Katastrofa kolejowa Valhalla - Valhalla train crash

Katastrofa kolejowa Valhalla
Śledczy NTSB badają pojazdy biorące udział w wypadku
Detale
Data	3 lutego 2015 18:26 czasu EST (23:26 UTC )
Lokalizacja	Valhalla, Nowy Jork
Współrzędne	41°05′11″N 73°47′17″W / 41,08628°N 73,78804°W / 41.08628; -73.78804 Współrzędne: 41°05′11″N 73°47′17″W / 41,08628°N 73,78804°W / 41.08628; -73.78804
Kraj	Stany Zjednoczone
Linia	Linia Harlem
Operator	Metro-North Railroad
Rodzaj incydentu	Kolizja na przejeździe po równi pochyłym
Przyczyna	Niedrożność linii
Statystyka
Pociągi	1
Pasażerowie	Co najmniej 650
Zgony	6
Ranny	15
Szkoda	2 wagony 1 samochód 3,7 mln USD

Wieczorem w dniu 3 lutego 2015 roku, o pociągiem podmiejskim na Metro-North Railroad „s Harlem Linia uderzył w samochód osobowy na skrzyżowaniu gatunku najbliższej Valhalla, Nowy Jork , Stany Zjednoczone, między Valhalla i Mount Pleasant stacjach, zabijając sześć osób i raniąc 15 innych, siedem bardzo poważnie. Katastrofa jest najbardziej śmiertelną w historii Metro-North, a w tym czasie najbardziej śmiertelnym wypadkiem kolejowym w Stanach Zjednoczonych od czasu kolizji pociągu Washington Metro w czerwcu 2009 roku , w której zginęło dziewięciu pasażerów, a 80 zostało rannych.

Wypadek miał miejsce po tym, jak ruch na sąsiedniej Taconic State Parkway został objazdowy na lokalne drogi po wypadku samochodowym, który zamknął drogę w jednym kierunku. Na przejeździe kolejowym, samochód terenowy (SUV) prowadzony przez Ellen Brody z pobliskiego Edgemont został zatrzymany między bramkami przejazdu, kiedy zjechali na tył jej samochodu, gdy pociąg zbliżał się z południa. Zamiast wycofać się w przestrzeń, którą stworzył dla niej inny kierowca, ruszyła na tory. Brody zginęła, gdy jej samochód został uderzony przez pociąg; gdy jej pojazd był pchany wzdłuż torów, poluzował ponad 450 stóp (140 m) trzeciej szyny , która rozerwała się na sekcje i przeszła przez zewnętrzną część pierwszego samochodu, zabijając pięciu pasażerów i wzniecając pożar.

Śledczy z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) skupili się na dwóch kwestiach w wypadku: w jaki sposób zginęli pasażerowie, ponieważ rzadko zdarza się to podczas kolizji na przejazdach kolejowych; i dlaczego Brody wszedł na tor pociągu. Po niezwykle długim opóźnieniu takich dochodzeń, które odmówiły wyjaśnienia, w raporcie końcowym zarządu z 2017 r. stwierdzono, że przyczyną wypadku był kierowca SUV-a. Nie stwierdzono żadnych usterek w pojeździe, oznakowaniu przejazdu i związanym z nim wywłaszczeniu sygnalizacji świetlnej , ani w pracy maszynisty pociągu. Okazało się, że awaria trzeciej szyny w rozbiciu na mniejsze segmenty przyczyniła się do ofiar śmiertelnych w pociągu; podczas gdy raport wykluczał proponowane wyjaśnienia zachowania Brody, takie jak umieszczenie dźwigni zmiany biegów w jej samochodzie , nie mógł zaoferować żadnego własnego. Pomimo ustaleń raportu, pozwy przeciwko miasta z Mount Pleasant , który utrzymuje drogi, wzdłuż której znajduje się przejście gatunek, Westchester County , kolej i inżynier postępują.

Tło

Elektryczne zespoły trakcyjne Bombardier M7A, podobne do tych z pociągu nr 659

Na około 5:30 pm w dniu 3 lutego 2015 roku, 14 minut po zachodzie słońca, pojazd podróżowanie południe wzdłuż Taconic State Parkway północnej części osady z Valhalli w mieście Mount Pleasant , w centralnej Westchester County północnej części Nowego Jorku , uderzył inny pojazd skręcający w Lakeview Avenue z północnego parkingu. Odpowiadające służby ratunkowe zamknęły oba pasy ruchu Taconic w kierunku południowym i jeden pas w kierunku północnym. Kierowcy jadący w obu kierunkach opuścili park, szukając alternatywnych tras powrotnych do niego na lokalnych drogach o nawierzchni.

Prawie 15 minut później, w 5:44 pm, zręczność 659 z Metro-North Railroad „s Harlem Linii , która zapewnia kolei podmiejskich usługę wzdłuż 82 mil (132 km) trasie z Nowego Jorku do Wassaic w północno Dutchess County , odszedł Grand Central Terminal na Manhattanie , 42 km na południe od Valhalli. Był to pociąg pospieszny składający się z ośmiu wagonów, składający się z czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych Bombardier M7A , zmierzający do południowo-wschodniej stacji w hrabstwie Putnam , z pierwszym zaplanowanym przystankiem w Chappaqua . Za sterami siedział Stephen Smalls, 32-letni mieszkaniec hrabstwa Orange , trzyletni pracownik Metro-North. Był inżynierem od dziewięciu miesięcy.

Część parku w Valhalli pozostała zamknięta. Jeden objazd dostępny dla ruchu w kierunku północnym polegał na korzystaniu z Lakeview Avenue i skręcaniu na dużym cmentarzu Kensico , w niewielkiej odległości na zachód. Lakeview Avenue przecięła dwa tory za pomocą przejazdu kolejowego. Kolejnym takim skrzyżowaniem była Commerce Street, lekko uczęszczana lokalna droga na północ, która przecina tory po przekątnej. Kontynuuje na północny zachód przez cmentarz przez ćwierć mili (400 m), a następnie skręca na północ, lekko wznosząc się z powrotem nad kolejnym przejazdem kolejowym, na północ od ceglanej podstacji elektrycznej , do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną z drogą parkową. Po wypadku na skrzyżowaniu Commerce Street w 1984 r., w którym zginął kierowca furgonetki, zainstalowano szlabany .

Wypadek

Skrzyżowanie Commerce Street w Valhalli, gdzie doszło do wraku, trzy miesiące później, widziane z jej południowo-zachodniej strony

Parking był nadal zamknięty po godzinie 18:00, kiedy SUV Mercedes-Benz ML350 z 2011 r. prowadzony przez 49 -letnią Ellen Schaeffer Brody z Edgemont jechał na północ przez Commerce z powrotem w kierunku parkingu. Brody opuściła sklep jubilerski Chappaqua , gdzie pracowała w niepełnym wymiarze godzin w sprzedaży, o 18:00; zamierzała spotkać się z potencjalnym klientem księgowym w kawiarni w Scarsdale . Nie mogąc płynąć dalej na południe Taconic w Lakeview, skręciła na zachód, a potem na północ w górę Commerce Street, w stronę skrzyżowania, które minęła poprzednio. National Transportation Safety Board (NTSB) teorię, później miała nadzieję, że wypadek został oczyszczony na tyle, aby umożliwić jej powrót do kierunku południowym Taconic.

Z zapisów telefonu komórkowego wynika, że ​​mąż Brody'ego, Alan, dzwonił i rozmawiał z nią przez prawie dziewięć minut o 6:11, w tym czasie najwyraźniej wciąż była na Taconic. Powiedział później śledczym, że podczas rozmowy dał jej wskazówki na spotkanie w Scarsdale; poza narzekaniem na rachunek za kabel, który oboje uważali za zbyt wysoki, w rozmowie nie było nic niezwykłego. Nie udało się ustalić, czy miała telefon na głośniku , co pozwoliłoby jej trzymać obie ręce na kierownicy, ale według Alana ML350 był wyposażony w oprogramowanie, które automatycznie wykrywało telefon, jeśli znajdował się w pojeździe i wkładał to na głośniku. Alan, który kiedyś pracował jako konduktor w swojej rodzinnej Afryce Południowej , nie wierzył, że zna obszar, przez który jedzie, ani że zna przejazdy kolejowe.

Połączenie zostało przerwane o 6:19; Alan nie był pewien, czy to dlatego, że stracił zasilanie jego telefonu czy żony. Wkrótce potem najwyraźniej dotarła na miejsce wypadku drogowego na skrzyżowaniu Lakeview i wybrała objazd z nieznanych powodów. Za nią jechał pojazd prowadzony przez Ricka Hope'a z Yorktown Heights , wracającego do domu z pracy w White Plains . Opowiedział śledczym, że ruch był stop-and-go na Lakeview i Handlu. Hope i Brody zatrzymali się na kilka sekund na przejeździe kolejowym.

Na przejazd kolejowy pociąg 659 zbliżał się zachodnim torem. Do bramy przejścia zstąpił, światła ostrzegawcze zaczęła migać, a według nadziei, dzwony zaczęły dzwonić. Hope mówi, że SUV Brody'ego był przed bramą, gdy zjeżdżał, ale nie na torach.

Brama przejściowa uderzyła w dach SUV-a Brody'ego, po czym zjechała z tyłu i utknęła. Hope cofnęła się, by dać jej pokój, by zrobiła to samo. Zamiast tego zobaczył, jak Brody wysiada z samochodu i idzie do tyłu, najwyraźniej próbując go uwolnić. „W ogóle się nie spieszyła, ale musiała wiedzieć, że nadjeżdża pociąg” – powiedział.

Na czele pociągu Smalls powiedział śledczym, że po raz pierwszy zauważył coś, co odbija światło z wnętrza skrzyżowania, gdy znajduje się ono 1200 stóp (370 m) przed nim. Wkrótce zdał sobie sprawę, że pochodzi z pojazdu, który zabrudził gąsienice, i natychmiast włączył hamulce pneumatyczne i włączył klakson, wcześniej niż musiałby podjąć tę ostatnią czynność, gdyby gąsienice wydawały się czyste, w nadziei, że pojazd to usłyszy i odejść, ponieważ wiedział, że nie zdąży zatrzymać pociągu na czas.

Kolizja

Następnie Brody wrócił do swojego pojazdu i, według Hope, na chwilę się zatrzymał. Następnie samochód ruszył do przodu, 30 sekund po tym, jak brama opadła na jej samochód, śledczy ustalili później. W kabinie Smalls widział, jak ML350 całkowicie blokował tory, gdy pociąg znajdował się w odległości jednego wagonu, około 85 stóp (26 m) i był przygotowany na uderzenie. Pociąg jadący z prędkością 51 mil na godzinę (82 km/h) uderzył w SUV-a po stronie pasażera o 18:26

„Wystąpił straszny chrzęst i tak po prostu samochód zniknął” – powiedziała Hope. – Zniknęła. To stało się natychmiast. Nie ma mowy, żeby wiedziała, co ją uderzyło.

W przednim wagonie pociągu Chris Gross został nagle wyrzucony z siedzenia. „Słyszałem głośny huk i dużo krzyków” – wspomina. Płomienie znajdowały się w odległości 30 cm od jego twarzy; inny pasażer otworzył wyjście awaryjne i wyciągnął go. Twierdził, że pięciu pasażerów, którzy zginęli, siedziało obok niego. Jamie Wallace, siedzący w drugim samochodzie, powiedział, że pasażerowie początkowo próbowali pomóc tym z przodu, ale „z jakiegoś powodu nie udało nam się otworzyć drzwi czołowych samochodu – był zacięty”. Po nieudanych próbach wyważenia drzwi, „kilku z nas zaczęło czuć zapach oparów z samochodu, paliwa i powiedzieliśmy: »Wiesz co, musimy się wydostać«”.

Z powodu zakłóceń w systemie elektrycznym kolei powstałych w wyniku wypadku, trzecie szyny nie zostały natychmiast całkowicie pozbawione napięcia. Uszkodzenie skoczka przejściowego izolowało szynę na wschód od toru, na południe od skrzyżowania, od jej odpowiednika na zachód od toru i na północ od skrzyżowania. Pierwszy stracił moc w ciągu ośmiu sekund od zderzenia. Ale wyłączniki , które wykryły utratę mocy w pierwszym, przywróciły go do ostatnich czterech wagonów pociągu, które pozostawały w kontakcie z tą szyną, dopóki półtorej minuty później nie wysłano ręcznego przesterowania.

Ogień

Wnętrze wagonu prowadzącego jakiś czas po wypadku, ukazujące rozległe uszkodzenia pożarowe i przemieszczone odcinki trzeciej szyny

Trzecie odcinki szyny podniosły się i przebiły podłogę pierwszego wagonu, przy czym pierwszy krótki segment pozostał na podłodze, podczas gdy późniejsze, z jednym wyjątkiem, który przeszedł przez inny otwór, gromadziły się na siedzeniach pośrodku przedziału. Ostatnia wjechała na dach i przebiła również w tym momencie drugi samochód.

„Gdy pociąg jechał, słyszałeś jeszcze więcej metalu o metal. I wszystkie siedzenia wydawały się zapadać” – wspominał jeden z pasażerów w prowadzącym wagonie w wywiadzie dla NTSB. Inny powiedział, że chwilę po tym, jak uderzenie wrzuciło go na następne siedzenie, zobaczył kawałek szyny przechodzący przez siedzenie, na którym przed chwilą siedział.

Pasażerowie w pierwszym wagonie zgłosili małe pożary, które wybuchły zaraz po wypadku, które, jak ustalili później śledczy, były napędzane przez kombinację płonących szczątków pokrywy trzeciej szyny, materiałów z Brody'ego ML350 i wewnętrznych elementów wagonu. Chociaż żaden z elementów trzeciej szyny nie wykazywał żadnych oznak wyładowań łukowych , na niektórych segmentach wystąpiły pewne miejscowe poparzenia.

Akcje ratownicze

Smalls kilka razy wracał do płonącego pociągu, aby ratować pasażerów. „Zrobił wszystko, co mógł”, powiedział Anthony Bottalico, szef Stowarzyszenia Pracowników Kolei Podmiejskich, związku zawodowego, który reprezentuje pracowników Metro-North. Pociąg przewrócił SUV Brody'ego na odległość 665 stóp (203 m) w górę torów, usuwając ponad 450 stóp (140 m) trzeciej szyny i dzieląc ją na 13 segmentów o długości 39 stóp (12 m), z których większość w przedziale pasażerskim z przodu samochodu, a następnie do drugiego samochodu. New York Daily News poinformował, że urazy z nich byli odpowiedzialni za większość zgonów w pociągu; później doniesiono, że czterech z nich, podobnie jak Brody, zmarło z powodu tępego urazu .

Pasażerowie w dalszej części pociągu usłyszeli wybuchy. „To, co spowodowało, że ludzie zaczęli naprawdę wariować, stłuc szybę i otworzyć drzwi, to głośne „bum”, coś w rodzaju wybuchu” – powiedział Fred Buonocore, który był w czwartym samochodzie. „A kiedy zeskoczyliśmy z boku, nastąpiła kolejna eksplozja w mniejszym stopniu”. Z tyłu pasażerowie powiedzieli, że poczuli tylko niewielki wstrząs. „Nie czułem się nawet jak krótki postój, a potem pociąg całkowicie się zatrzymał” – powiedział Neil Rader, który siedział pośrodku tylnej części pociągu.

Ochotnicza straż pożarna i karetka pogotowia Valhalla odpowiedziały; ranni pasażerowie zostali zabrani do pobliskiego Westchester Medical Center (WMC). Powiedzieli później, że zanim strażacy dotarli na miejsce zdarzenia, pierwszy samochód był prawie całkowicie pochłonięty, a zatem niewiele mogli zrobić, aby go ewakuować; większość pasażerów zdążyła już zrobić to na własną rękę, albo wychodząc frontowymi drzwiami, albo usuwając okna, głównie za pomocą dostarczonych narzędzi, ale w niektórych przypadkach siłą. Strażacy byli jednak w stanie stłumić pożar, zanim poważnie dotknął on drugi samochód. Aby ułatwić triage i busing ewakuowanych pasażerów z miejsca zdarzenia, Taconic został zamknięty w obu kierunkach na skrzyżowaniu.

Następstwa

Pasażerowie w Pleasantville wsiadają do autobusu wahadłowego do North White Plains rano po wypadku

Brody i pięciu pasażerów w pociągu zginęło. Prowadzący samochód zapalił się i ostatecznie został zniszczony. Szkody oszacowano na 3,7 miliona dolarów. Pasażerowie bez obrażeń, którzy albo uciekli, albo zostali ewakuowani, zostali zabrani do pobliskiej siłowni wspinaczkowej The Cliffs, gdzie mogli się ogrzać do czasu przybycia autobusów. Dziewięciu pozostałych przy życiu pasażerów zabrano do WMC, z których jeden był w bardzo ciężkim stanie. Helikopter policyjny ze sprzętem termowizyjnym przeskanował pobliski cmentarz Kensico w poszukiwaniu ocalałych, którzy mogli oddalić się od miejsca zdarzenia i upaść w śnieg, ale ich nie znaleźli. W sumie było sześć zgonów i piętnaście rannych.

W wyniku katastrofy usługa Harlem Line została zawieszona między Pleasantville a North White Plains . Po południu 4 lutego, dzień po incydencie, NTSB udzieliło zgody załogom Metro-North na oczyszczenie terenu. Stuosobowa załoga oczyściła pojazdy, używając dźwigu wysokotorowego do usunięcia SUV-a. Pociąg został odholowany do stoczni Metro-North North White Plains po godzinie 18, a robotnicy przystąpili do naprawy uszkodzonej trzeciej szyny. Usługa Metro-North została wznowiona następnego ranka z 15-minutowymi opóźnieniami dla pociągów, które zwalniały na miejscu wypadku. Commerce Street została ponownie otwarta dla ruchu samochodowego po południu 5 lutego.

W tym momencie w 2015 roku była to najbardziej śmiertelna katastrofa pociągu pasażerskiego w Stanach Zjednoczonych od czasu kolizji pociągu Washington Metro w 2009 roku , w której zginęło dziewięć osób, a 80 zostało rannych. Jest to również najbardziej śmiertelny wypadek w historii Metro-North i był drugim incydentem kolejowym Metro-North, który spowodował śmierć pasażerów, po wykolejeniu 14 miesięcy wcześniej na linii kolejowej Hudson Line w pobliżu Spuyten Duyvil, w którym zginęło czterech.

Ofiary śmiertelne

Wszystkie ofiary oprócz jednej byli mieszkańcami Westchester . Wszyscy zmarli pasażerowie pociągu pracowali na Manhattanie; trzech z nich pracowało w finansach, a dwóch w tej samej firmie.

Ofiarami byli:

• Ellen Schaeffer Brody, 49 lat, z Edgemont , kierowca SUV-a oraz księgowa i sprzedawca w sklepie jubilerskim Chappaqua
• Robert Dirks , 36 lat, z Chappaqua, chemika obliczeniowego w DE Shaw Research na Manhattanie
• Walter Liedtke , 69, z Bedford Hills , kurator w sztuce europejskiej w Metropolitan Museum of Art i autor przewodnika dwutomowej do malarstwa holenderskiego w kolekcji muzeum
• Joseph Nadol, 42 lata, z Ossining , analityk kapitałowy w JPMorgan Chase w branży lotniczej i obronnej
• Aditya Tomar, 41 lat, Danbury, Connecticut , wiceprezes ds. technologii wspierającej zespół zarządzania aktywami JP Morgan Chase
• Eric Vandercar, 53 lata, z Bedford Hills, starszy dyrektor zarządzający ds. sprzedaży międzynarodowej i handlu w nowojorskim biurze Mesirow Financial

Wszystkie zgony, z wyjątkiem jednego z pasażerów pociągu, przypisano urazowi tępym narzędziem ; ten wyjątek był spowodowany oparzeniami i innymi obrażeniami, co utrudniało ustalenie przyczyny. Żaden z pasażerów nie miał sadzy w drogach oddechowych .

Komentarz społeczny i kulturowy

Stary budynek stacji Chappaqua, wpisany do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych

Wypadek przyniósł pewien komentarz do tego, co mówiono o naturze życia podmiejskiego w centralnym hrabstwie Westchester, gdzie wiele społeczności zawdzięcza nie tylko swój pierwotny rozwój, ale także stały dostatek, dzięki usługom kolei podmiejskiej Metro-North i jej poprzednikom. W Chappaqua , gdzie pociąg miał się zatrzymać po raz pierwszy, efekt był wyraźny, ponieważ trzy ofiary miały połączenia z wioską . Mieszkał tam Dirks, pracował tam Brody, a Nadol był członkiem miejscowego kościoła episkopalnego .

Podczas gdy wczesne obawy, że ofiary śmiertelne będą pochodzić głównie z Chappaqua, były bezpodstawne, ponieważ większość osób dojeżdżających do pracy z wioski jedzie tylnymi samochodami na krótszy spacer na parking, gdy pociąg się zatrzyma, mieszkańcy byli jednak zaniepokojeni, wiedząc, że oni też w końcu znowu wsiąść do pociągu. Jedna z lokalnych sklepikarzy, 30-letnia mieszkanka, powiedziała The New York Times , że nigdy nie jeździłaby przednim wagonem żadnego pociągu. „Pamiętam, że miałam nadzieję i modliłam się, żeby to nie był ktoś, kogo znałam. Ale… nie chcesz, żeby to był ktoś, kogo znają”.

„Ekspozycja wykracza daleko poza zwykłe poznawanie ludzi w pociągu” – powiedział psychiatra z pobliskiego szpitala. „Wiele z tych społeczności istnieje tylko dlatego, że ludzie mogą przyjeżdżać do miasta w celu pracy i zabawy oraz spotykać się z rodziną” – powiedział wielebny Gwyneth MacKenzie Murphy, tymczasowy pastor w kościele św. Marii Dziewicy w Nadol . „Więc uderzyło to nas w miejsce, które jest po prostu integralną częścią naszej egzystencji, a zatem w miejscu, w którym jesteśmy bardzo, bardzo bezbronni”.

Sam Tanenhaus , który od ponad 25 lat mieszkał w pobliskim Tarrytown, pisząc w The New Yorker , uznał wypadek za uwypuklenie „paradoksu Westchester”. Drogi parkowe, takie jak Taconic i kręte drogi, takie jak Commerce, niegdyś reprezentowały wiejski urok hrabstwa, możliwość życia na wsi, a jednocześnie blisko miasta, ale chociaż nadal były urocze, teraz były tak mocno rozwinięte. zdradziecki” z ruchem ulicznym. „Życie 'na wsi' w coraz większym stopniu powiela bolączki pozostawionego miasta”.

Tanenhaus widział zderzenie samochodu z pociągiem podmiejskim jako kolejny wskaźnik tego, w jaki sposób Westchester pozostawił nierozwiązane sprzeczności między swoją przeszłością a teraźniejszością. Westchester jest nie tylko jednym z nielicznych miejsc w kraju, gdzie wielu pracowników nadal dojeżdża koleją, ale wszystkich pięciu pasażerów, którzy zginęli, to mężczyźni. podmiejskie domy. Wypadek wydawał mu się niemal czymś z dzieł pisarza Johna Cheevera , który mieszkał w pobliskim Briarcliff Manor i umieścił większość swojej powieści na przedmieściach, z udziałem osób dojeżdżających do pracy jako jego bohaterów: „[On] mógł wyczarować niepokojące szczegóły katastrofa na Linii Harlemu: ołowiana ironia „ Walhalli ”, ocalałych wędrujących po cmentarzu w bezpieczne miejsce”.

Dochodzenie

Pociąg biorący udział w wypadku w zakładzie obsługi technicznej do dalszych badań

W nocy, w której miał miejsce wypadek, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wszczęła dochodzenie w sprawie wypadku i wysłała na miejsce zespół startowy. Planowali zostać przez tydzień, zbierając dowody i przesłuchując świadków.

Teorie i zagadnienia

Śledczy powiedzieli, że byli szczególnie zainteresowani jednym z niezwykłych aspektów katastrofy. „Mamy wypadki na przejazdach kolejowych i przez większość czasu są one śmiertelne dla pasażerów pojazdów, a nie dla pasażerów pociągów”, powiedział Robert Sumwalt z NTSB The Journal News , głównej gazecie Westchester County . „Zamierzamy dowiedzieć się, co wyróżnia ten wypadek”. George Bibel, autor Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters , zgodził się, że jest to rzadkie. – Normalnie można by się spodziewać, że pociąg zmiecie wagonik z torów – powiedział. Były jednak inne wyjątki od tego wzorca, takie jak wypadek kolejowy w Glendale w południowej Kalifornii w 2005 roku , wówczas najbardziej śmiertelny w historii Metrolink , gdzie SUV porzucony na przejeździe kolejowym przez kierowcę, który postanowił nie popełnić samobójstwa po wszyscy wykoleili pociąg, który w niego uderzył, zabijając 11.

Końcówka w kształcie klina trzeciej szyny używanej w Metro-North. Klin ułatwia połączenie z butem na przejazdach kolejowych, ale był zaangażowany w zachowanie szyny podczas kolizji

Kolejnym nietypowym aspektem była konfiguracja trzeciej szyny. W przeciwieństwie do innych amerykańskich agencji kolei podmiejskich, które obsługują pociągi napędzane trzecią szyną, które mają stopkę stykową na górze trzeciej szyny, nakładki kontaktowe pociągów Metro-North pobierają prąd z dolnej części trzeciej szyny podczas pracy. Podjeżdżające trzecie szyny linii kolejowej zostały zaprojektowane w celu zapobiegania gromadzeniu się lodu na górze w miesiącach zimowych i zmniejszenia możliwości przypadkowego kontaktu z szyną wysokiego napięcia; w konsekwencji są znacznie bezpieczniejsze niż tradycyjne najazdowe trzecie szyny. Aby to ułatwić, końce trzeciej szyny przylegające do przejazdów kolejowych są lekko wygięte.

„To się nigdy wcześniej nie zdarzyło, a jest to rzadka konfiguracja trzeciej szyny” – powiedział amerykański senator Chuck Schumer . – Czy tych dwoje składa się na wyjaśnienie tej strasznej, strasznej tragedii? Bardzo możliwe. Ale Steve Ditmeyer, były urzędnik Federalnej Administracji Kolei (FRA), powiedział Associated Press, że nie można mieć pewności, że podbieżny but podniósł szynę bez przeprowadzenia testów, aby sprawdzić, czy to samo stanie się w bardziej powszechnym nadmierna konfiguracja.

Zespół NTSB wysnuł teorię, że pożar na pokładzie pociągu mógł być spowodowany przez benzynę z SUV-a, zapaloną przez iskrę z trzeciej szyny, która przebiła zbiornik paliwa samochodu, oraz siłę uderzenia. Jednak, powiedział Sumwalt, „wielkie pytanie, które wszyscy chcą wiedzieć, brzmi: dlaczego ten pojazd był na przejściu?” Zespół NTSB wierzył, że przejście działa prawidłowo, ale był również świadomy, że wcześniejszy wypadek na Taconic doprowadził do większego ruchu na nim. „Chcemy zrozumieć, jaki, jeśli w ogóle, wpływ ten objazd miał na zorganizowanie tego wypadku”.

Śledczy NTSB bada uszkodzony wagon kolejowy

Niektórzy mieszkańcy okolicy sugerowali, że problemem jest samo przejście. Rob Astorino , dyrektor hrabstwa , który powiedział, że jego dojazd do pracy prowadzi go przez ten obszar, nazwał skrzyżowania i skręty „bardzo mylącymi dla kierowców”. Lance Sexton, mieszkaniec Manhattanu, który dojeżdża do okolicy, aby montować sprzęt elektroniczny, tak opisał używanie go w The New York Times : „Schodząc ze wzgórza cmentarza, trzeba wcześniej hamować… tam bank, który zawsze zbiera wodę, czyniąc ją jeszcze bardziej niebezpieczną”. Powiedział również, że on i jego współpracownicy często narzekali na to, jak szybko pociąg przyjechał po opuszczeniu bram, które zostały zainstalowane po wypadku w 1984 r., w którym zginął kierowca furgonetki. – Jak bezpieczna jest ta przeprawa… żeby to się powtórzyło? siostra tej ofiary zapytała gazetę.

Podczas gdy przejście przeszło w ostatnich latach modernizacje, w tym jaśniejsze światła i dodatkowy znak ostrzegający przejeżdżających kierowców, aby nie zatrzymywali się na torach, w 2009 r. kolejna modernizacja, która dodałaby znak z migającymi światłami 100-200 stóp (30-61 m). ) w górę drogi na zachód od torów nie zainstalowano. „Jest zbyt wcześnie, aby zgadywać, co mogło, a co nie mogło mieć znaczenia”, powiedział rzecznik Departamentu Transportu Stanu Nowy Jork .

Trzy dni później śledczy NTSB ogłosili, że wszystkie zabezpieczenia na przejściu – brama, klakson pociągu i oddalony o 20 metrów znak ostrzegający kierowców, aby nie zatrzymywali się na torach – były w dobrym stanie i działały. prawidłowo w momencie wypadku. Jak powiedzieli, bramy opadły 39 sekund przed dotarciem pociągu do skrzyżowania, co oznaczało, że Brody spędził w nich prawie tyle czasu. Następnie skupili się na tym, czy znała drogę i czy w tym czasie korzystała z telefonu; później jej zapisy z jej telefonu komórkowego wskazywały, że rozmowa z mężem zakończyła się sześć minut przed wypadkiem, podczas której, jak powiedział, powiedziała mu, że nie jest pewna, gdzie się znajduje.

Kilka tygodni po wypadku jako możliwą przyczynę wypadku zasugerowano konstrukcję dźwigni zmiany biegów w modelu ML350, małej łopatki wystającej z kolumny kierownicy , zamiast zwykłej dużej dźwigni między siedzeniami. Aby uruchomić samochód, kierowca musi popchnąć wiosło; pociągnięcie go do góry ustawia go w odwrotnej kolejności. Jak zauważa Consumer Reports , Brodyowie kupili samochód zaledwie dwa miesiące wcześniej i możliwe, że Ellen wciąż przyzwyczajała się do tej nowszej metody zmiany biegów i popełniała okazjonalny błąd, taki jak jej pozornie niewytłumaczalne wejście do pociągu. ścieżkę po tym, jak Hope utworzyła kopię zapasową, aby również jej na to pozwolić. „Jeśli ktoś nie jest zaznajomiony z którymś z tych systemów, w sytuacji awaryjnej może zrobić dokładnie coś złego” – powiedział dyrektor ds. testów automatycznych magazynu, Jake Fisher, który przyznał, że popełnił ten błąd więcej niż raz.

Raporty i wnioski

Krzesło NTSB Robert Sumwalt przedstawia informacje o katastrofie

NTSB opublikował wstępny raport z wypadku 23 lutego 2015 r. Dwa lata po wypadku, jednak nadal nie opublikował raportu końcowego. Lokalne władze, które czekały jakieś zalecenia dotyczące bezpieczeństwa można oczekiwać płyta została do wykonania, w tym Rep. Nita Lowey , skontrastowane, że z dziesięciu miesięcy zajęło NTSB wydać swój raport końcowy w sprawie grudnia 2013 Spuyten Duyvil wykolejenia na temat Metro-North w Hudson Linii , która zginęło czterech, a 16 miesięcy zajęło opublikowanie raportu na temat wraku w Kalifornii w 2008 roku , który skłonił Kongres do wprowadzenia pozytywnej kontroli pociągów . NTSB nie wyjaśnił, dlaczego trwało to tak długo, ale powiedział, że spodziewa się, że ostateczny raport ukaże się wiosną 2017 roku.

W lipcu 2017 r. NTSB opublikowała raport końcowy, w którym prawdopodobną przyczyną wypadku był „kierowca pojazdu sportowo-użytkowego, z nieokreślonych przyczyn, wyjeżdżający pojazdem na tory”. Stwierdzono ponadto, że czynnikiem przyczyniającym się do tego jest zatrzymanie się kierowcy na przejściu i wyjście z pojazdu w okresie ostrzegawczym, przedostanie się trzeciej szyny do samochodu osobowego oraz pożar powypadkowy.

Zachowanie kierowcy

Pierwotne pytanie, dlaczego Brody wjechał na tor pociągu i w ten sposób uczynił wypadek nieuniknionym, nie mogło udzielić jednoznacznej odpowiedzi z powodu jej śmierci. NTSB zbadało niektóre z przedstawionych teorii. Wiele z nich okazało się mało prawdopodobnymi lub niewystarczającymi wyjaśnieniami jej działania.

Według męża Brody wydawała się dobrze spać w dniach poprzedzających wypadek. Jej rejestry telefonów komórkowych nie wskazywały na to, że nie spała między północą a 9 rano, kiedy zwykle spała, a jej współpracownicy powiedzieli, że nie wykazała wyczerpania w swojej pracy. Zażywała leki na niedoczynność tarczycy , co mogło powodować jej zmęczenie, gdyby pominęła dawkę, ale jej mąż powiedział, że tak się nie stało.

Śledczy zastanawiali się również, czy Brody słyszał lub widział nadjeżdżający pociąg. Używając podobnego ML350 z 2011 roku, zmierzyli głośność klaksonu pociągu na odległościach, na których mogła zejść z drogi pociągu. Odkryli, że klakson stał się wyraźnie głośniejszy z wnętrza pojazdu, gdy był on oddalony o 110 metrów, około cztery sekundy przed uderzeniem. Od 100 stóp (30 m) głośność klaksonu została zmierzona na poziomie 93,5 decybeli (dB), 50,5 dB głośniej niż poziom hałasu otoczenia wewnątrz Mercedesa, znacznie wyższy niż poziom 13 dB powyżej otoczenia zalecany przez ISO 7731 dla słyszalności sygnałów alarmowych i ostrzeżenia. Śledczy zgodzili się jednak, że ich testy zostały wykonane z wyłączonym radiem i ogrzewaniem samochodu, co mogło nie mieć miejsca w przypadku samochodu Brody'ego tej nocy.

To, czy światła pociągu były widoczne, czy nie, było trudniejsze do ustalenia. Z miejsca, w którym Brody znajdował się, gdy wysiadała z samochodu, po stronie kierowcy, sam pojazd i pobliska podstacja częściowo zasłoniłyby zbliżający się pociąg. Inne źródła światła w okolicy, pochodzące od innych pojazdów (jak spekulowała Hope), obwód pobliskiego budynku i jej własny samochód, również mogły ją rozpraszać, gdy wracała do ML350.

Zdjęcie NTSB kierownicy i manetki na podobnym ML350, z podświetloną manetką

Następnie raport rozważał, czy Brody mógł popełnić błąd ze zmiennokształtnym, jak spekulowano. Podczas gdy przed zakupem używanego ML350 dwa miesiące wcześniej jeździła Hondą z dźwignią zmiany biegów w bardziej powszechnej pozycji między przednimi siedzeniami, jej mąż powiedział NTSB, że nie powiedziała mu o żadnych problemach z manetkami montowanymi na kolumnie, co używał również podczas prowadzenia jej samochodu i łatwo się do tego przyzwyczaił. Śledczy skonsultowali się z National Highway Traffic Safety Administration i nie znaleźli ani odwołań, ani skarg związanych z ustawieniem lub działaniem manetki. Zauważyli, że ruchy wymagane do jazdy i cofania w teście ML350 były podobne do tych wymaganych w przypadku manetki podłogowej i doszli do wniosku, że „nie ma wystarczających dowodów”, że manetka montowana na kolumnie była czynnikiem wypadku. Podczas gdy mercedes był wyposażony w system nawigacji GPS , mąż Brody'ego nie był pewien, czy z niego korzysta. Gdyby to zrobiła, mogłoby to stanowić dodatkowe ostrzeżenie, że w pobliżu znajduje się przejazd kolejowy. NTSB zauważył, że Federalna Administracja Kolejowa pracowała nad aktualizacją swojej bazy danych przejazdów kolejowych i udostępnieniem jej producentom systemów GPS; spodziewał się, że zostanie to zrobione pod koniec 2017 roku.

Ostatecznie NTSB wysnuło teorię, że Brody'ego rozpraszała brama, która uderzyła w tył jej samochodu i możliwość, że został wgnieciony. „To skupienie prawdopodobnie pochłonęło jej uwagę, utrudniając jej zdolność wykrywania, postrzegania i reagowania na sygnały dźwiękowe i wizualne, że pociąg się zbliża” – czytamy w raporcie. „[Dochodzimy] do wniosku, że po uruchomieniu przejazdu uwaga kierowcy najprawdopodobniej została skierowana na ramię bramki przejazdowej uderzające w jej pojazd i nie była świadoma bliskości nadjeżdżającego pociągu”.

Wywłaszczanie sygnalizacji drogowej

Poza Brody, NTSB znalazło pewne problemy z infrastrukturą. W wywłaszczania sygnalizacji ruchu obwody zarówno skrzyżowania gatunku i Taconic oznaczało rozszerzenie sygnału zielonego dla pojazdów o handlu, gdy przejście jest aktywna, były w dobrym stanie, ale nie udało się ustalić, który z nich brał pierwszeństwo u czas wypadku, ponieważ nie było urządzenia rejestrującego. Śledczy stwierdzili jednak, że obwody dawały pierwszeństwo sygnałowi z autostrady, gdy jego wywłaszczanie było włączone, z naruszeniem federalnego Podręcznika Jednolitych Urządzeń Kontroli Ruchu (MUTCD), który nakazuje, aby obwód wywłaszczania przejazdów kolejowych miał zawsze pierwszeństwo w sytuacjach, gdy przejście znajduje się w pobliżu sygnalizacji świetlnej.

Wygląda na to, że nie przyczyniło się to do wypadku, ponieważ Smalls powiedział, że nic przed nią nie ma i mogłaby z łatwością oczyścić tory, gdyby wcześniej dowiedziała się o nadjeżdżającym pociągu. Niemniej jednak w maju 2015 r. Stanowy Departament Transportu (NYSDOT) dostosował wywłaszczenia na miejscu zdarzenia, aby nadać odpowiedni priorytet toru skrzyżowania po aktywacji i rozszerzył zielony sygnał dla ruchu w handlu z istniejącego zakresu 2–10 sekund do 29 sekund, po których następują cztery sekundy koloru żółtego, aby umożliwić nawet długim pojazdom, takim jak przyczepy ciągnikowe, pokonanie przejazdu. NYSDOT polecił również swoim regionom, aby każdy inny taki sygnał w stanie był zgodny z wymogiem MUTCD.

Projekt trzeciej szyny

NTSB nie ustosunkował się do tego, czy użycie przez Metro-North podjazdu trzeciej szyny przyczyniło się do powagi wypadku. Zamiast tego okazało się, że projekt samych szyn jest taki sam.

Raport stwierdza, że ​​niezwykle rzadko zdarza się, aby przemieszczone odcinki jakiejkolwiek szyny przebiły się i dostały do ​​pojazdu szynowego podczas wypadku, jak miało to miejsce w Valhalli. Podczas wywiadu ze śledczymi dyrektor ds. energii w Metro-North powiedział im, że wierzy, iż trzecie szyny zostały zaprojektowane tak, aby psuły się w razie wypadku i nie przesuwały się na bok, z dala od pociągu, ponieważ zrobili to podczas wypadku z jedną ofiarą śmiertelną w 1984 roku. to samo przejście. Ale w tym przypadku, z tylko dwoma wyjątkami, sekcje 6-stopowe (2 m) trzeciej szyny w dużej mierze pozostały połączone w większe sekcje o średniej długości 39 stóp (12 m), ważące tonę (800 kg) każda, w miarę ich akumulacji. w pierwszym i drugim samochodzie.

Na tych odcinkach śledczy zaobserwowali pęknięcia w nakładkach i śrubach używanych do utrzymywania razem odcinków, ale nie samych odcinków szyn. Następnie uzyskali od producenta specyfikacje projektowe szyny i, w oparciu o własne schematy konserwacji Metro-North, przedstawiające sposób łączenia tych odcinków, opracowali symulację komputerową z wykorzystaniem modelowania elementów skończonych, aby określić, w jaki sposób szyna może reagować na podobne obciążenia i naprężenia. tym, których prawdopodobnie doświadczyłby podczas wypadku, zarówno w poziomie, jak i w pionie.

Symulacje te wykazały, że nakładki szyny wymagałyby wysokiego stopnia odkształcenia przed pęknięciem przy zginaniu w górę. Nie doświadczyli wystarczającego stresu, aby się zerwać, dopóki sekcje szynowe nie wjechały już do wagonu. „Ten wypadek pokazał, że trzeci zespół kolejowy Metro-North w katastrofalny sposób naraził wagon pasażerski ze śmiertelnymi skutkami” – podsumowano w raporcie. „Trzecia szyna wjeżdżająca do wagonu prowadzącego spowodowała znaczne szkody oraz zwiększyła liczbę i dotkliwość obrażeń i ofiar śmiertelnych”.

NTSB zalecił, aby nie tylko Metro-North, ale wszystkie krajowe linie pasażerskie korzystające z systemów trzeciej kolei z przejazdami jednopoziomowymi podjęły ocenę ryzyka tych przejazdów i podjęły działania naprawcze, takie jak łączenie torów w sposób zaprojektowany, aby zapewnić kontrolę awaria podczas podobnego wypadku. Zalecił również, aby Federalna Administracja Tranzytowa powiadomiła wszystkie pozostałe linie kolejowe i zażądała od nich przeprowadzenia oceny ryzyka, a także skorygowania wszelkich zidentyfikowanych nieprawidłowości.

Ogień

NTSB przyjrzało się również, jak wybuchł pożar i czy można było coś zrobić, aby temu zapobiec. Pasażerowie, którzy przeżyli, powiedzieli, że zaczęło się od iskier z szyn, gdy weszli do samochodu; gruz z ML350 i osłona szyny, materiał na bazie polimerów , zapaliły się wraz z paliwem ze zbiornika SUV-a, który dostał się na szynę. Z tych źródeł rozwinęło się wiele małych pożarów, które zlały się do tego stopnia, że ​​kiedy Smalls zdołał wydostać się z kabiny po zatrzymaniu pociągu, przypomniał sobie, że środek i tył wagonu były już w znacznym stopniu płonące.

Pasażerowie w środku iz tyłu mogli korzystać z wyjść awaryjnych, aby uciec z samochodu, ponieważ tylne drzwi zostały zablokowane przez odcinek trzeciej szyny, która przez nie przeszła. NTSB uważało, że zapobiegło to dodatkowym zgonom i urazom wśród nich. W rzeczywistości żadna z pięciu ofiar śmiertelnych w pociągu nie była wynikiem pożaru; nie znaleziono sadzy w drogach oddechowych tych pasażerów.

Niemniej jednak badacze chcieli dowiedzieć się, czy jakiekolwiek wykończenie wnętrza samochodu lub materiały wprowadzone do wnętrza podczas kolizji mogły przyczynić się do pożaru. Ponieważ pierwszy samochód był tak mocno uszkodzony, pobrali próbki pokrowców siedzeń, paneli ściennych i soczewek świetlnych z drugiego samochodu. Podczas instalacji, gdy samochód po raz pierwszy wszedł do użytku w 2000 r., materiały obiciowe foteli spełniały normy palności FRA zgodnie z wymogami przepisów, ale testy przeprowadzone po wypadku wykazały, że już tak nie jest. Przepisy FRA nie wymagały jednak ponownej oceny materiałów w dowolnym momencie ich okresu użytkowania.

Oświadczenia członkowskie NTSB

Trzech z czterech członków NTSB złożyło indywidualne oświadczenia do raportu. Po drugie , pełniący obowiązki przewodniczący Robert Sumwalt i T. Bella Dinh-Zarr, zgodzili się z ustaleniami raportu; Sumwalt dołączył do oświadczenia Dinh-Zarr. Tydzień po opublikowaniu raportu trzeci członek, Earl Weener, złożył oświadczenie odrębne.

Zbieżności

„Podejrzewam, że niektórzy mogli spodziewać się, że NTSB będzie w stanie wyjaśnić z całą pewnością, dlaczego kierowca SUV-a wylądował na torach tego pamiętnego wieczoru” – zaczął Sumwalt. Ale po śmierci Brody'ego było to niemożliwe. Przedstawił swoje własne wyjaśnienie: że „po prostu nie zdawała sobie sprawy, że jest na torach kolejowych lub w ich pobliżu” pomimo znaków i oznaczeń na chodniku. Jego zdaniem przeważyła nad nimi nieznajomość okolicy, fakt, że przejście było nieoświetlone poza światłami ostrzegawczymi, a także rozproszenie uwagi powodowane przez ruch zderzaka w zderzak wzdłuż objazdu Commerce.

Dla przewodniczącego najsilniejszym dowodem na jego teorię był sposób, w jaki spokojnie opuściła ML350, aby sprawdzić jego tył i usunąć barierę, która się o niego zaczepiła. "Ktoś w dobrym stanie psychicznym, jak najwyraźniej był ten maszynista, który ma świadomość, że znajduje się w pobliżu przejazdu kolejowego i grozi mu bezpośrednie niebezpieczeństwo potrącenia przez pociąg jadący z prędkością 60 mil na godzinę, nie zachowałby się w ten sposób", powiedział Sumwalt. Zauważył, że w innym wypadku na przejeździe kolejowym w Kalifornii, wkrótce po wypadku w Vallhalla, kierowca nieumyślnie wjechał na tory z powodu zamieszania powstałego na pobliskim skrzyżowaniu. Sumwalt powtórzył apel zawarty w raporcie, aby producenci sprzętu i oprogramowania do nawigacji GPS włączyli do swoich produktów bazę danych FRA o przejazdach kolejowych, aby kierowcy korzystający z nich mieli dodatkową świadomość, że przejeżdżają przez aktywne tory, kiedy to robią.

Dinh-Zarr w swoim oświadczeniu broniła pracy NTSB w badaniu wypadku i jego wnioskach. Powiedziała, że ​​podobnie jak Sumwalt, śmierć Brody'ego uniemożliwiła ustalenie, dlaczego wjechała na tory. Tak więc komisja doszła do wniosku, że to spowodowało wypadek po zbadaniu wszystkich innych możliwych przyczyn i wykluczeniu ich, gdy znaleźli zgodność z przepisami i brak niedociągnięć. Zalecenia zawarte w raporcie, podsumowała, „pomogą w zapobieganiu tego rodzaju tragicznym wypadkom w przyszłości”.

Bunt

Członek sprzeciwu, Weener, odrzucił spekulacje na temat motywów Brody'ego. „Naturą ludzką jest postawienie się na miejscu drugiego, próbując zinterpretować lub osądzić, czy działania są rozsądne, biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności” – napisał. „Jednak spekulacje nie służą osobom dotkniętym tym wypadkiem lub dalszym dochodzeniu”.

Weener zgodził się, że dowody sugerowały, że Brody „prawdopodobnie stracił świadomość sytuacyjną ” między momentem, w którym zobaczyła znaki, a dotarciem do torów. Wskazał jednak, że wśród niewiadomych było to, czy Brody wiedziała, że ​​uderzenie w jej samochód pochodziło z opadającej bariery – równie łatwo mogła pomyśleć, że mógł to być pojazd Hope, zauważył i wyszedł sprawdzić – i czy miała odpowiedni czas i przestrzeń, aby cofnąć się w przestrzeń, którą stworzyła Nadzieja. Mogła dobrze wiedzieć, że znajduje się w pobliżu torów i opuściła ML350, aby zobaczyć, gdzie jest w stosunku do nich, ponieważ miał on martwe punkty z przodu iz tyłu, dodał Weener.

„Równie ważne, a może nawet ważniejsze, jest zapytać, w jaki sposób SUV znalazł się na bramkach przejazdowych”, napisał również Weener, odnosząc się do wielu innych kwestii, które jego zdaniem zarząd powinien rozważyć. Czy normy federalne, do których oznakowania i znaki były wystarczająco mocne? Czy kierowcy zostali odpowiednio wykształceni, że bariery zostały zaprojektowane tak, aby łamać się, jeśli muszą w pośpiechu wydostać się ze skrzyżowania, czy też powinni jechać do przodu z większą prędkością ze skrzyżowania w takiej sytuacji, zamiast cofać się, podobnie jak są oni przeszkoleni w zakresie zrobić, gdy zielone światło zmieni kolor na żółty, gdy wjeżdżają na skrzyżowanie?

„Nie jestem usatysfakcjonowany tym, w jaki sposób konfiguracja tego przejazdu pod kątem, oznakowanie zbliżające się do przejazdu, efekt odstraszający istniejących przepisów dotyczących przejazdów kolejowych w stanie Nowy Jork oraz edukacja kierowców stanu Nowy Jork w zakresie bezpieczeństwa przejazdów kolejowych mogły wpłynąć na te zdarzenia”, Weener podsumował. „Obawiam się, że stwierdzenie prawdopodobnej przyczyny nie odzwierciedla prawdziwych przyczyn tego wypadku”.

Oficjalne odpowiedzi powypadkowe

Od czasu wypadku miasto Mount Pleasant i MTA odpowiedziały na niektóre kwestie omówione w raporcie NTSB.

Proponowane zamknięcie przeprawy

Podczas gdy NTSB zbadało i przygotowało swój raport, miasto przeprowadziło badanie ruchu w celu ustalenia, czy skrzyżowanie z Commerce Street powinno zostać zamknięte, rozważając również zrobienie tego samego dla skrzyżowania Cleveland Street w centrum Valhalla , na południe od dworca , zmniejszając liczbę przejazdy kolejowe wzdłuż linii do dwóch w promieniu dwóch mil (3,2 km) od czterech, najwięcej ze wszystkich miast w powiecie. Okazało się, że skrzyżowanie Commerce Street spełnia wiele kryteriów zamknięcia Federalnej Administracji Dróg : duże natężenie i prędkość pociągów pasażerskich, niski ruch drogowy, wiele torów, zaledwie 82 stopy (25 m) do sygnalizacji świetlnej, słaba kąt podejścia (62º), słaba widoczność z powodu podstacji oraz dwa wypadki śmiertelne w jej historii. Miasto wstrzymało się z podjęciem działań lub upublicznieniem badania do czasu opublikowania przez NTSB raportu o katastrofie, który zalecił zamknięcie przejścia.

W październiku 2017 r. miasto podało do publicznej wiadomości szczegóły planu. Zrekompensowałoby to utratę ruchu w kierunku zachodnim na skrzyżowaniu, zmieniając czas sygnalizacji świetlnej na Taconic, dodając pas do skrętu w lewo na skrzyżowaniu Lakeview i ograniczając ruch ciężarówek do lokalnych dostaw. Badanie przeprowadzone przez inżyniera miejskiego oszacowało, że miastu można oszacować szkody w wysokości do 120 milionów dolarów za wypadek, mimo że niewiele jest w stanie zrobić, aby temu zapobiec, kwoty, która miałaby wyjątkowo niekorzystny wpływ na finanse miasta. „Moje stanowisko jest takie, kiedy powiedziano mi, że coś jest niebezpieczne i nic z tym nie zrobiliśmy, jaka jest moja odpowiedzialność?” zapytał nadzorca miasta Carl Fulgenzi. „Nie narażam tego miasta dalej na tego rodzaju odpowiedzialność”. Koszt 12–15 milionów dolarów pokryłby w dużej mierze NYSDOT, do którego MTA już wystąpiła o zamknięcie.

Jednak mieszkańcy okolicy, zwłaszcza ci, którzy mieszkali w pobliżu przejść, sprzeciwili się gwałtownie. Pewna kobieta z Thornwood , wioski Mount Pleasant na północ od miejsca wypadku, wywołała aplauz na późniejszym spotkaniu, kiedy powiedziała, że ​​nauczyła się radzić sobie na przejazdach kolejowych podczas lekcji jazdy w liceum . „[Brody] popełnił tragiczny błąd” – powiedziała. „Ludzie zginęli, ale nie można zamknąć skrzyżowań, które działają doskonale, odkąd jestem w tym mieście od 52 lat”.

Podobne zastrzeżenia wystosowali mieszkańcy Valhalli, których dotknęłoby zamknięcie przejścia na ulicę Cleveland, odnotowując brak tam wypadków. Dwóch komisarzy straży pożarnej w Valhalli wyraziło również obawy, że zmiany na lokalnych drogach nie będą w stanie pomieścić dużych wozów strażackich. Inni mieszkańcy oskarżyli Fulgenziego o stronniczość na rzecz zamknięcia Cleveland, ponieważ opowiadał się za tym od kilku lat, a zatem nie mogli zachować „otwartego umysłu” podczas oceny planu. „Mam tylko jeden głos” w zarządzie miasta, odpowiedział.

Kampania bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych MTA

Po wypadku MTA zaczęło promować bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych poprzez kampanię multimedialną. Do swojej witryny dodała stronę stworzoną we współpracy z Operation Lifesaver (OLI), organizacją, która działa na rzecz promowania bezpieczeństwa kolei wśród społeczeństwa, zwłaszcza na przejazdach kolejowych. W pociągach i na stacjach metra-North, LIRR i nowojorskiego metra pojawiły się plakaty informacyjne, przypominające pasażerom o konieczności „czekania za bramą”, gdy przejeżdżają przez przejazdy kolejowe .

Kampania rozpowszechniana była również drogą elektroniczną. Na większych stacjach obsługiwanych przez pociągi MTA, w tym na Grand Central Terminal , Penn Station i Fulton Center , na ekranach wyświetlały się ogłoszenia dotyczące usług publicznych . Prowadzono je również na Facebooku i stronach internetowych wielu gazet z obszaru metropolitalnego Nowego Jorku . Wersje filmowe pojawiły się przed filmami. Według NTSB, MTA odnotowało sukces w dotarciu do populacji z materiałem OLI, który rzadko, jeśli w ogóle, był wcześniej na niego narażony.

Funkcjonariusz policji MTA z informacją o bezpieczeństwie przejazdów kolejowych na przejeździe kolejowym na Long Island w Międzynarodowym Dniu Wiedzy o Przejazdach Kolejowych, pięć miesięcy po wypadku w Valhalla

Wysiłki egzekucyjne uzupełniały edukację i działania publiczne. MTA policja współpracowała z lokalnymi organami ścigania, aby stworzyć prawo drogi Task Force. Funkcjonariusze przede wszystkim rozdawali ulotki kierowcom, przechodniom i pasażerom pociągów na wielu przejazdach kolejowych w obszarze metropolitalnym, ale do listopada 2016 r. posunęli się nawet do wydawania wezwań do sprawców naruszenia, a nawet aresztowania pięciu.

We wrześniu 2016 r. ogłoszono, że przejście Commerce Street, na którym zdarzył się wypadek, będzie jednym z 43 przejazdów kolejowych obsługiwanych przez MTA, które otrzymają modernizację telewizji przemysłowej , opłacone przez dotację w wysokości 1,9 miliona dolarów z FRA . Instalacje CCTV, będące częścią szerszego projektu MTA mającego na celu poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, pomogłyby MTA „badać konkretne incydenty i analizować operacje na przejazdach/ruchu pod kątem ukierunkowanych modyfikacji w celu poprawy bezpieczeństwa”.

Spór

Trzy miesiące po wypadku MTA otrzymało 34 oddzielne zawiadomienia o roszczeniu, co było pierwszym krokiem w kierunku złożenia pozwu. Większość pochodziła od pasażerów rannych lub zabitych, w tym rodziny Brody, wszyscy zarzucali zaniedbanie . Adwokat Brodysów twierdził, że pieniądze przeznaczone na poprawę w 2009 roku, która doprowadziłaby przejście do standardów federalnych, nigdy nie zostały wydane. Wdowa po ofierze, Robercie Dirksie, złożyła pozew o zaniedbanie, wymieniając miasto, hrabstwo i Metro North, a także inżyniera Smallsa jako oskarżonych, twierdząc, że Smalls mógł wcześniej zatrzymać pociąg. Pozew wskazał na dane z rejestratora zdarzeń pociągu pokazujące, że przez pięć sekund dął w klakson, aż zaczął hamować, 79 metrów od skrzyżowania, gdy pociąg jechał z prędkością 59 mil na godzinę (95 km/h). ). Prawnicy spekulowali, że gdyby natychmiast wcisnął hamulec, być może kolizja byłaby mniej dotkliwa lub można by jej było całkowicie uniknąć. Smalls odpowiedział, że został przeszkolony, aby najpierw użyć klaksonu, jeśli tory są zablokowane na skrzyżowaniu, i nie od razu używać hamulca awaryjnego, dopóki nie jest pewien, co blokuje tory, ponieważ może to spowodować wykolejenie i zranić pasażerów stojących na skrzyżowaniu. pociąg.

Adwokatów powodów nie zniechęciło stwierdzenie NTSB, że Ellen Brody spowodowała wypadek, wjeżdżając na tory w miarę zbliżania się pociągu, z czym jej mąż się nie zgadzał, twierdząc, że ostrzeżenia na przejazdach są przestarzałe i mogły zostać zaktualizowane.

W 2018 roku ujawniono, że Smalls osiągnął poufne porozumienie w sprawie roszczenia prawnego , które wysunął przeciwko MTA; jego adwokat powiedział, że inżynier nigdy nie wrócił do pracy, nie był już zatrudniony przez Metro-North i miał zespół stresu pourazowego w wyniku wypadku. Adwokaci ocalałych pasażerów i rodzin zmarłych oskarżyli MZT o „kupienie jego milczenia”. W okolicach czwartej rocznicy katastrofy The Journal News poinformował, że prawnicy rannych pasażerów i rodzin zmarłych skupiali się na niepowodzeniu trzeciej szyny jako przyczynie.

Zobacz też

• 2015 w transporcie kolejowym
• 2015 w Stanach Zjednoczonych

Listy

• Lista amerykańskich wypadków kolejowych
• Lista wypadków na przejazdach kolejowych
• Lista wypadków kolejowych (2010-obecnie)
• Lista kolizji drogowych (2000-obecnie)
• Lista pożarów transportowych

Inne wypadki komunikacyjne z podobnymi elementami

• 1995 Zderzenie autobusu z pociągiem Fox River Grove , podmiejski autobus szkolny w Chicago uderzony przez pociąg podmiejski w godzinach porannego szczytu, zabijając siedmiu uczniów; skrzyżowanie znajdowało się również w pobliżu głównej autostrady, autobus został uderzony przez bramkę, ale rozproszony kierowca zastępczy nie zorientował się, że pojazd nie jest wolny od torów, a śledztwo wykazało, że nie istniał żaden sygnał wyprzedzający.
• Katastrofa na przejeździe kolejowym w Langenweddingen , w 1967 r. Niemcy Wschodnie, pożar również w pociągu przez paliwo w pojeździe po kolizji wynikającej z błędnego przekonania kierowcy, że tory są czyste, zginęło 94 osób w najbardziej śmiertelnym wypadku na przejeździe kolejowym w historii.
• 2005 Wypadek kolejowy w Glendale, pociąg podmiejski uderzył w SUV-a zaparkowanego na torach na przejeździe kolejowym
• 2009 Wypadek na Taconic State Parkway , również w Mount Pleasant, gdzie niezgodne z intuicją zachowanie kierowcy vana spowodowało śmierć ośmiu osób w swoim samochodzie i pojeździe, w którym się rozbiła.

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

• Brody, Alan (9 lipca 2019). „Ponowne przemyślenie urządzeń ostrzegawczych na przejazdach kolejowych” . Wiek kolei . Simmons-Boardman Publishing Corporation . Źródło 14 maja 2020 .. Ogólna krytyka oznakowania przejazdów kolejowych autorstwa Alana Brody'ego oraz sugestie ulepszeń.

Zewnętrzne linki

• Metro North Accident w Valhalla, NY  — NTSB