycia większości sytuacji.
Krzywka jest podobno trudna i droga w produkcji, wymagająca bardzo dokładnej obróbki śrubowej i starannego montażu.
Silniki bezkrzywkowe
Konstrukcje silników, które nie opierają się na wałku rozrządu do obsługi zaworów, zapewniają większą elastyczność w osiąganiu zmiennych faz rozrządu i zmiennego skoku zaworów . Jednak do tej pory nie wypuszczono seryjnego silnika bezkrzywkowego do pojazdów drogowych.
System hydrauliczny
Ten system wykorzystuje olej smarowy silnika do kontrolowania zamykania zaworu wlotowego. Mechanizm otwierania zaworu wlotowego zawiera popychacz zaworu i tłok wewnątrz komory. Jest elektrozawór sterowany przez układ sterowania silnikiem, który jest zasilany i dostarcza olej przez zawór zwrotny w czasie podnoszenia krzywki i olej napełnia się komorę, a kanał powrotny do miski jest blokowany przez popychacz zaworu . Podczas ruchu krzywki w dół, w określonej chwili, kanał powrotny otwiera się i ciśnienie oleju zostaje uwolnione do miski olejowej.