Służba Powietrzna Armii Stanów Zjednoczonych -United States Army Air Service

Służba Powietrzna Armii Stanów Zjednoczonych
Prop i skrzydła.svg
Insygnia oddziału „Śmigło i Skrzydła” Służby Lotniczej
Aktywny 24 maja 1918 – 2 lipca 1926
Kraj  Stany Zjednoczone Ameryki
Oddział Pieczęć Departamentu Wojny Stanów Zjednoczonych.png armia Stanów Zjednoczonych
Rodzaj Siły Powietrzne
Rola Wojna powietrzna
Rozmiar 195 024 mężczyzn, 7 900 samolotów (1918) 9954 mężczyzn
, 1451 samolotów (1926)
Garnizon/Kwatera Główna Budynek Amunicji , Waszyngton, DC
Zaręczyny Pierwsza Wojna Swiatowa
Dowódcy
Znani
dowódcy
Generał dywizji Mason Patrick

United States Army Air Service ( USAAS ) ( znana również jako „Air Service” , „US Air Service” , a przed jej ustanowieniem ustawodawczym w 1920 r., „Air Service, United States Army” ) była komponentem służby wojennej Armia Stanów Zjednoczonych w latach 1918-1926 i prekursor Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Został powołany jako niezależny, ale tymczasowy oddział Departamentu Wojny Stanów Zjednoczonych podczas I wojny światowej dwoma rozkazami wykonawczymi prezydenta Woodrowa Wilsona : 24 maja 1918 r., zastępującSekcja Lotnicza, Korpus Sygnałowy jako siły powietrzne kraju; oraz 19 marca 1919 r. powołując wojskowego dyrektora Służby Lotniczej do kontroli wszystkich działań lotniczych. Jego życie zostało przedłużone o kolejny rok w lipcu 1919, w tym czasie Kongres uchwalił ustawę niezbędną do uczynienia z niej stałego zakładu. Ustawa o Obronie Narodowej z 1920 r. nadała Służbie Powietrznej status „ wojowniczego ramienia linii ” Armii Stanów Zjednoczonych pod dowództwem generała dywizji .

We Francji wiosną 1918 roku służbę polową rozpoczął Air Service Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych , odrębny podmiot pod dowództwem generała Johna J. Pershinga , który prowadził operacje bojowe lotnictwa wojskowego USA. Serwis wykorzystał 45 eskadr do pokonania 137 kilometrów (85 mil) frontu z Pont-à-Mousson do Sedan . 71 pilotów pościgowych zestrzeliło pięć lub więcej niemieckich samolotów podczas służby w Ameryce. W sumie lotnictwo zniszczyło w walce 756 samolotów wroga i 76 balonów. Na froncie działało również 17 firm balonowych, które dokonały 1642 wzniesień bojowych. W bitwie stracono 289 samolotów i 48 balonów.

Air Service była pierwszą formą lotnictwa, która miała niezależną strukturę organizacyjną i tożsamość. Chociaż oficerowie jednocześnie posiadali stopnie w różnych oddziałach, po maju 1918 r. ich oznaczenie oddziału w oficjalnej korespondencji podczas wykonywania zadań lotniczych zmieniło się z „ASSC” (Sekcja Lotnicza, Korpus Sygnałowy) na „AS, USA” (Służba Lotnicza Armii Stanów Zjednoczonych). Po 1 lipca 1920 r. jego personel został członkami oddziału Air Service, otrzymując nowe zlecenia. W czasie wojny jego obowiązki i funkcje zostały podzielone między dwie agencje koordynacyjne, Wydział Lotnictwa Wojskowego (DMA) i Biuro Produkcji Samolotów (BAP), z których każda podlegała bezpośrednio Sekretarzowi Wojny, tworząc podwójną władzę nad lotnictwem wojskowym, co spowodowało jedność trudności dowodzenia .

Siedmioletnia historia powojennego lotnictwa naznaczona była długotrwałą debatą między zwolennikami lotnictwa a zwolennikami tradycyjnych służb wojskowych na temat wartości niezależnych Sił Powietrznych. Lotnicy tacy jak gen. bryg. Gen. Billy Mitchell poparł tę koncepcję. Najwyższe kierownictwo armii z okresu I wojny światowej , Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych oraz większość przywódców politycznych kraju opowiedziały się za integracją całego lotnictwa wojskowego z armią i marynarką wojenną. Wspomagani falą pacyfizmu po wojnie, która drastycznie obcięła budżety wojskowe, zwyciężyli przeciwnicy niezależnych sił powietrznych. Air Service został przemianowany na Army Air Corps w 1926 roku jako kompromis w toczącej się walce.

Utworzenie Służby Lotniczej

Tło wojennej służby lotniczej

Chociaż wojna w Europie skłoniła Kongres do znacznego zwiększenia środków na Sekcję Lotnictwa w 1916 r., niemniej jednak przedstawił projekt ustawy proponującej wydział lotnictwa obejmujący wszystkie aspekty lotnictwa wojskowego. Wypowiedzenie wojny Niemcom 6 kwietnia 1917 r., wprowadzając Stany Zjednoczone do I wojny światowej , przyszło zbyt szybko (niespełna osiem miesięcy po użyciu go w Meksyku w pogoni za Pancho Villa ), by rozwiązać pojawiające się problemy inżynieryjne i produkcyjne. Reorganizacja Sekcji Lotnictwa okazała się niewystarczająca do rozwiązania problemów w szkoleniu, pozostawiając Stany Zjednoczone całkowicie nieprzygotowane do walki z wojną powietrzną w Europie. Sekcja Lotnicza liczyła 131 oficerów, 1087 żołnierzy i około 280 samolotów.

I Wojna Światowa Rekrutacja do Sił Powietrznych Armii USA Poster4.jpg

Administracja prezydenta Woodrowa Wilsona utworzyła w maju 1917 r. doradczą Radę Produkcji Samolotów , składającą się z członków armii, marynarki wojennej i przemysłu, w celu zbadania doświadczenia Europejczyków w produkcji samolotów i standaryzacji części lotniczych. Latem 1917 roku Zarząd wysłał do Europy majora Raynala C. Bollinga , prawnika i pioniera lotnictwa wojskowego, wraz z ponad 100-osobową komisją, aby określić potrzeby amerykańskich samolotów, zalecić priorytety zakupu i produkcji oraz wynegocjować ceny i tantiemy. . Kongres uchwalił w ciągu następnych trzech miesięcy szereg ustaw, które przeznaczyły ogromne sumy na rozwój lotnictwa wojskowego, w tym największą do tej pory jednorazową alokację na jeden cel, 640 milionów dolarów w ustawie o lotnictwie (40 Stat . 243), uchwalonej 24 lipca , 1917. Do czasu uchwalenia ustawy, termin Air Service był w powszechnym, choć nieoficjalnym użyciu, do zbiorczego opisania wszystkich aspektów lotnictwa wojskowego.

Chociaż rozważał utworzenie oddzielnego departamentu lotnictwa, który byłby scentralizowanym organem decyzyjnym, zarówno Departament Wojny , jak i Departament Marynarki Wojennej sprzeciwiły się temu i 1 października 1917 roku Kongres zalegalizował istnienie APB i zmienił jego nazwę na „ Zarząd Lotnictwa ”, przekazując swoje funkcje z Rady Obrony Narodowej sekretarzom Wojny i Marynarki Wojennej. Mimo to Zarząd Lotnictwa w praktyce miał niewielką kontrolę nad zamówieniami i działał głównie jako dostawca informacji między podmiotami przemysłowymi, rządowymi i wojskowymi. Taką kontrolę nie sprawowała również „Dywizja Wyposażenia” Korpusu Łączności. Powołany przez Biuro Głównego Oficera Łączności (OCSO) jako jeden z elementów operacyjnych Sekcji Lotnictwa, jego zadaniem było zjednoczenie i koordynacja różnych zaangażowanych agencji, ale jego szefem był zlecony były członek APB, który nie zrobił nic, aby stworzyć wszelką skuteczną koordynację. Co więcej, projekty płatowców z okresu I wojny światowej, w dużej mierze wykonane z drewna i tkaniny, nie nadawały się do produkcji metodami masowej produkcji przemysłu motoryzacyjnego , w których zamiast tego używano znacznych ilości materiałów metalowych, a priorytet masowej produkcji części zamiennych został zaniedbywany. . Chociaż poszczególne obszary przemysłu lotniczego zareagowały dobrze, branża jako całość zawiodła. Próby masowej produkcji europejskich samolotów na licencji w dużej mierze nie powiodły się, ponieważ samoloty, wykonane ręcznie, nie nadawały się do bardziej precyzyjnych amerykańskich metod produkcyjnych. W tym samym czasie Wydział Lotniczy OCSO został przemianowany na Wydział Lotniczy, z ciągłą odpowiedzialnością za szkolenie i operacje, ale bez wpływu na zdobywanie wiedzy i doktrynę. Ostatecznie proces podejmowania decyzji w sprawie zakupu samolotów był bardzo rozdrobniony, a produkcja na dużą skalę okazała się niemożliwa.

Awarie produkcyjne samolotów

Rada ds. Lotnictwa została ostro skrytykowana za nieosiąganie celów lub własne twierdzenia dotyczące produkcji samolotów, po czym nastąpiło bardzo nagłośnione osobiste śledztwo Gutzona Borgluma , surowo głośnego krytyka Rady. Borglum wymienił listy z prezydentem Wilsonem, osobistym przyjacielem, od którego zakładał, że spotkanie w celu zbadania sprawy było dozwolone, czemu administracja wkrótce odmówiła. Zarówno Senat USA, jak i Departament Sprawiedliwości rozpoczęły dochodzenia w sprawie możliwych nieuczciwych transakcji. Prezydent Wilson działał również poprzez mianowanie Dyrektora Produkcji Samolotów 28 kwietnia 1918 r. i zlikwidował Dywizję Lotniczą OCSO, tworząc Dywizję Lotnictwa Wojskowego (DMA) z generałem brygady Williamem L. Kenlym na czele , do oddzielenia nadzoru nad lotnictwem od obowiązków Głównego Oficera Sygnału. Niecały miesiąc później Wilson wykorzystał postanowienie dotyczące uprawnień wojennych zawarte w ustawie Overman Act z 20 maja 1918 r., aby wydać zarządzenie nr 2862, które zawiesiło na czas wojny plus sześć miesięcy ustawowe obowiązki Sekcji Lotnictwa i usunął DMA w całości z Signal Corps (podlegający bezpośrednio Sekretarzowi Wojny). DMA przydzielono funkcję pozyskiwania i szkolenia sił bojowych. Ponadto, zarządzeniem wykonawczym utworzono Biuro Produkcji Samolotów (BAP), organizację wojskową z dyrektorem cywilnym, jako oddzielne biuro wykonawcze do dostarczania potrzebnego samolotu.

Porozumienie to trwało tylko do czasu, gdy Departament Wojny wdrożył rozkaz wykonawczy w dniu 24 maja, wydając Rozkaz Generalny nr 51 w sprawie koordynacji dwóch niezależnych agencji, z ewentualnym celem powołania Dyrektora Służby Lotniczej . (Termin „Air Service” był używany we Francji od 13 czerwca 1917 r. na określenie funkcji jednostek lotniczych dołączonych do Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych). biuro wykonawcze. W sierpniu Senat zakończył śledztwo w sprawie Zarządu Lotnictwa i chociaż nie stwierdził winy kryminalnej, poinformował, że doszło do masowych odpadów i opóźnień w produkcji. W rezultacie Dyrektor Produkcji Samolotów (który był również przewodniczącym Zarządu Samolotów), John D. Ryan, został powołany na wolne stanowisko Drugiego Asystenta Sekretarza Wojny i mianowany Dyrektorem Służby Lotniczej, nominalnie odpowiedzialnym za DMA. Raport Departamentu Sprawiedliwości pojawił się dwa miesiące później i obwiniał opóźnienia o braki administracyjne i organizacyjne w Sekcji Lotnictwa. Nominacja Ryana nastąpiła zbyt późno, aby można było skutecznie skonsolidować obie agencje, kontynuując obstrukcyjny podział władzy, który nigdy nie został rozwiązany podczas wojny.

Po zawieszeniu broni Ryan zrezygnował 27 listopada, pozostawiając zarówno BAP, jak i DMA, a także pierwotną Radę Lotniczą bez przywództwa. Ponadto pewne uprawnienia, przede wszystkim dotyczące legalnego prowadzenia interesów z należącą do rządu korporacją Spruce Production Corporation , zostały przekazane Ryanowi imiennie, a nie na jego stanowisko dyrektora ds. produkcji samolotów, i jako takie nie mogły być prawnie przyznane żadnemu następcy. Gen. dyw. Charles Menoher został powołany na wakat 2 stycznia 1919 r., ale mozaikowy charakter praw i rozporządzeń wykonawczych, które stworzyły różne części Służby Powietrznej, uniemożliwił mu korzystanie ze wszystkich przysługujących im uprawnień i zakończył jedność dowodzenia problemy spowodowane podwójną władzą.

Szkolenie pilota

I wojna światowa - plakat rekrutacyjny do US Army Air Service1.jpg

Stany Zjednoczone rozpoczęły wojnę światową z 65 pilotami, z których kilku było weteranami ekspedycji meksykańskiej , a niektórzy nadal byli w trakcie szkolenia. Nikt nie znał systemów sterowania stosowanych w Europie. Podobnie jak reszta armii, Sekcja Lotnictwa stwierdziła, że ​​szkolenie oficerów rezerwy jest rozwiązaniem jej potrzeb w zakresie siły roboczej i wysłała panel trzech przedstawicieli każdego z sześciu amerykańskich uniwersytetów do Toronto w dniach od 7 do 11 maja 1917 r. w celu zbadania szkolenia pilotów Kanady . program. Główny oficer łączności wyznaczył majora Hirama Binghama III , poszukiwacza przygód i oficera rezerwy na wydziale Yale , do zorganizowania programu szkoleniowego na wzór kanadyjski. Powstał trójfazowy program Latającego Kadeta i choć systematyczne, pilne zapotrzebowanie na siłę roboczą powodowało wiele nakładania się faz.

Pierwszym etapem był ośmiotygodniowy kurs naziemny prowadzony przez Wydział Szkół Lotnictwa Wojskowego, zorganizowany na sześciu (później ośmiu) uniwersytetach amerykańskich i kierowany przez Binghama. Pierwsza klasa w szkołach naziemnych rozpoczęła się 21 maja 1917 i zakończyła 14 lipca 1917, kończąc 147 kadetów i zapisując kolejnych 1430. Do połowy listopada 3140 ukończyło szkołę, a ponad 500 zostało oficerami .

Spośród ponad 40 000 kandydatów 22 689 zostało przyjętych, a 17 540 ukończyło szkolenie naziemne. Około 15 000 osób awansowało do podstawowego (wstępnego) szkolenia lotniczego, trwającego od sześciu do ośmiu tygodni kursu prowadzonego zarówno przez wojskowych, jak i cywilnych instruktorów latania, z wykorzystaniem wariantów Curtiss Jenny jako głównego trenera. Podstawowa szkoła latania zwykle wystawiała kandydata do uruchomienia w ciągu 15 do 25 godzin lotu. Po zapewnieniu Francuzów, że mogą być szybko szkoleni we wszystkich fazach, 1700 kadetów, którzy ukończyli szkołę naziemną, zostało wysłanych do Europy, aby odbyć całą lotną część szkolenia w Wielkiej Brytanii , Francji i Włoszech . W grudniu 1917 r., po otrzymaniu 1400 kadetów, Francuzi zażądali wstrzymania dalszego przemieszczania się kadetów z powodu zaległości w szkoleniu wynoszących nawet sześć miesięcy, a do Francji nie wysyłano dalszych pilotów adeptów, dopóki nie ukończyli podstawowego szkolenia i nie upoważniony. Podczas zaległości ponad 1000 kadetów było zatrudnionych jako kucharze, strażnicy, robotnicy i inne posługi, a płacono im pensję kadetów (w stopniu i randze prywatnej pierwszej klasy ), za co stali się szyderczo nazywani „milionem dolarów”. Strażnik". Zaległości zostały w końcu usunięte, otwierając szkołę podstawową Air Service w Tours i poświęcając część zaawansowanej szkoły w Issoudun na wstępne szkolenie przez pewien czas.

Amerykański program szkoleniowy wyprodukował ponad 10 000 pilotów jako nowych poruczników w Korpusie Rezerwowym Oficerów Sygnału (SORC). 8688 otrzymało uprawnienia Rezerwowego Lotnika Wojskowego w Stanach Zjednoczonych i zostało przydzielonych do nowo tworzonych eskadr lub jako instruktorzy. 1609 kolejnych zostało zleconych w Europie, a ich zlecenia zostały datowane wstecz w lutym i marcu 1918 r. na te z ich rówieśnikami wyszkolonymi w Stanach Zjednoczonych. Piloci w Europie przeszli zaawansowaną fazę, w której przeszli specjalistyczne szkolenie w zakresie pościgu, bombardowania lub obserwacji w szkołach Air Service zdobytych od Francuzów odpowiednio w Issoudun, Clermont-Ferrand i Tours.

Do 11 listopada 1918 r. Służba Powietrzna, zarówno zagraniczna, jak i krajowa, liczyła 195 024 pracowników (20 568 oficerów; 174 456 szeregowych) i 7900 samolotów, co stanowiło 5% armii Stanów Zjednoczonych. 32 520 osób służyło w Biurze Produkcji Samolotów, a pozostała część w Zakładzie Lotnictwa Wojskowego. Służba Lotnicza oddelegowała do służby ponad 17 000 oficerów rezerwy. Ponad 10 000 mechaników zostało przeszkolonych do obsługi amerykańskiej floty samolotów. Spośród samolotów wyprodukowanych w Ameryce, de Havilland DH-4B (3400) był najliczniejszy, chociaż tylko 1213 zostało wysłanych za granicę, a tylko 1087 zmontowanych, najczęściej używanych w jednostkach obserwacyjnych. Obiekty Air Service w Stanach Zjednoczonych liczyły łącznie 40 pól lotniczych, 8 pól balonowych, 5 szkół lotnictwa wojskowego, 6 szkół technicznych i 14 baz lotniczych. We Francji znajdowało się 16 dodatkowych szkół szkoleniowych, a oficerowie szkolili się także w trzech szkołach prowadzonych przez aliantów.

Produktem ubocznym programu szkoleniowego było stworzenie amerykańskiego systemu poczty lotniczej . 3 maja 1918 r. płk Henry H. Arnold , zastępca dyrektora DMA, otrzymał polecenie ustalenia codziennej trasy przewozu poczty samolotem między Nowym Jorkiem , Filadelfią i Waszyngtonem . Oficer Szkolenia Lotniczego, mjr Reuben H. Fleet . Air Service, korzystając z sześciu pilotów (czterech pilotów-instruktorów i dwóch nowych absolwentów) i sześciu trenerów Curtiss JN-4H „Jenny” zmodyfikowanych do przenoszenia poczty, rozpoczął obsługę poczty 15 maja. Później rozszerzył trasę do Bostonu i dodał Curtiss R -4LM do swojej małej floty, przewożącej pocztę do 12 sierpnia 1918 r., kiedy to przejęła poczta amerykańska .

Służba lotnicza AEF

Organizacja

Serwis lotniczy plakat.jpg

Wysłany do Europy w marcu 1917 roku jako obserwator, podpułkownik Billy Mitchell przybył do Paryża zaledwie cztery dni po wypowiedzeniu wojny przez Stany Zjednoczone i utworzeniu biura dla amerykańskich „służb lotniczych”. Po przybyciu do Francji w czerwcu 1917 r. dowódca amerykańskich sił ekspedycyjnych , generał John J. Pershing , spotkał się z Mitchellem, który poinformował Pershinga, że ​​jego biuro jest gotowe do realizacji każdego projektu, jakiego Pershing może wymagać. Oficer lotnictwa Pershinga, major Townsend F. Dodd , po raz pierwszy użył terminu „służba lotnicza” w notatce skierowanej do szefa sztabu AEF w dniu 20 czerwca 1917 r. Termin ten pojawił się również 5 lipca 1917 r. w Rozkazie Generalnym AEF (GO ) nr 8, w tabelach z wyszczególnieniem organizacji i obowiązków personelu. Mitchell zastąpił Dodda w dniu 30 czerwca 1917 r., zmieniając stanowisko na „szefa służby lotniczej” i opisując jego obowiązki. Po tym, jak Mitchell został zastąpiony we wrześniu przez Kenly'ego, pozostał z urzędu szefem dzięki jego wpływom na Kenly'ego jako dowódca sił powietrznych w Strefie Natarcia (ACA).

Służba Powietrzna Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych została formalnie utworzona 3 września 1917 r. przez publikację AEF GO nr 31 i istniała do demobilizacji w 1919 r. Kenly, oficer artylerii, był uczniem poprzedniej zimy na Kursie Oficerów Polowych w Szkole Lotniczej w San Diego, następnie pełnił funkcję dyrektora szkoły, aby zdobyć doświadczenie administracyjne w sprawach lotniczych. Mitchell, Bolling i Dodd zostali awansowani na pułkownika i otrzymali wyższe stanowiska w hierarchii Air Service. Bolling został dyrektorem ds. zaopatrzenia usług lotniczych (DASS) w celu zarządzania „strefą linii komunikacyjnej” (sic!), nazwanej później usługą zaopatrzenia, a Dodd został mianowany dyrektorem instrukcji usług lotniczych (DAI). Kenley okazał się tylko tymczasowym dowódcą, jak gen. bryg. Gen. Benjamin Foulois zastąpił go 27 listopada 1917 roku, przybywając do Francji z liczną, ale niewyszkoloną kadrą nielotników. Spowodowało to znaczną niechęć ze strony mniejszego personelu Mitchella już na miejscu, z których wielu na kluczowych stanowiskach, w tym Bolling, Dodd i ppłk Edgar S. Gorrell , zostało natychmiast przeniesionych. Mitchell jednak nie został zastąpiony i stał się źródłem uporczywej niezgody z Foulois.

SPAD S.XIII w barwach kpt. Eddiego Rickenbackera z 94. eskadry lotniczej. Uwaga: amerykańskie insygnia narodowe namalowane na piastach kół.
Nieuport 28 w barwach 95. Aero Squadron

Pershing powtórzył obowiązki Air Service AEF z GO nr 81, 29 maja 1918, w którym zastąpił Foulois na stanowisku szefa Air Service AEF z kolegą z klasy i nie-lotnikiem z West Point , generałem dywizji Masonem Patrickiem . Planowanie personelu Air Service było nieskuteczne, ze znacznymi wewnętrznymi rozłamami, a także konfliktami między jego członkami a członkami Sztabu Generalnego Pershinga. Sumy samolotów i jednostek pozostawały daleko w tyle za obiecanymi w 1917 roku. Oficerowie w jednostkach bojowych nie chcieli przyjmować rozkazów od nielatającego personelu Foulois. Znaczące sprzątanie istniejącego personelu było wynikiem powołania Patricka, sprowadzenia doświadczonych oficerów sztabowych do administracji i zacieśnienia linii komunikacyjnych.

Pershing we wrześniu 1917 r. wezwał do utworzenia 260 amerykańskich eskadr bojowych do grudnia 1918 r., ale powolność ich rozbudowy zredukowała to 17 sierpnia 1918 r. do ostatecznego planu 202 dywizjonów do czerwca 1919 r. Zdaniem Pershinga, dwie funkcje Air Service AEF miał odpierać niemieckie samoloty i prowadzić obserwację ruchów wroga. Sercem proponowanych sił będzie 101 eskadr obserwacyjnych (52 korpusów obserwacyjnych i 49 wojsk obserwacyjnych), które zostaną rozdzielone na trzy armie i 16 korpusów. Ponadto 60 dywizjonów pościgowych, 27 dywizjonów nocnego bombardowania i 14 dywizjonów dziennego bombardowania miało prowadzić działania wspierające.

Nie mając czasu ani infrastruktury w Stanach Zjednoczonych, aby wyposażyć jednostki do wysyłania za granicę przy użyciu samolotów zaprojektowanych i zbudowanych w USA, AEF Air Service nabyła projekty samolotów alianckich, które już są w służbie francuskich i brytyjskich służb lotniczych. 30 sierpnia 1917 r. rządy amerykański i francuski zawarły kontrakt na zakup 1500 samolotów bombowo-rozpoznawczych Breguet 14 B.2 ; 2000 SPAD XIII i 1500 Nieuport 28 pościgów do dostarczenia do 1 lipca 1918 roku. Do chwili zawieszenia broni AEF faktycznie otrzymał 4874 samoloty od Francuzów, oprócz 258 z Wielkiej Brytanii, 19 z Włoch i 1213 produkcji amerykańskiej, za łącznie 6 364 samolotów. 1664 zostały sklasyfikowane jako jednostki szkoleniowe.

Stany Zjednoczone uznały, że francuska wykwalifikowana siła robocza została poważnie ograniczona przez straty wojenne, i obiecały wyszkolić i rozmieścić 7000 mechaników samochodowych do pomocy Francuskiemu Korpusowi Transportu Samochodowego. W grudniu 1917 r. Sekcja Lotnicza rozwinęła organizację obsługową składającą się z czterech dużych jednostek, zwanych Pułkami Mechanicznymi, Korpusami Sygnałowymi , z których każdy składał się z czterech batalionów po pięć kompanii, w sumie ponad 3600 ludzi. Kluczowym innowacyjnym elementem było wykorzystanie młodszych oficerów rekrutowanych z branży motoryzacyjnej jako „oficerów technicznych” do nadzorowania konserwacji. W lutym 1918 r. pułkownik SD Waldon z Korpusu Łączności powrócił z obserwacji brytyjskich metod fabrycznych i polowych w operacjach lotniczych, podobnie jak Biuro Produkcji Samolotów stwierdziło, że Francuzi nie są w stanie osiągnąć swoich celów w zakresie produkcji samolotów. Waldon zalecił reorganizację pułków dla samolotów zamiast mechaniki samochodowej. Zmiana nastąpiła zbyt późno, aby objąć 1 i 2 pułki, które wylądowały we Francji w marcu 1918 roku, ale zarówno 3, jak i 4 pułki zreorganizowały się, opóźniając ich rozmieszczenie do końca lipca. Do rozejmu wszystkie cztery pułki zostały skonfigurowane jako jednostki naprawcze i obsługowe samolotów oraz wyznaczone Pułki Mechaników Służb Lotniczych .

Głównymi samolotami używanymi przez AEF na froncie („Strefa ofensywy”) były SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) i SPAD VII (103) jako samolot pościgowy, DeHaviland DH-4B (696) i Breguet 14 (87) do bombardowania w dzień, a DH-4 i Salmson 2 A.2 (557) do obserwacji i rozpoznania fotograficznego. SE-5 pełnił funkcję głównego trenera Służby Lotniczej. Firmy balonowe eksploatowały zaprojektowany we Francji Goodyear Type R, wiązany wciągarką, wypełniony wodorem , uwięziony balon obserwacyjny „ Caquot ” o pojemności 32 200 stóp sześciennych (912 metrów sześciennych), rozmieszczając po jednym balonie na firmę.

Okrążenie samolotów amerykańskich w Europie, 1918-1919

Stany Zjednoczone przyjęły insygnia narodowe dla wszystkich samolotów wojskowych w maju 1917 roku, używając kolorów określonych dla flagi USA, składającej się z białej pięcioramiennej gwiazdy wewnątrz niebieskiego koła z czerwonym okręgiem, z czerwonym kółkiem w środku gwiazdy z symbolem średnica styczna do pięciokąta wewnętrznych punktów gwiazdy. Insygnia zlecono malowanie na obu końcach skrzydeł górnego skrzydła, dolnej powierzchni skrzydeł dolnych oraz kadłubie wszystkich samolotów wojskowych 17 maja 1917 roku . na początku 1918 r. na wszystkich amerykańskich samolotach operujących w Europie zamówiono namalowanie czerwonego, niebieskiego i białego kółka , podobnego do używanego przez siły alianckie, w dawnej aranżacji kolorystycznej nieistniejącego już imperialnego lotnictwa wojskowego .

6 maja 1918 r. Foulois ustanowił politykę zezwalającą na tworzenie emblematów dla jednostek lotniczych i nakazał wszystkim eskadrom stworzenie oficjalnych insygniów malowanych na każdej stronie kadłuba samolotu: „Eskadra zaprojektuje własne insygnia w okresie organizacyjnym szkolenia. Projekt musi być przedłożony do zatwierdzenia Szefowi Służb Lotniczych AEF. Projekt powinien być na tyle prosty, aby był rozpoznawalny z daleka."

Operacje

„Pierwsi”

Pierwszą eskadrą lotniczą USA, która dotarła do Francji, była 1. Eskadra Aero , która wypłynęła z Nowego Jorku w sierpniu 1917 r. i dotarła do Le Havre 3 września. Członek eskadry, porucznik Stephen W. Thompson , odniósł pierwsze powietrzne zwycięstwo przez wojsko amerykańskie podczas lotu jako strzelec-obserwator z francuskim eskadrą bombardowań dziennych 5 lutego 1918 r. W miarę organizowania innych eskadr zostali wysłani za granicę, gdzie kontynuowali szkolenie. Pierwszą eskadrą USA, która wzięła udział w walce, 19 lutego 1918 r., była 103. Eskadra Aero , jednostka pościgowa lecąca z siłami francuskimi i składająca się głównie z byłych członków Lafayette Escadrille i Lafayette Flying Corps . Pierwszy lotnik amerykański zabity podczas walki powietrznej miał miejsce 8 marca 1918 roku, kiedy kapitan James E. Miller , dowodzący 95. eskadrą pościgową , został zestrzelony podczas ochotniczego patrolu w pobliżu Reims . Pierwsze powietrzne zwycięstwo w amerykańskiej jednostce odniósł porucznik Paul F. Baer ze 103. Aero Squadron, były członek Korpusu Lotniczego Lafayette, 11 marca. Pierwsze zwycięstwa przypisywane pilotom wyszkolonym przez Amerykanów miały miejsce 14 kwietnia. , 1918, kiedy trafili porucznicy Alan F. Winslow i Douglas Campbell z 94. Eskadry Pościgowej . Pierwsza misja amerykańskiej eskadry przez linie miała miejsce 11 kwietnia, kiedy 1. Eskadra Aero, dowodzona przez jej dowódcę, majora Ralpha Royce'a , przeleciała misję rozpoznania fotograficznego w okolice Apremont .

Balon Goodyear Type R „Caquot”

Pierwsza amerykańska grupa balonowa przybyła do Francji 28 grudnia 1917 r. Podzieliła się na cztery kompanie, które zostały indywidualnie przydzielone do ośrodków szkoleniowych i przeszkolone w zakresie francuskich procedur balonowych, a następnie wyposażone w balony Caquot, wciągarki i spadochrony. 2d Balloon Company dołączyła do francuskiej 91. Balloon Company na froncie w pobliżu Royaumeix 26 lutego 1918 roku. 5 marca przejęła linię i rozpoczęła operacje wspierające 1. Dywizję USA , stając się „pierwszą kompletną jednostką amerykańskich służb lotniczych w historii działać przeciwko wrogowi na obcej ziemi”.

Jednostki i taktyka

Na początku ofensywy Meuse-Argonne Air Service AEF składał się z 32 eskadr (15 pościgowych, 13 obserwacyjnych i 4 bombardujących) na froncie, natomiast do 11 listopada 1918 r. z 45 eskadr (20 pościgowych, 18 obserwacyjnych i 7 bombardowania) został przygotowany do walki. Podczas wojny eskadry te odegrały ważną rolę w bitwie pod Château-Thierry , ofensywie St-Mihiel i Meuse-Argonne. Kilka jednostek, w tym 94. Eskadra Pościgowa pod dowództwem kpt. Eddiego Rickenbackera i 27. Eskadra Pościgowa , której jednym z pilotów był „łapacz balonów” porucznik Frank Luke , osiągnęły wybitne rekordy w walce i pozostały na stałe sił powietrznych.

Samoloty obserwacyjne często działały samodzielnie, podobnie jak piloci pościgowi, aby zaatakować balon lub spotkać wroga w walce powietrznej . Jednak tendencja do latania w szyku, zarówno do pościgu, jak i do bombardowania, była taktyką defensywną. Rozproszenie eskadr wśród jednostek lądowych armii (do każdego korpusu i dywizji przydzielony był dywizjon obserwacyjny) utrudniło koordynację działań lotniczych, tak że eskadry były zorganizowane według funkcji w grupy , z których pierwszą była Grupa Obserwacyjna I Korpusu , zorganizowana w Kwiecień 1918 patrolować sektor Toul między Flirey i Apremont w celu wsparcia amerykańskiej 26. Dywizji . 5 maja 1918 r. utworzono 1 Grupę Pościgową , a do chwili zawieszenia broni AEF miał 14 grup cięższych od powietrza (7 obserwacyjnych, 5 pościgowych i 2 bombardowania). Spośród tych 14 grup, tylko grupy pościgowe i bombardujące pierwszego dnia miały swój rodowód w powojennej służbie lotniczej. W lipcu 1918 AEF zorganizował swoją pierwszą formację skrzydeł , I Skrzydło Pościgowe, składające się z 2D Pościgowej, 3rd Pursuit i 1st Day Bombard Group Group.

Formacja bombowców dziennych DH-4

Każdy szczebel armii i korpusu wojsk lądowych miał wyznaczonego szefa służby lotniczej do kierowania operacjami. Służba Powietrzna Pierwszej Armii została aktywowana 26 sierpnia 1918 r., rozpoczynając koordynowane na dużą skalę amerykańskie operacje lotnicze. Foulois został mianowany szefem Służby Powietrznej Pierwszej Armii nad Mitchellem, który kierował operacjami lotniczymi jako szef Służby Powietrznej I Korpusu od marca, ale Foulois dobrowolnie zrezygnował ze stanowiska na rzecz Mitchella i został zastępcą szefa Służby Powietrznej Tours, aby rozwiej opóźnienia w personelu, dostawach i szkoleniach. W połowie października 1918 roku Mitchell został generałem brygady i szefem Służby Powietrznej Grupy Armii, a jego następcą w Pierwszej Armii został pułkownik Thomas Milling . Służba Powietrzna Drugiej Armii została aktywowana 12 października z pułkownikiem Frankiem P. Lahmem jako szefem, ale była gotowa do działania dopiero tuż przed zawieszeniem broni. Służba Powietrzna 3 Armii została utworzona zaraz po zawieszeniu broni, aby zapewnić wsparcie lotnicze armii okupacyjnej, przede wszystkim z jednostek weteranów przeniesionych ze Służby Powietrznej 1 Armii.

Pomimo kłótliwych relacji, Mitchell i Foulois byli zgodni co do konieczności utworzenia „sił powietrznych” w celu scentralizowania kontroli nad lotnictwem taktycznym. W ofensywie St-Mihiel, która rozpoczęła się 12 września 1918, amerykańską i francuską ofensywę przeciwko niemieckiemu wybiciu wspierało 1481 samolotów kierowanych przez Mitchella, w sumie 24 Air Service, 58 francuskich Aéronautique Militaire i trzy eskadry Królewskich Sił Powietrznych w skoordynowanych operacjach . Samoloty obserwacyjne i pościgowe wspierały siły lądowe, podczas gdy pozostałe dwie trzecie sił powietrznych bombardowało i ostrzeliwało za liniami wroga. Później, podczas ofensywy Meuse-Argonne , Mitchell wykorzystał mniejszą koncentrację lotnictwa, tym razem prawie wyłącznie amerykańskiego, aby utrzymać armię niemiecką w defensywie.

Armia obowiązków okupacyjnych

Niezwłocznie po zawieszeniu broni AEF utworzyła Trzecią Armię Stanów Zjednoczonych, aby natychmiast wkroczyć do Niemiec, zająć obszar Koblencji i być przygotowanym do wznowienia walki, jeśli negocjacje traktatu pokojowego zawiodą. Trzy korpusy zostały utworzone z ośmiu najbardziej doświadczonych dywizji armii, a Mitchell został mianowany szefem służby powietrznej 3. Armii 14 listopada 1918 roku.

Podobnie jak w przypadku sił lądowych, do utworzenia nowego Air Service wybrano najbardziej weterańskie jednostki Air Service. Jednostka pościgowa 94. Dywizjon Aero „Hat in the Ring”; dywizjon bombardowania dziennego, 166.; i początkowo przydzielono cztery eskadry obserwacyjne (1, 12, 88 i 9 Noc). Demobilizacja AEF przyspieszyła w grudniu i styczniu i wszystkie z wyjątkiem dwóch eskadr powróciły do ​​Stanów Zjednoczonych. Mitchell został zastąpiony w styczniu na stanowisku dowódcy Służby Powietrznej Trzeciej Armii przez pułkownika Harolda Fowlera , weterana bojowego Królewskiego Korpusu Lotniczego i byłego dowódcy amerykańskiej 17. Eskadry Pościgowej.

15 kwietnia 1919 r. zlikwidowano również lotnictwo 2. Armii we Francji. Jej dawne jednostki lotnicze zostały przekazane do służby lotniczej 3. Armii w Niemczech. 3 Armia i jej lotnictwo zostały dezaktywowane w lipcu 1919 roku po podpisaniu traktatu wersalskiego .

Szefowie, AEF Aviation

Oficer ds. Lotnictwa, AEF

Szefowie Służb Lotniczych, AEF

Podsumowanie statystyczne, I wojna światowa

Walka powietrzna – front zachodni I wojna światowa

„Chociaż straty w siłach powietrznych były niewielkie w porównaniu z łączną siłą, strata personelu latającego na froncie była nieco wyższa niż w przypadku artylerii i piechoty… Wyniki doświadczeń sojuszniczych i amerykańskich na froncie wskazują, że dwa lotnicy tracą życie w wypadkach za każdego lotnika zabitego w bitwie.” — Raport Sekretarza Wojny, 1919

Air Service, American Expeditionary Force, liczył 78 507 personelu (7 738 oficerów i 70 769 szeregowych mężczyzn) w czasie rozejmu. Z tej liczby 58 090 służyło we Francji; 20 075 w Anglii; i 342 we Włoszech. Oddziały balonowe stanowiły około 17 000 lotnictwa, z czego 6811 we Francji pełniło i wspierało niebezpieczny obowiązek rozpoznania artylerii na froncie. Łącznie w Wielkiej Brytanii szkoliło się 211 dywizjonów wszystkich typów, z czego 71 przybyło do Francji przed zawieszeniem broni. W szczytowym momencie powstania w listopadzie 1918 r. lotnictwo opierało się na 31 stacjach Służb Zaopatrzenia (obszary tylne) i 78 lotniskach w Strefie Natarcia (obszar walki).

740 samolotów bojowych, na których znajdowały się jednostki na froncie 11 listopada 1918 r., stanowiło około 11% całkowitej siły samolotów bojowych sił alianckich. 45 eskadr w Strefie Natarcia liczyło 767 pilotów, 481 obserwatorów i 23 strzelców powietrznych, pokonując 137 kilometrów frontu od Pont-à-Mousson do Sedan . Przelecieli ponad 35 000 godzin nad liniami frontu. Air Service przeprowadziła 150 misji bombowych, najdłuższych 160 mil za liniami niemieckimi, i zrzuciła 138 ton (125 kg) bomb. Jej eskadry potwierdziły zniszczenie 756 niemieckich samolotów i 76 niemieckich balonów, tworząc 71 asów Air Service . Rickenbacker zakończył wojnę jako czołowy amerykański as, niszcząc 26 samolotów. 35 kompanii balonowych rozmieszczonych również we Francji, 17 na froncie i sześć w drodze do 2. Armii, dokonało 1642 wznoszenia bojowego, co w sumie dało 3111 godzin obserwacji. Do eskadr obserwacyjnych przydzielono 13 sekcji fotograficznych, które wykonały 18 000 zdjęć lotniczych.

W Służbach Zaopatrzenia znajdowały się 43 dywizjony szkoleniowe, lotnicze (zaopatrzenie), zajezdnia (utrzymanie) i konstrukcyjne. Główna baza lotnicza w Colombey-les-Belles ; trzy inne magazyny konserwacyjne w Behonne , LaTrecey i Vinets ; cztery składy zaopatrzenia w Clichy , Romorantin , Tours i Is-sur-Tille ; oraz 12 eskadr lotniskowych utrzymywało siły bojowe i szkoleniowe. Samoloty pozyskane ze źródeł europejskich zostały przyjęte w Aircraft Acceptance Park nr 1 na Orly , natomiast te przysłane ze Stanów Zjednoczonych do montażu we Francji zostały dostarczone do Air Service Production Center nr 2, zbudowanego na terenie dawnego lasu sosnowego w Romorantin . Operacje promowe ponad 6300 nowych samolotów do baz lotniczych w warunkach „często… dalekich od idealnych” zaowocowały udaną dostawą 95% i stratą tylko ośmiu pilotów.

Asy Eddie Rickenbacker , Douglas Campbell i Kenneth Marr z 94. Dywizjonu Aero pozują obok Nieuport 28.

Powstała także duża placówka szkoleniowa. We Francji Koszary Koncentracji Służb Lotniczych w Saint-Maixent przyjmowały wszystkich nowo przybyłych żołnierzy Służby Powietrznej, rozmieszczając ich na 26 poligonach i szkołach w centralnych i zachodnich regionach kraju. Latające szkoły szkoleniowe, wyposażone w 2948 samolotów, dostarczyły służbom lotniczym 1674 w pełni wyszkolonych pilotów i 851 obserwatorów, z czego 1402 pilotów i 769 obserwatorów służyło na froncie. Wśród obserwatorów wyszkolonych we Francji było 825 oficerów artylerii z dywizji piechoty, którzy zgłosili się na ochotnika do uzupełnienia krytycznego niedoboru w 1918 roku. Po zawieszeniu broni szkoły ukończyły 675 dodatkowych pilotów i 357 obserwatorów do służby w Służbie Powietrznej Trzeciej Armii Armii Okupacyjnej . 3. Centrum Szkolenia Lotniczego w Issoudun zapewniło 766 pilotów pościgowych. W wypadkach szkoleniowych zginęło 169 uczniów i 49 instruktorów. Kandydaci na balony wykonali podczas treningu 4224 wzniesienia próbne.

Straty bojowe Służby Lotniczej to 289 samolotów i 48 balonów, w których zginęło 235 lotników, 130 zostało rannych, 145 wziętych do niewoli i 654 członków Służby Lotniczej wszystkich szczebli zmarło z powodu chorób lub wypadków. Personel Służby Lotniczej otrzymał w walce 611 odznaczeń, w tym 4 Medale Honoru i 312 Krzyży Zasłużonych Służby (54 to kępy liści dębu ). 210 odznaczeń przyznała lotnikom Francja, 22 Wielka Brytania, a 69 inne narody.

Powojenny

Konsolidacja usług lotniczych

Rozporządzenie wykonawcze 3066, wydane przez prezydenta Wilsona 19 marca 1919 r., formalnie połączyło BAP i DMA w Służbę Lotniczą Armii Stanów Zjednoczonych . Uprzedzając rozkaz, dyrektor Air Service gen. dyw. Charles Menoher podjął 15 marca gruntowną reorganizację, opierając się na „ systemie dywizyjnym ” AEF. Menoher stworzył radę doradczą reprezentującą kluczowe gałęzie armii i wyznaczył dyrektora do koordynowania polityki między czterema grupami, z których każda kierowana była przez zastępcę dyrektora: zaopatrzenia, informacji, szkolenia i operacji oraz administracji. Wraz z podpisaniem traktatu wersalskiego 28 czerwca 1919 r. prezydent Wilson zrzekł się uprawnień wojennych na mocy ustawy o Overman, a 11 lipca Kongres udzielił uprawnień ustawodawczych do kontynuowania służby lotniczej jako tymczasowego niezależnego oddziału Departamentu Wojny na kolejny rok. , łagodząc obawy lotników, że Służba Lotnicza zostanie zdemobilizowana.

Trenażer Curtiss JN-4

Pod koniec listopada 1918 r. lotnictwo składało się ze 185 eskadr latających, 44 budowlanych, 114 zaopatrzeniowych, 11 zastępczych i 150 eskadr produkcji świerkowej ; 86 firm balonowych; siedziba sześciu grup balonowych; 15 firm budowlanych; 55 sekcji fotograficznych; i kilka różnych jednostek. Jej stan osobowy liczył 19 189 oficerów i 178 149 żołnierzy. Jej wyposażenie składało się głównie z samolotów szkoleniowych Curtiss JN-4 , samolotów zwiadowczych de Havilland DH-4B , myśliwców SE-5 i Spad S.XIII oraz bombowców Martin MB-1 .

Całkowita demobilizacja Służby Lotniczej nastąpiła w ciągu roku. Do 22 listopada 1919 r. lotnictwo zostało zredukowane do jednej konstrukcji, jednej zastępczej i 22 eskadr latających; 32 firmy balonowe; 15 sekcji fotograficznych; oraz 1168 oficerów i 8428 szeregowców. Siła bojowa Służby Powietrznej to tylko cztery eskadry pościgowe i cztery bombardujące. Chociaż przywódcy zreorganizowanej Służby Lotniczej przekonali Sztab Generalny do zwiększenia siły bojowej do 20 eskadr do 1923 r., siły balonowe zostały zdemobilizowane, w tym sterowce , a personel jeszcze bardziej skurczył się do zaledwie 880 oficerów. Do lipca 1924 r. na wyposażeniu Służby Lotniczej znajdowało się 457 samolotów obserwacyjnych, 55 bombowców, 78 samolotów pościgowych i 8 samolotów szturmowych, łącznie z 754 instruktorami.

Air Service zastąpiła swoją wojenną strukturę, tworząc w 1919 r. sześć stałych grup, z których cztery znajdowały się w Stanach Zjednoczonych, a dwie za granicą. Pierwsza z nowych grup, Army Surveillance Group, została zorganizowana w lipcu, aby kierować operacjami trzech eskadr patrolujących granicę z Meksykiem, gdzie wybuchła rewolucja, od Brownsville w Teksasie po Nogales w Arizonie . Ponadto utworzono 1st Day Bombardment Group w celu kontrolowania czterech eskadr bombardujących w Kelly, podczas gdy 1st Pursuit Group złożona z czterech eskadr pościgowych przeniosła się z Selfridge Field w stanie Michigan, aby zwiększyć ich wagę. Łącznie te trzy grupy (cała siła bojowa Służby Powietrznej w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych) tworzyły 1 Skrzydło . W styczniu 1920 r. tylko grupa inwigilacyjna kontynuowała patrole, które stopniowo zanikały, aż do czerwca 1921 r., kiedy to całkowicie ustały.

Inna grupa została zorganizowana za granicą w 1920 roku, aby zarządzać eskadrami na Filipinach . W 1921 r. trzy grupy stacjonujące w Stanach Zjednoczonych zostały ponumerowane kolejno od jednego do trzech i przydzielono im różne role bojowe. Czwarty został dezaktywowany. W następnym roku grupy zamorskie zostały ponumerowane od czterech do sześciu jako grupy „kompozytowe”. W 1922 r. sformułowano plany trzech kolejnych grup, które miały wzmocnić przewidywane Siły Powietrzne GHQ, ale utworzono tylko jedną, 9. Obserwację. 7. Bombardowanie i 8. Grupy Myśliwskie zostały wyznaczone, ale nie zostały aktywowane do końca dekady.

Ustawa o Obronie Narodowej z 1920 r

MB-3A z 94 Dywizjonu Pościgowego I Grupy Pościgowej

Sekta. 13a. Tworzy się niniejszym Serwis Lotniczy. Służba Powietrzna składać się będzie z jednego Szefa Służby Lotniczej w randze generała-majora, jednego asystenta w randze generała brygady, 1514 oficerów w stopniach od pułkownika do podporucznika włącznie oraz 16 000 żołnierzy, w tym nieprzekraczających 2500 latających kadetów... Sekcja 13a, Prawo publiczne 242, 41 Stat . 759

Wraz z uchwaleniem ustawy o obronie narodowej z dnia 4 czerwca 1920 r. (Prawo publiczne 66-242, 41 Stat . 759-88) Służba Powietrzna została ustawowo uznana za bojowe ramię linii wraz z piechotą , kawalerią , artylerią polową , Coast Artillery , Corps of Engineers , and Signal Corps , i otrzymał stałą organizację ze stałym składem personelu. Jednak to również dostosowało formę Służby Lotniczej do pożądanej przez Sztab Generalny utrzymania uzbrojenia lotniczego jako pomocniczego komponentu kontrolowanego przez dowódców naziemnych w celu realizacji misji piechoty.

Szef Służby Lotniczej został upoważniony w randze generała dywizji do zastąpienia poprzedniego dyrektora Służby Lotniczej , a zastępca szefa powołany w randze generała brygady (od 1920 do 1925 r. stanowisko to piastował gen. bryg. Billy Mitchell) . Podstawowymi misjami Służby Powietrznej były lotnictwo obserwacyjne i pościgowe, a jego taktyczne eskadry w Stanach Zjednoczonych były kontrolowane przez dowódców dziewięciu obszarów korpusu i trzech utworzonych ustawą departamentów zamorskich, przede wszystkim wspierających siły lądowe. Szef Służby Lotniczej zachował dowództwo nad szkołami szkoleniowymi, zajezdniami i działaniami pomocniczymi wyłączonymi spod kontroli rejonowej korpusu. Kwatera Główna Służby Powietrznej mieściła się w Budynku Amunicji w Waszyngtonie i składała się z kadry kierowniczej, w tym szefów Sekcji Finansów i Medycyny, oraz czterech dywizji, z których każdy zarządzany był przez szefa: Grupa Kadrowa, Grupa Informacyjna (Wywiad) , Grupę Planów Szkoleniowych i Wojennych oraz Grupę Zaopatrzeniową.

Służba Powietrzna 1925 liczyła pięć kompanii sterowców, kompanię obsługi sterowców, 32 eskadry taktyczne (osiem pościgowe, osiem bombardowań, dwa szturmowe i 14 obserwacyjne), sześć eskadr szkolnych i 11 eskadr służbowych. Połowa eskadr pościgowych i bombardujących oraz po trzy eskadry obserwacyjne i serwisowe stacjonowała poza kontynentalnymi Stanami Zjednoczonymi.

Sztab Generalny opracował plan mobilizacji, który w przypadku wojny utworzy siły polowe składające się z sześciu armii , 18 korpusów i 54 dywizji . Każda armia miałaby skrzydło szturmowe Air Service (jeden atak i dwie grupy pościgowe) oraz grupę obserwacyjną, każdy korpus i dywizja miałaby eskadrę obserwacyjną, a grupa obserwacyjna siódmego skrzydła szturmowego byłaby zarezerwowana dla kwatery głównej Sił Ekspedycyjnych. Zaplanowano jedną grupę bombardującą, sprowadzając bombardowanie do najdrobniejszych ról. Wszystkie jednostki lotnicze byłyby pod dowództwem oficerów naziemnych wszystkich szczebli. Promując jedność dowodzenia w ramach służby jako najważniejszą zasadę, plan unikał koncentracji sił przez jednostki lotnicze. Struktura ta zapewniła zasady działania Służby Powietrznej i Korpusu Powietrznego do 1935 roku.

NBS-1 (MB-2) i pościg w praktyce bojowej.

Głównymi samolotami pościgowymi Służby Powietrznej były MB-3 (50 w inwentarzu), MB-3A (200 pozyskane w latach 1920–23) oraz Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 pozyskanych w latach 1924–25) . . Jedynym bombowcem zamówionym w ilościach był Martin NBS-1 (130 zamówionych w latach 1920-1922), masowo produkowana wersja bombowca MB-2 opracowana w 1920 roku. Mitchell użył NBS-1 jako głównej broni uderzeniowej podczas demonstracji w Lipiec 1921 u wybrzeży Wirginii, co spowodowało zatonięcie przechwyconego niemieckiego pancernika Ostfriesland .

Rozwój lotnictwa stał się obowiązkiem Sekcji Technicznej Air Service, utworzonej 1 stycznia 1919 r., łączącej Dział Inżynierii Lotniczej BAP, Sekcję Techniczną DMA i Eskadrę Testową na Wilbur Wright Field , która została przemianowana 19 marca na Wydział Inżynierii i przeniesiony do McCook Field w Dayton w stanie Ohio .

Formalną placówkę szkoleniową utworzyła również Służba Powietrzna 25 lutego 1920 r., kiedy Departament Wojny wydał zezwolenie na utworzenie szkół usługowych. Szkolenie lotnicze, pierwotnie w Carlstrom Field na Florydzie i March Field w Kalifornii, zostało przeniesione do Teksasu, podzielone między 11. Grupę Szkolną (podstawowe szkolenie lotnicze) w Brooks Field i 10. Grupę Szkolną (zaawansowane szkolenie lotnicze) w Kelly Field . Szkoła techniczna dla mechaników mieściła się w Chanute Field w stanie Illinois . Szkoła Taktyczna Służb Powietrznych została założona w Langley Field w stanie Wirginia , w celu szkolenia oficerów wyższego dowództwa oraz nauczania doktryny i stosowania lotnictwa wojskowego. Wydział Inżynierii stworzył szkołę inżynierii lotniczej w McCook Field i przeniósł ją do Wright Field , gdy ta baza została założona w 1924 roku.

Grupy Służby Lotniczej

Plakat rekrutacyjny do I wojny światowej US Army Air Service Source3.jpg
Oryginalne oznaczenie Stacja Data utworzenia Zmiana (data)
Wojskowa Grupa Obserwacyjna Fort Bliss , Teksas 1 lipca 1919 Grupa 3D (Atak) ² (1921)
2. Grupa Obserwacyjna Luke Field , Hawaje 15 sierpnia 1919 5. grupa (kompozyt) ² (1922)
1. Grupa Pościgowa Pole Selfridge , Michigan 22 sierpnia 1919 1. grupa (pościg) ² (1921)
Grupa bombardująca pierwszego dnia Kelly Field, Teksas 18 września 1919 Grupa 2d (bombardowanie) ² (1921)
Grupa Obserwacyjna 3D Francja Pole , Panama 30 września 1919 6. grupa (obserwacja) ² (1922)
Grupa Obserwacyjna Pierwszej Armii Langley Field , Wirginia 1 października 1919 7. Grupa (Obserwacja) (1921)¹
I Grupa Obserwacyjna Ft. Stotsenburg , Luzon 3 marca 1920 4. grupa (kompozyt) ² (1922)
9. grupa (obserwacja) ² Mitchel Field , Nowy Jork 1 sierpnia 1922
¹Inaktywowany (1921), przemianowany Bombardowanie podczas nieaktywności (1923), reaktywowany 1928
²Oryginalne 7 grup US Army Air Corps

Roczna siła usług lotniczych

NBS-1 z 2. Grupy Bombowej, kwiecień 1926 r
Rok Wytrzymałość Rok Wytrzymałość Rok Wytrzymałość
1918 138 997 1921 11 830 1924 10 488
1919 24 115 1922 9888 1925 9719
1920 9358 1923 9407 1926 9 578

Szefowie Służby Lotniczej

Dyrektorzy Służby Lotniczej

  • John D. Ryan (28 sierpnia 1918 – 27 listopada 1918)
  • Gen. Dyw Charles T. Menoher (2 stycznia 1919 – 4 czerwca 1920)

Szefowie Służb Lotniczych

Debata nad niezależnymi Siłami Powietrznymi

Ramowanie problemów

Siedmioletnia historia powojennych Sił Powietrznych była zasadniczo przedłużającą się debatą między zwolennikami sił powietrznych a zwolennikami tradycyjnych służb wojskowych na temat wartości niezależnych Sił Powietrznych, pobudzoną przez utworzenie Królewskich Sił Powietrznych w 1918 roku. Po jednej stronie byli gen. bryg. Gen. Billy Mitchell, gen. bryg. Gen. Benjamin Foulois , kadra młodych byłych oficerów rezerwy , którzy stanowili przytłaczającą większość pilotów armii, oraz kilku podobnie myślących polityków i gazet. Przeciwstawiał się Sztab Generalny Armii, jego najwyższe kierownictwo z okresu I wojny światowej oraz Marynarka Wojenna . Różnice doktrynalne zostały zarówno zdefiniowane, jak i spotęgowane przez walkę o fundusze spowodowaną skąpymi budżetami zatwierdzonymi dla Departamentu Wojny, najpierw przez skąpą politykę administracji republikańskich w latach dwudziestych, a następnie przez realia fiskalne Wielkiego Kryzysu . W końcu walka o fundusze, jak każdy inny czynnik, dała impuls do powstania niezależnych Sił Powietrznych.

Bryg. Gen. Billy Mitchell, zastępca szefa służby lotniczej, 1920-1925

Chociaż ta debata skupiała się głównie na kontrowersyjnym Mitchellu, jego wczesną gwiazdą był Foulois. Obaj wrócili z Francji z doświadczeniem bojowym w lotnictwie, spodziewając się, że zostaną przywódcami Służby Powietrznej w czasie pokoju. Zamiast tego Departament Wojny wyznaczył gen. dyw. Charlesa Menohera, który dowodził Dywizją Tęczową we Francji, na dyrektora Służby Powietrznej w celu zastąpienia sekretarza Ryana, sygnalizując narodowi i zwolennikom sił powietrznych zamiar utrzymania ramienia lotniczego pod kontrolą. kierunek sił lądowych. Foulois został zredukowany do stopnia stałego kapitana i przydzielony do kierowania pomniejszą agencją. Mitchell otrzymał wakujące stanowisko dyrektora Aeronautyki Wojskowej, ale jego obowiązki zostały przeniesione na Menoher rozporządzeniem wykonawczym 3066, aby zakończyć bałagan podwójnego statusu DMA i BAP, a jego stanowisko było tylko tytularne. Zamiast tego został trzecim asystentem wykonawczym (w rzeczywistości S-3), szefem nowej Grupy Szkoleniowo-Operacyjnej, gdzie zainstalował podobnie myślących lotników, którzy służyli mu we Francji jako szefowie dywizji i wykorzystał to stanowisko do wykładania swoich teorii.

W 1919 r. Mitchell zaproponował utworzenie Departamentu Lotnictwa na szczeblu gabinetu , równego Departamentom Wojny i Marynarki, do kontrolowania całego lotnictwa, w tym operacji lotniczych, poczty lotniczej i operacji komercyjnych. Jego celem była nie tylko niezależna i scentralizowana kontrola lotnictwa, ale także wspieranie amerykańskiego przemysłu lotniczego w czasie pokoju. Mitchell nalegał, aby debata była zarówno „szeroka, jak i cywilna”. Foulois jednak gorzko skarżył się Kongresowi Stanów Zjednoczonych na historyczne zaniedbania i obojętność armii wobec jej służby lotniczej. Chociaż dwa projekty ustaw, które miały stworzyć proponowany przez Mitchella departament, zostały wprowadzone w Senacie przez senatora Harry'ego S. Newa z Indiany oraz w Izbie przez reprezentanta Charlesa F. Curry'ego z Kalifornii i początkowo zyskały silne poparcie, sprzeciw przywódców armii w czasie wojny (zwłaszcza generał Pershing) udaremnił wysiłek na starcie. W sierpniu 1919 r. gen. Menoher został wyznaczony do przewodniczenia radzie składającej się z niego i trzech innych generałów, wszystkich oficerów artylerii i byłych dowódców dywizji piechoty, wyznaczonych do składania sprawozdań Kongresowi w sprawie proponowanego ustawodawstwa. W październiku, zgodnie z przewidywaniami, argumentował, że jedność dowodzenia i zgodność z dyscypliną wojskową przewyższają wszystkie inne względy. Poparcie dla ustawy New i Curry wyparowało i spowodowało uchwalenie mniej radykalnej Ustawy o Obronie Narodowej z 1920 r., zgodnej z życzeniami Sztabu Generalnego.

Mitchell nie zniechęcił się niepowodzeniem swojej pierwszej propozycji. Docenił wartość opinii publicznej w debacie i zmienił taktykę, podejmując kampanię reklamową na rzecz lotnictwa wojskowego. Generał Menoher, gdy nie był w stanie przekonać sekretarza wojny Johna Wingate Weeks do uciszenia Mitchella, zrezygnował ze stanowiska 4 października 1921 r. i został zastąpiony przez gen. dyw. Mason Patrick . Chociaż był inżynierem, a nie lotnikiem, Patrick był szefem służb lotniczych Pershinga we Francji, gdzie jego głównym obowiązkiem było koordynowanie działań Fouloisa i Mitchella, ówczesnych rywali. Patrick zeznawał również przed Kongresem przeciwko planowi Mitchella dotyczącego niezależnych sił powietrznych.

Patrick nie był jednak wrogo nastawiony do lotnictwa. Przeszedł szkolenie lotnicze i zdobył skrzydła, następnie wydał szereg raportów do Departamentu Wojny podkreślających potrzebę rozbudowy i modernizacji Służby Lotniczej. W swoim pierwszym rocznym raporcie z 1922 r. ostrzegł, że lotnictwo zostało zdegradowane przez cięcia budżetowe do tego stopnia, że ​​nie jest już w stanie wypełniać swoich zobowiązań w czasie pokoju, a tym bardziej mobilizować się do wojny. W jednym z pierwszych wcieleń Sił Powietrznych do systemu awansów w armii, po tym, jak został bojownikiem, wśród 669 podpułkowników z listy kandydatów na pułkownika w 1922 r., pierwszy członek Służby Powietrznej ( James E. Fechet ) zajął 354. miejsce. Patrick poparł i wydał pierwszą doktrynę lotniczą dla służby, Fundamental Conceptions (wzorowaną na Army Training Regulation 10-5 Doctrines Principles and Methods ), która nakreśliła strategię i taktykę dla ramienia lotniczego. Patrick odniósł się również krytycznie do polityki, zgodnie z którą jednostki powietrzne podporządkowano dowódcom korpusów i zaproponował, aby w skład sił lądowych wchodziły wyłącznie eskadry obserwacyjne, przy czym wszystkie siły bojowe były scentralizowane pod kontrolą lotnictwa przyłączonego do Dowództwa Generalnego.

Komisje i zarządy śledcze

gen. dyw. Mason Patrick, szef służby lotniczej, 1921–1926

Odpowiedzią na propozycję były trzy rady i komisje. Sekretarz Wojny zwołał Radę Lassitera w 1923 roku, złożoną z oficerów sztabu generalnego, którzy w pełni poparli poglądy Patricka i przyjęli tę politykę w przepisach. Departament Wojny uznał konieczność poprawy swoich usług lotniczych i chciał wdrożyć zalecenia Rady Lassiter, które nazwał „Głównym Projektem nr 4”, ale administracja Coolidge okazała się poważną przeszkodą, decydując się na oszczędności poprzez radykalne cięcia budżetów wojskowych, w szczególności armii. Propozycja Patricka, aby skoordynować środki na Służbę Lotniczą z większym budżetem lotnictwa marynarki wojennej (w efekcie dzieloną), została odrzucona przez marynarkę wojenną, a reorganizacja nie mogła zostać wdrożona.

Amerykańska Izba Reprezentantów powołała następnie w październiku 1924 r. Komitet Lamperta w celu zbadania krytyki Patricka. Mitchell zeznawał przed komisją i zdenerwowany niepowodzeniem Departamentu Wojny w negocjowaniu nawet z marynarką wojenną w celu ratowania reform Rady Lassitera, ostro skrytykował przywództwo armii i zaatakował innych świadków. Już wcześniej antagonizował oficerów flagowych i generalnych obu służb przemówieniami i artykułami wygłoszonymi w 1923 i 1924 roku, a armia odmówiła zatrzymania go jako zastępcy szefa służb lotniczych, gdy jego kadencja wygasła w marcu 1925 roku. pułkownika przez Secretary Weeks i zesłany na wygnanie do rejonu ósmego korpusu w San Antonio jako oficer lotnictwa, gdzie jego ciągła, lekkomyślna i coraz bardziej ostra krytyka skłoniła prezydenta Calvina Coolidge'a do wydania orzeczenia sądu wojskowego . skazanie Mitchella w dniu 17 grudnia 1925 r., po którym nastąpiły trzydniowe zalecenia Komitetu Lamperta dotyczące utworzenia zjednoczonych sił powietrznych niezależnych od armii i marynarki wojennej; tworzenie „sekretarzy asystentów lotniczych” w departamentach wojny, marynarki wojennej i handlu; oraz powołanie Departamentu Obrony Narodowej.

Trzecią komisją była Morrow Board , panel „niebieskiej wstążki” zwołany przez prezydenta Coolidge'a we wrześniu 1925 r. w celu przeprowadzenia ogólnego dochodzenia w sprawie lotnictwa amerykańskiego. Zarząd kierowany przez bankiera inwestycyjnego i osobistego przyjaciela Coolidge'a, Dwighta Morrowa , składał się z sędziego federalnego, szefa Krajowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki , byłych oficerów wojskowych obecnie zatrudnionych w przemyśle oraz szefa Zarządu ds. Lotnictwa w czasie wojny. Produkcja. Rzeczywistym celem Rady Morrow było zminimalizowanie politycznego wpływu procesu Mitchella, a Coolidge polecił opublikować swoje ustalenia do końca listopada, aby uprzedzić ustalenia nie tylko sądu wojskowego, ale także Komitetu Lamperta. może to być sprzeczne z Planem Morrow. Jego raport został opublikowany 3 grudnia. Głównym rezultatem Zarządu Morrow było utrzymanie status quo. Wydała również zalecenie, przyjęte w 1926 r., by zmienić nazwę Służby Powietrznej na Korpus Powietrzny , ale czyniąc to, Kongres odmówił autonomii, jaką cieszył się Korpus Piechoty Morskiej w ramach Departamentu Marynarki Wojennej, a zatem zmiana była tylko kosmetyczna, a Korpus Powietrzny pozostał jako ramię pomocnicze wojsk lądowych.

Postępy w lotnictwie

Wyścigowiec Curtiss R-6, zdobywca Trofeum Pulitzera w 1922 r.
LUSAC-11 nad McCook Field , Ohio
Kapitan Lowell Smith i por. John Richter, Virgil Hine i Frank Seifert przeprowadzają pierwsze tankowanie w powietrzu, 27 czerwca 1923

Aby pozytywnie wpłynąć na amerykańską opinię publiczną, a tym samym uzyskać polityczne poparcie w Kongresie w swojej krucjacie na rzecz niezależnych sił powietrznych, generał Mitchell przeprowadził kampanię reklamową w imieniu sił powietrznych. W dniu 14 sierpnia 1919, All American Pathfinders , eskadra tymczasowa, rozpoczęła edukacyjną podróż przez kraj, która wspierała „1919 Air Service Transcontinental Recruiting Convoy” z Hazelhurst Field do Kalifornii. Używając publicznych oświadczeń do celów propagandowych, Mitchell wspierał również w ramach Służby Powietrznej postęp w nauce lotniczej, który nie tylko zwiększyłby jego skuteczność jako służby wojskowej, ale także wygenerował poparcie społeczne.

Aby dalej promować lotnictwo i rekrutować pilotów, w 1919 roku generał Mitchell zlecił misję przelotu wokół granicy kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. Dowodzony przez pułkownika Rutherforda Hartza i pilotowany przez porucznika Ernesta Emery'ego Harmona „The Around The Rim Flight” wystartował z Bolling Field w Waszyngtonie 24 lipca 1919 roku. W pięcioosobowej załodze znaleźli się również Lotha Smith, Jack Harding, i Gerosala Dobias. Pierwsze opłynięcie kraju drogą powietrzną zakończyło się pomyślnie lądowaniem ich Martina MB1 z powrotem na Bolling Field 9 listopada 1919 roku.

Pierwszym projektem Mitchella, podjętym w McCook Field w Dayton w stanie Ohio, było stworzenie ciężko opancerzonego samolotu szturmowego dla wsparcia sił lądowych. Chociaż opracowane projekty nie były praktyczne i nie spełniały specyfikacji Mitchella dotyczących samolotów, które mogłyby lądować wojska za liniami wroga, projekt skłonił Mitchella do ścisłego nadzorowania rozwoju samolotów, nie tylko w firmie McCook, ale także w Europie. 30 października 1919 r. inżynierowie McCook Field przetestowali pierwsze śmigło o odwracalnym skoku.

Ten wysiłek zaowocował opracowaniem jednopłata z chowanym podwoziem , metalowym śmigłem i usprawnioną konstrukcją silnika, Verville R-3 Racer . Środki ekonomiczne podjęte przez Służby Lotnicze uniemożliwiły pełne ukończenie projektu, ale przyczyniły się do rosnącej determinacji Służby Lotniczej w ustanawianiu nowych rekordów lotniczych w zakresie prędkości, wysokości , odległości i wytrzymałości, co z kolei przyczyniło się nie tylko do ulepszeń technicznych (i korzystny rozgłos), ale także postępy w medycynie lotniczej .

Piloci Air Service ustanowili światowe rekordy wysokości, odległości i prędkości. Zwłaszcza prędkość przyciągnęła uwagę opinii publicznej i chociaż w lotach przelotowych ustanowiono szereg rekordów prędkości, rekordy zostały również ustanowione na zmierzonych trasach. Sam Mitchell ustanowił światowy rekord prędkości wynoszący 222,97 mil na godzinę (358,84 km/h) na zamkniętej trasie w wyścigu Curtiss R-6 18 października 1922 r. podczas zawodów Pulitzer Trophy w National Air Races w 1922 r . Późniejszy światowy rekord prędkości, wynoszący 373 km/h, ustanowił porucznik James H. Doolittle , wygrywając wyścig Schneider Trophy podczas wyścigów 1925.

Nie zignorowano jednak praktycznych i wojskowych zastosowań prędkości. 24 lutego 1921 r. porucznik William D. Coney z 91. Dywizjonu Aero wykonał międzykontynentalny lot z Rockwell Field w Kalifornii do Pablo Beach na Florydzie samolotem DeHavilland DH-4 , który przewoził wystarczającą ilość paliwa , w czasie 22,5 godziny. przez 14 godzin lotu. Jednak 21 lutego opuścił Rockwell z zamiarem ukończenia lotu w ciągu 24 godzin, robiąc tylko jeden postój w Dallas w Teksasie, ale udaremniły go zła pogoda i problemy z silnikiem. Miesiąc później, startując o 1:00 nad ranem 25 marca, powtórzył próbę lecąc w przeciwnym kierunku, ale miał problemy z silnikiem podczas lotu nisko we mgle w pobliżu Crowville w stanie Luizjana , na południowy wschód od Monroe . Uderzył w drzewo próbując wylądować i został ciężko ranny, umierając pięć dni później w szpitalu w Natchez w stanie Mississippi .

4 września 1922 r. Doolittle ukończył pierwszą transkontynentalną przeprawę w ciągu jednego dnia, z Pablo Beach do Rockwell Field, w ciągu 21 godzin i 20 minut, na dystansie 2163 mil (3481 km) lecąc DH-4 z 90. Eskadry . Mitchell doszedł do wniosku, że osiągnięcie tego samego wyczynu „tylko przy świetle dziennym”, robiąc tylko jeden postój w Kelly Field, ma ogromną wartość i zorganizował transkontynentalny lot od świtu do zmierzchu przez Stany Zjednoczone latem 1924 w Curtiss Curtiss PW . Myśliwiec -8 opracowany z R-6 w tym celu.

Pomimo nacisku w prasie na prędkość, Air Service ustanowił również szereg rekordów wysokości, odległości i wytrzymałości. Dwupłatowiec Packard-Le Peré LUSAC-11 ustanowił światowe rekordy wysokości nad polem McCook o wysokości 33 114 stóp (10,093 m) 27 lutego 1920 r. przez majora Rudolpha W. Schroedera; i 34 507 stóp (10 518 m) w dniu 28 września 1921 r. przez porucznika Johna A. Macready'ego . Rekord odległości został ustanowiony przez kpt. St. Clair Streett , który przeprowadził lot czterech DH-4 z Mitchel Field w stanie Nowy Jork do Nome na Alasce iz powrotem, na dystansie 8690 mil (14 000 km), między 15 lipca a 20 października. 1920. Lecąc przez północne Stany Zjednoczone i południową Kanadę w 15 odcinkach, lot dotarł do Nome 23 sierpnia w ciągu 56 godzin lotu, ale Departament Stanu USA zabronił mu ukończenia pierwszego lotu do Azji przez Cieśninę Beringa . Pierwszy długodystansowy lot przez Stany Zjednoczone, wykonany w ciągu 26 godzin i 50 minut ze średnią prędkością 98,76 mil na godzinę, odbył się w dniach 2-3 maja 1923 r. z Roosevelt Field w stanie Nowy Jork do Rockwell Field w transporcie Fokker T-2 jednopłat Macready'ego i porucznika Oakleya G. Kelly'ego . Po tym wyczynie odbył się w sierpniu lot, w którym DH-4 utrzymywał się w powietrzu przez ponad 37 godzin, tankując w powietrzu . Fokker T-2 jest wystawiany w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Waszyngtonie

Największym osiągnięciem tych projektów był jednak pierwszy lot dookoła świata . Air Service utworzył zaplecze wsparcia wzdłuż proponowanej trasy iw kwietniu 1924 wysłał lot czterech samolotów na zachód z Seattle w stanie Waszyngton . Sześć miesięcy później dwa samoloty zakończyły lot. Nawet jeśli uważany był przede wszystkim za chwyt reklamowy , lot był wspaniałym osiągnięciem, w którym pięć narodów już poniosło porażkę.

Kelly i Macready, Doolittle i załogi z lotu okrążającego zdobyli trofeum Mackay za lata, w których dokonali swoich wyczynów.

Znani członkowie Air Service

podporucznik Charles A. Lindbergh, marzec 1925
Generał broni James Doolittle
podporucznik Quentin Roosevelt
Verville w styczniu 1925

Rodowód Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

Zobacz też

Bibliografia

Przypisy
Cytaty

Źródła referencyjne

(1948). Tom pierwszy – Plany i wczesne operacje: styczeń 1939 – sierpień 1942

Zewnętrzne linki

Poprzedzony US Army Air Service
1918-1926
zastąpiony przez