Uinta Basin Rail - Uinta Basin Rail
 Mapa alternatywy Whitmore Park, preferowanej z 3 aktualnie badanych tras
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Widownia | Uinta Basin w stanie Utah |
| Daty operacji | 2023– |
| Następca | Nie dotyczy |
| Techniczny | |
| Długość | 100 mil (160 km) |
| Inny | |
| Stronie internetowej | uintabasinrailway |
Uinta Basin Rail Projekt jest proponowana 100 mil (160 km) linii kolejowej do podłączenia oleju łupkowego bogaty Uinta Basin regionu wschodniego Utah do krajowej sieci kolejowej . Złożono wiele propozycji, niektóre już w 1902 roku, które nadal są rozważane. Obecne wysiłki to partnerstwo publiczno-prywatne między koalicją 7 hrabstw w Utah, Rio Grande Pacific Corporation i Drexel Hamilton Infrastructure Partners. Jeśli linia kolejowa zostanie zbudowana, będzie to pierwsza duża linia kolejowa typu greenfield zbudowana w Stanach Zjednoczonych od czasu wybudowania linii do Powder River Basin w latach siedemdziesiątych XX wieku. Przewiduje się, że budowa tej linii rozpocznie się w 2021 r .; Jednak organizacje ekologiczne złożyły pozwy, aby spróbować wstrzymać budowę.
Wcześniejsze wysiłki
Ropa i zasoby mineralne basenu Uinta od dawna przyciągają uwagę budowniczych kolei. Denver i Salt Lake Railway (D & SL) była firma rozpoczęła w 1902 roku w celu podłączenia swoich miast imiennik poprzez dorzecza Uinta, aby skorzystać z tych zasobów. Chociaż znaczna część linii w Kolorado została zbudowana i nadal istnieje, firma miała problemy finansowe i nigdy nie zbliżyła się do basenu Uinta w Craig w Kolorado . Gdy ten wysiłek się nie powiódł, niemal natychmiast rozpoczęły się inne.
Jedyną linią kolejową łączącą basen z siecią kolejową, która została faktycznie zbudowana, była kolej Uintah . Jednakże, podczas gdy linia służyła dorzeczu przez kilka lat, linia ta była problematyczna od pierwszego dnia. Kolej Uintah miała przerwę w rozstawie torów , ponieważ ta odgałęzienie była wąskotorową, ale połączona z magistralą standardową w Mack w Kolorado . Linia miała nachylenie 7,5% z zakrętami 65 stopni i była tak stroma, że tylko przegubowe lokomotywy Shay , specjalnie zaprojektowane dla tej trasy, były w stanie poruszać się po części linii. Skutkowało to koniecznością zmiany skrajni pojedynczego pociągu towarowego i wielokrotnymi wymianami lokomotyw, aby dotrzeć do miejsca przeznaczenia. Wszystkie, z wyjątkiem ostatnich kilku mil, znajdowały się w Kolorado, a linia była bardziej przydatna do wysyłania towarów do Kolorado niż do innych miast w Utah. W książce Utah Ghost Rails udokumentowano, że przez biurokratyczną lukę USPS naliczał krajowe stawki za wysyłkę między dorzeczem a Salt Lake City , przyjmując odległość w linii prostej do obliczenia stawki, pomimo korzystania z kolei Uintah i konieczności wyznaczania trasy. poczta najpierw do Kolorado, a potem z powrotem do Utah. Oznaczało to, że wysyłka pocztą była znacznie tańsza niż bezpośrednia płatność koleją. Wiele firm wkrótce odkryło tę lukę, a kiedy dowiedzieli się o tym budowniczowie banku w mieście Vernal , wysłali pocztą 30 ton cegieł pojedynczo. To prawie doprowadziło do bankructwa oddział usług pocztowych w Utah, zmuszając go do dostosowania granic i przepisów stref żeglugowych, aby dopasować je do geograficznej izolacji basenu Uinta od reszty Utah. Po wbudowaniu w dorzeczu nowoczesnych autostrad, linia ta nie była w stanie konkurować z ruchem ciężarówek i została porzucona w 1939 roku.
.jpg)
Nawet podczas działania kolei Uintah, wiele firm próbowało zbudować połączenie o standardowym rozstawie torów do Uinta Basin. W 1915 roku Union Pacific Railroad miał wysłać grupy geodezyjne w celu znalezienia trasy przez ten obszar. Na początku 1916 r. Denver and Rio Grande Railroad złożyło propozycję linii, która ostatecznie miałaby rozciągać się do basenu, aw maju Los Angeles i Salt Lake Railroad rozpoczęły poszukiwania trasy do obszaru odgałęzienia od swojej linii w Provo. W 1920 roku Simon Bamberger próbował znaleźć finansowanie na budowę pozostałej części niedokończonej trasy D&SL. Żaden z tych planów nie doszedł do skutku.
W 1984 roku zbudowano Deseret Power Railway, aby połączyć kopalnię węgla w Kolorado z elektrownią w Utah. Trasa jest podobna do niewielkiej części niedokończonej trasy D&SL; jednakże jest całkowicie odizolowany od krajowej sieci kolejowej .
Bieżący wysiłek
Departament Transportu Utah
W 2012 roku Departament Transportu Utah (UDOT), współpracując z regionalną Koalicją Infrastruktury Sześciu Hrabstw, rozpoczął badanie transportu w basenie, który jest głównym regionem produkującym ropę naftową. Badanie wykazało, że jest mało prawdopodobne, aby istniejąca infrastruktura była w stanie przenieść spodziewaną ilość ropy. W 2013 roku firma HDR Engineering we współpracy z państwem rozpoczęła pomiary terenu pod kątem linii kolejowej. Po zbadaniu 26 potencjalnych tras, państwo polecili East Route przez Indian Canyon od Union Pacific Railroad „s Korytarz Centralny linii najbliższej Soldier szczytu do Duchesne i Roosevelta w basenie. Pierwszeństwo przejazdu w dużej mierze przebiegałoby wzdłuż istniejących dróg, trasy US Route 191 od głównej linii kolejowej przez Indian Canyon do basenu i US Route 40 znajdującej się wewnątrz basenu. Będą dwa terminale dla pociągów naftowych na środku i na końcach linii kolejowej. Kluczowym elementem tej trasy byłby 10-milowy (16 km) tunel pod klifami Roan na płaskowyżu West Tavaputs, omijający przełęcz 9144 stóp (2787 m) używaną przez 191 USA na tym obszarze, która gdyby została zbudowana, być najdłuższym tunelem kolejowym w stanie Utah.
Pod koniec 2014 r., Po wybraniu trasy, stan zaczął analizować koszty, szacowane na 4 miliardy dolarów. Z łączną kwotą 8,2 miliona dolarów z budżetu państwa, Departament Transportu rozpoczął również prace nad Oświadczeniem o oddziaływaniu na środowisko (EIS) dla kolei, z planami ukończenia tego dokumentu do końca 2016 roku. Kilka miesięcy po rozpoczęciu prac nad EIS jednak zdecydował się zakończyć badanie trasy, powołując się na rosnące koszty zidentyfikowane przez dokładniejsze badania. Kevin Van Tassell, członek stanowego komitetu ds. Transportu, powiedział, że stan „przyjrzy się innym systemom w celu wyprowadzenia produktów z basenu w tym czasie poza koleją”.
Chociaż EIS został odwołany, raport UDOT został opublikowany w 2015 r., W którym zalecono tę linię jako priorytet dla infrastruktury kolejowej Utah, zwracając uwagę na obciążenie, jakie brak dostępu kolejowego wywiera na autostradach obsługujących dorzecze, oraz niekorzystną cenę spowodowaną brakiem kolei. dostęp w porównaniu z innymi regionami produkującymi ropę z koleją. W badaniu zidentyfikowano wiele możliwych korytarzy kolejowych, stwierdzając, że przed wybraniem alternatywnego Kanionu Indyjskiego początkowo rozważano trasę przez Rifle w Kolorado , ale zauważyli, że trasa ta przebiega głównie w Kolorado, a nie w Utah. Stan Kolorado nie pomagał w badaniach ani nie zapewniał funduszy.
Partnerstwo Publiczno-Prywatne
W 2019 roku Seven County Infrastructure Coalition (agencja będąca następcą Six County Infrastructure Coalition) nawiązała współpracę z Rio Grande Pacific Corporation , holdingiem zajmującym się koleją krótkich linii , i zidentyfikowała 29 potencjalnych korytarzy kolejowych, wykorzystując wcześniejsze badanie UDOT jako podstawę. Oprócz tras zidentyfikowanych przez UDOT w badaniu uwzględniono trasy historyczne zbadane sto lat wcześniej. W ich badaniu stwierdzono, że linia jest wykonalna i że UDOT zawiera elementy projektu, które można zmodyfikować lub wyeliminować w celu obniżenia kosztów.
Koalicja początkowo przedstawiła cztery trasy do Zarządu Transportu Powierzchniowego (STB) w celu przeprowadzenia szczegółowych badań i wydania oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko. Trzy z nich (Indian Canyon, Whitmore Park i Wells Draw) połączyłyby się z Central Corridor w pobliżu Soldier Summit i skierowałyby się na północny wschód w kierunku basenu. Czwarta opcja przedłużałaby dawną linię D&SL od jej końca w Craig. Wykorzystałby istniejącą kolej Deseret Power Railway na część podróży, a tym samym połączyłby tę linię również z krajową siecią kolejową. Badanie wykazało, że alternatywa Craig przemierzała najłatwiejszy teren, była jedyną opcją, która nie wymagała budowy tuneli, i ogólnie była jedną z tańszych opcji. Jednak opcja Craig wymagała zbudowania najnowszej toru. STB ogłosił, że wycofał tę opcję z rozważań podczas przeglądu i przygotowywania oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko w dniu 13 grudnia 2019 r. Obie agencje powołały się na obawę, że podczas gdy korytarz centralny podlega umowie o prawach do torów, która umożliwia wielu przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do linii, nie ma takiej umowy dla oddziału do Craig. Co gorsza, alternatywa Craiga wymagała negocjacji umów o dostępie z trzema oddzielnymi właścicielami torów, a po miesiącach negocjacji nie osiągnięto żadnego porozumienia z żadnym właścicielem. Dwóch właścicieli torów korzystało z linii wyłącznie do transportu węgla, którego działalność dramatycznie się zmniejszyła. Nawet gdyby udało się zabezpieczyć prawa dostępu, STB i koalicja zdecydowały, że istnieje ryzyko, że operatorzy Unita Basin Rail będą zmuszeni do przejęcia kosztów własności i / lub utrzymania tych odcinków, jeśli wolumeny węgla będą nadal spadać.
Preferowana opcja od grudnia 2019 r. Nazywa się alternatywą Whitmore Park i opiera się na alternatywie Indian Canyon zbadanej przez UDOT. Trasa została zmodyfikowana tak, aby obejmowała łuki podkowiaste i spirale, aby skalować wyżej w górę Klifów Roan i Płaskowyżu Zachodniego Tavaputs, co pozwoliłoby na skrócenie tunelu prowadzącego do Kanionu Indyjskiego do 5,0 km. Inne modyfikacje obejmowały wykorzystanie dłuższej trasy i bocznych kanionów do skalowania klifów Roan, unikanie obszaru osuwisk zidentyfikowanego jako zagrożenie przez UDOT oraz dostosowanie tras w częściach dorzecza w celu łatwiejszego dostępu do lądu. We wrześniu 2020 r.ogłoszono, że Drexel Hamilton Infrastructure Partners, LP (DHIP) sfinansuje budowę linii i będzie miał wyłączne prawo do jej rozbudowy, dając w ten sposób projektowi kolejowemu zielone światło do rozpoczęcia budowy, której rozpoczęcie planowane jest na 2021 r. , a ukończenie linii nastąpi w 2023 r. W grudniu 2020 r. grupy ekologów złożyły pozew, próbując zablokować budowę, twierdząc, że projekt ma przynieść korzyści przede wszystkim wydobyciu paliw kopalnych. Jednak część funduszy przeznaczonych na projekt miała na celu pomóc zdywersyfikować gospodarkę wiejskiego stanu Utah z dala od paliw kopalnych.
.jpg)
Bibliografia
|
Plik KML ( edycja • pomoc )
|