Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych -United States Army Air Corps

Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych
Rekwizyty i skrzydła.svg
Insygnia oddziałowe Army Air Corps
Aktywny 1926 – 1942
rozwiązany 18 września 1947 r
Kraj  Stany Zjednoczone
Oddział Armia
Typ Siły Powietrzne
Rola Wojna powietrzna
Rozmiar 14650 ludzi, 1646 samolotów (1932)
16863 ludzi, 855 samolotów (1936)
152125 ludzi, 6777 samolotów (1941)
Garnizon / kwatera główna Budynek amunicji , Waszyngton, DC
Zabarwienie    Ultramarynowy błękit i złota pomarańcza
Marsz Korpus Powietrzny Armii
Zaręczyny II wojna światowa
Dowódcy
Znani
dowódcy
Generał dywizji Benjamin D. Foulois
Generał dywizji Henry H. Arnold
Insygnia
Krążek USAAC Roundel 1919-1941.svg
Plakat rekrutacyjny do Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych

Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych ( USAC ) był jednostką wojskową Armii Stanów Zjednoczonych w latach 1926-1941. Po I wojnie światowej , gdy wczesne lotnictwo stawało się coraz ważniejszą częścią nowoczesnych działań wojennych, rozwinęła się filozoficzna przepaść między bardziej tradycyjnymi terenami personelu wojskowego oraz tych, którzy uważali, że samoloty nie są w pełni wykorzystywane, a operacje lotnicze są tłumione z przyczyn politycznych niezwiązanych z ich skutecznością. USAAC został przemianowany z wcześniejszej United States Army Air Service w dniu 2 lipca 1926 roku i był częścią większej armii Stanów Zjednoczonych . Korpus Powietrzny stał się Siłami Powietrznymi Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) 20 czerwca 1941 r., Co dało mu większą niezależność od struktury dowodzenia Armii średniego szczebla. Podczas II wojny światowej Korpus Powietrzny (AC) nie był wprawdzie szczeblem administracyjnym, ale pozostawał jednym z rodzajów sił zbrojnych armii do 1947 r., kiedy to został prawnie zniesiony ustawą ustanawiającą Departament Sił Powietrznych .

Korpus Powietrzny został przemianowany przez Kongres Stanów Zjednoczonych w dużej mierze jako kompromis między zwolennikami oddzielnego ramienia powietrznego a zwolennikami tradycyjnego naczelnego dowództwa armii, które postrzegało lotnictwo jako gałąź pomocniczą wspierającą siły lądowe. Chociaż jej członkowie pracowali nad promowaniem koncepcji sił powietrznych i autonomicznych sił powietrznych w latach międzywojennych , głównym celem polityki armii pozostawało wspieranie sił lądowych, a nie niezależnych operacji .

1 marca 1935 r., wciąż zmagając się z kwestią odrębnego ramienia powietrznego, armia aktywowała Dowództwo Sił Powietrznych w celu scentralizowanej kontroli jednostek bojowych lotnictwa w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych, odrębnych od Korpusu Powietrznego, ale z nim koordynowanych. Oddzielenie Korpusu Powietrznego od kontroli jego jednostek bojowych spowodowało problemy z jednością dowodzenia , które stały się bardziej dotkliwe w miarę powiększania się Korpusu Powietrznego w ramach przygotowań do II wojny światowej. Zostało to rozwiązane przez utworzenie Sił Powietrznych Armii (AAF), podporządkowując obie organizacje nowemu wyższemu szczeblowi.

W dniu 20 czerwca 1941 r . istnienie Army Air Corps jako podstawowego ramienia powietrznego armii amerykańskiej zmieniło się na bycie wyłącznie elementami szkoleniowymi i logistycznymi ówczesnych nowych Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych , które obejmowały poprzednio nazwaną Kwaterę Główną Siły Powietrzne w ramach nowej organizacji Dowództwa Sił Powietrznych do operacji bojowych na pierwszej linii; ten nowy element, wraz z Korpusem Powietrznym, składał się z USAAF.

Korpus Powietrzny przestał mieć strukturę administracyjną po 9 marca 1942 r., ale jako „stała ustawowa organizacja lotnictwa i główny składnik Sił Powietrznych Armii”, przeważająca większość personelu przydzielonego do AAF stanowili członkowie Korpus Powietrzny.

Powstanie Korpusu Powietrznego

Czy to uchwalone przez Senat i Izbę Reprezentantów Stanów Zjednoczonych Ameryki w Kongresie , ustawa zatytułowana „Ustawa o dalszym i skuteczniejszym zaopatrzeniu w obronę narodową i inne cele”, zatwierdzona 3 czerwca 1916 r., wraz z poprawkami, być i to samo zostaje niniejszym zmienione, tak aby służby lotnicze, o których mowa w tej ustawie i wszystkich późniejszych ustawach Kongresu, były znane jako Korpus Lotniczy.

Prawo publiczne 69-446, 2 lipca 1926 r

US Army Air Service miał krótką, ale burzliwą historię. Utworzony podczas I wojny światowej na mocy zarządzenia prezydenta Woodrowa Wilsona po przystąpieniu Ameryki do wojny w kwietniu 1917 r., gdy rosnące wykorzystanie samolotów i militarne zastosowania lotnictwa stały się oczywiste, gdy wojna osiągnęła punkt kulminacyjny, US Army Air Service zyskała stałe władzę ustawodawczą w 1920 r. jako bojowe ramię liniowe Armii Stanów Zjednoczonych . Nastąpiła sześcioletnia walka między zwolennikami siły powietrznej a zwolennikami tradycyjnych służb wojskowych o wartość niezależnych Sił Powietrznych, zaostrzona walką o fundusze spowodowane skąpymi budżetami, będącymi w takim samym stopniu impulsem do niepodległości, jak każdy inny czynnik.

Rada Lassitera, grupa oficerów Sztabu Generalnego , zaleciła w 1923 r. Wzmocnienie Sił Powietrznych przez siły ofensywne jednostek bombardujących i pościgowych pod dowództwem dowództwa armii w czasie wojny, a wiele z jej zaleceń stało się przepisami wojskowymi. Departament Wojny chciał wdrożyć zalecenia Rady Lassitera, ale administracja prezydenta Calvina Coolidge'a zdecydowała się zamiast tego oszczędzać, radykalnie tnąc budżety wojskowe, zwłaszcza armii. Komitet Lamperta Izby Reprezentantów w grudniu 1925 r. Zaproponował zjednoczone siły powietrzne niezależne od armii i marynarki wojennej oraz departament obrony do koordynowania trzech sił zbrojnych. Jednak inny zarząd, kierowany przez Dwighta Morrowa , został powołany we wrześniu 1925 roku przez Coolidge rzekomo w celu zbadania „najlepszych sposobów rozwoju i zastosowania samolotów w obronie narodowej”, ale w rzeczywistości w celu zminimalizowania wpływu politycznego toczącego się sądu wojskowego Billy'ego Mitchella ( i udaremnić ustalenia Komitetu Lamperta). Oświadczył, że prawdopodobnie nie istnieje zagrożenie atakiem powietrznym dla Stanów Zjednoczonych, odrzucił pomysł departamentu obrony i oddzielnego departamentu lotnictwa oraz zalecił drobne reformy, które obejmowały zmianę nazwy służby lotniczej, aby zapewnić jej „większy prestiż”.

Na początku 1926 r. Komisja Spraw Wojskowych Kongresu odrzuciła wszystkie projekty ustaw przedstawione jej po obu stronach sporu. Opracowali kompromis, w którym ustalenia Zarządu Morrow zostały uchwalone jako prawo, zapewniając jednocześnie lotnictwu „pięcioletni plan” ekspansji i rozwoju. Generał dywizji Mason Patrick , szef służby lotniczej, zaproponował, aby uczynić z niej częściowo niezależną służbę w Departamencie Wojny na wzór Korpusu Piechoty Morskiej w Departamencie Marynarki Wojennej, ale propozycja ta została odrzucona; zaakceptowano jedynie kosmetyczną zmianę nazwy. Ustawodawstwo zmieniło nazwę Służby Lotniczej na Korpus Lotniczy (według słów jednego z analityków) „wzmacniając w ten sposób koncepcję lotnictwa wojskowego jako ramienia ofensywnego, uderzeniowego, a nie pomocniczego”.

Formacje Keystone LB-7 (dolne) i Boeing P-12 (górne) podczas manewrów powietrznych nad Burbank w Kalifornii, 1930

Ustawa o Korpusie Lotniczym (44 Stat. 780) weszła w życie 2 lipca 1926 r. Zgodnie z zaleceniami Rady Morrow, ustawa ta powołała dodatkowego zastępcę sekretarza wojny , aby „wspierać rozwój lotnictwa wojskowego” i utworzyła sekcję lotniczą w każdej dywizji Sztabu Generalnego na okres trzech lat. Dwóch dodatkowych generałów brygady służyłoby jako zastępcy szefów Korpusu Powietrznego. Kontynuowano poprzednie postanowienia Ustawy o Obronie Narodowej z 1920 r., Zgodnie z którymi wszystkimi jednostkami latającymi dowodzić miał wyłącznie personel kwalifikowany i przyznawać wynagrodzenie za lot. Korpus Powietrzny zachował również „ Śmigło i Skrzydła ” jako insygnia swojej gałęzi poprzez jego rozwiązanie w 1947 r. Patrick został szefem Korpusu Powietrznego i bryg. Gen. James E. Fechet nadal pełnił funkcję swojego pierwszego zastępcy szefa. W dniu 17 lipca 1926 r. Dwóch podpułkowników zostało awansowanych do stopnia generała brygady na czteroletnią kadencję jako zastępcy szefów Korpusu Powietrznego: Frank P. Lahm , aby dowodzić nowym Centrum Szkolenia Korpusu Powietrznego , oraz William E. Gillmore, dowódca Materiel Podział .

Jednak o nowym prawie i organizacji Wesley F. Craven i James L. Cate w oficjalnej historii Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych doszli do wniosku, że:

„Ustawa, która ostatecznie została uchwalona, ​​miała być kompromisem, ale w dużej mierze opierała się na zaleceniach Morrowa. Ustawa o Korpusie Powietrznym z 2 lipca 1926 r. Nie wprowadziła żadnej fundamentalnej innowacji. Zmiana oznaczenia nie oznaczała zmiany statusu: Korpus Powietrzny nadal bojowa gałąź armii o mniejszym prestiżu niż piechota”.

Pozycja lotnictwa w Departamencie Wojny pozostała zasadniczo taka sama jak poprzednio, to znaczy jednostki latające znajdowały się pod kontrolą operacyjną różnych dowództw rejonowych korpusu sił lądowych, a nie Korpusu Powietrznego, który pozostał odpowiedzialny za zaopatrzenie i konserwację samolotów, zaopatrzenia i szkolenia. Ze względu na brak prawnie określonych obowiązków i odpowiedzialności nowe stanowisko Asystenta Sekretarza Wojny ds. Lotnictwa , które od lipca 1926 do marca 1933 sprawował F. Trubee Davison , niewiele pomogło w promowaniu autonomii sił powietrznych.

Pięcioletni program ekspansji

Ustawa o Korpusie Lotniczym upoważniała do realizacji pięcioletniego programu ekspansji. Jednak brak środków spowodował opóźnienie rozpoczęcia programu do 1 lipca 1927 r. Patrick zaproponował zwiększenie do 63 eskadr taktycznych (z istniejących 32), aby utrzymać już obowiązujący program Zarządu Lassitera, ale szef sztabu Gen. John Hines odrzucił zalecenie na korzyść planu opracowanego przez siły lądowe bryg. Gen. Hugh Drum , który zaproponował 52 eskadry. Ustawa zezwalała na rozbudowę do 1800 samolotów, 1650 oficerów i 15 000 szeregowców, które miały być osiągane w regularnych odstępach przez okres pięciu lat. Żaden z celów nie został osiągnięty do lipca 1932 r. Żaden ze stosunkowo skromnych wzrostów liczby samolotów ani oficerów nie został osiągnięty do 1938 r., Ponieważ nigdy nie przywłaszczono odpowiednich funduszy, a nadejście Wielkiego Kryzysu wymusiło obniżki płac i modernizację całej armii. Pod względem organizacyjnym Korpus Powietrzny podwoił się z siedmiu do piętnastu grup , ale ekspansja była bez znaczenia, ponieważ wszyscy mieli poważne braki w samolotach i pilotach. ( Pochodzenie pierwszych siedmiu grup pokazanych tutaj )

Dodano grupy Air Corps 1927–1937
Grupa Stacja Data aktywacji Typ samolotu
18 Grupa Pościgowa Wheeler Field na Hawajach 20 stycznia 1927 PW-9
7. Grupa Bombardowania Pole Rockwella w Kalifornii 1 czerwca 1928 r LB-7 , B-3A
12. Grupa Obserwacyjna ¹ Brooks Field w Teksasie 1 października 1930 r O-19
20 Grupa Pościgowa Mather Field w Kalifornii 15 listopada 1930 r P-12
8. Grupa Pościgowa Langley Field w Wirginii 1 kwietnia 1931 r P-6
17 Grupa Pościgowa ² March Field w Kalifornii 1 lipca 1931 r P-12
19 Grupa Bombowa Pole Rockwella w Kalifornii 24 czerwca 1932 r B-10
16 Grupa Pościgowa Pole Albrook, strefa kanału 1 grudnia 1932 r P-12
10. Grupa Transportowa Pole Pattersona , Ohio 20 maja 1937 r C-27 C-33
¹ Inaktywowane 20 maja 1937 r
² Przemianowano 17. grupę uderzeniową (1935), 17. grupę bombową (1939)

Wraz ze wzrostem liczby jednostek Korpusu Powietrznego rosły też wyższe szczeble dowodzenia. 2. Skrzydło , aktywowane w 1922 r. jako część Sił Powietrznych, pozostawało jedyną organizacją skrzydłową w nowym Korpusie Powietrznym do 1929 r., kiedy to zostało przemianowane na 2. Skrzydło Bombowe w oczekiwaniu na aktywację 1. Skrzydła Bombardującego , aby zapewnić skrzydło bombardujące na każdym wybrzeżu. 1. Skrzydło Bombowe zostało aktywowane w 1931 r., A następnie 3. Skrzydło Szturmowe w 1932 r. W celu ochrony granicy z Meksykiem, kiedy to 1. Skrzydło stało się 1. Skrzydłem Pościgowym . Trzy skrzydła stały się podstawą Dowództwa Sił Powietrznych po jego aktywacji w 1935 roku.

Samoloty i personel 1926–1935

O-46A w Wright Field

Korpus Powietrzny przyjął nową kolorystykę malowania swoich samolotów w 1927 roku, dotychczas malowaną na kolor oliwkowo-szary . Skrzydła i ogony samolotów były pomalowane na żółto chromowo , a słowa „US ARMY” były wyświetlane dużymi czarnymi literami na spodniej stronie dolnych skrzydeł. Stery ogonowe pomalowano pionowym ciemnoniebieskim paskiem na zawiasie steru i 13 naprzemiennymi czerwono-białymi poziomymi paskami. Malowanie kadłubów w kolorze oliwkowo-szarym zostało zmienione na niebieskie na początku lat trzydziestych XX wieku i motyw ten trwał do końca 1937 roku, kiedy to wszystkie nowe samoloty (obecnie całkowicie metalowe) pozostały niepomalowane, z wyjątkiem oznaczeń narodowych.

B-6A z 1 Eskadry Bombowej, 9 BG, 1935. Podwójne pasy na kadłubie oznaczają samolot dowódcy eskadry.
P-26A w barwach 19 Eskadry Pościgowej, 18 PG, Wheeler Field, Hawaje

Większość myśliwców pościgowych przed 1935 r. należała do rodzin Curtiss P-1 Hawk (1926–1930) i Boeing P-12 (1929–1935), a przed wprowadzeniem w 1934 r. i-drewniane warianty Keystone LB-6 z silnikiem gwiazdowym (60 bombowców LB-5A, LB-6 i LB-7) i B-3A (127 bombowców B-3A, B-4A, B-5 ​​i B-6A ) projekty. W latach 1927-1934 Curtiss O-1 Falcon był najliczniejszym z 19 różnych typów i serii statków obserwacyjnych, a jego wariant A-3 najliczniejszym samolotem szturmowym, który pełnił rolę obserwacyjną/bliskiego wsparcia wyznaczoną przez generała Personel jako podstawowa misja Korpusu Powietrznego.

Samoloty transportowe używane w ciągu pierwszych dziesięciu lat Korpusu Powietrznego były w dużej mierze trójsilnikowe , takie jak Atlantic-Fokker C-2 i Ford C-3 , i zostały zakupione w tak małych ilościach (łącznie 66), że zostały rozdane jeden samolot do bazy. Ponieważ ich liczba i użyteczność spadły, zostały zastąpione serią 50 małych transportowców dwusilnikowych i jednosilnikowych i wykorzystywane do obowiązków personelu. Szkolenie pilotów przeprowadzono w latach 1927-1937 na samolocie Consolidated PT-3 , a następnie na Stearman PT-13 i wariantach po 1937 roku.

Do 1933 roku Korpus Powietrzny powiększył się do taktycznej siły 50 eskadr: 21 pościgowych, 13 obserwacyjnych, 12 bombardujących i 4 szturmowych. Wszyscy byli słabi w samolotach i ludziach, zwłaszcza oficerach, co skutkowało tym, że większością dowodzili młodsi oficerowie (zwykle porucznicy), a nie majorzy zgodnie z upoważnieniem. Ostatni myśliwiec z otwartym kokpitem używany przez Korpus Powietrzny, Boeing P-26 Peashooter , wszedł do służby w 1933 roku i wypełnił lukę między dwupłatowcem a bardziej nowoczesnymi myśliwcami.

Korpus Lotniczy został wezwany na początku 1934 roku do dostarczania poczty w następstwie skandalu z pocztą lotniczą , w którym uczestniczył generalny poczmistrz i szefowie linii lotniczych. Mimo żenującego występu, który był wynikiem licznych katastrof i 13 ofiar śmiertelnych i został uznany w mediach za „fiasko”, komisje śledcze w latach 1933–1934 zarekomendowały zmiany organizacyjne i modernizacyjne, które ponownie skierowały Korpus Lotniczy na drogę do autonomii i ostatecznego odłączenia się od Armia. Drum Board zarekomendował siły 2320 samolotów i zatwierdził je Kongres w czerwcu 1936 r., Ale administracja odmawiała środków na rozbudowę sił do 1939 r., Kiedy stało się oczywiste prawdopodobieństwo wojny. Zamiast tego inwentarz Korpusu Powietrznego faktycznie spadł do 855 samolotów ogółem w 1936 roku, rok po utworzeniu Sił Powietrznych GHQ, które same miały mieć siłę 980.

Najpoważniejszym skutkiem fiaska poczty lotniczej była emerytura pod ostrzałem generała dywizji Benjamina Fouloisa jako szefa korpusu lotniczego. Wkrótce po tym, jak administracja Roosevelta zrzuciła na niego winę za niepowodzenia Korpusu Powietrznego, został zbadany przez podkomisję Kongresu zarzucającą korupcję w zamówieniach na samoloty. Sprawa doprowadziła do impasu między przewodniczącym komisji Williamem N. Rogersem a sekretarzem wojny George'em Dernem , zanim została wysłana do Generalnego Inspektora Armii, który rządził w dużej mierze na korzyść Foulois. Rogers nadal ostro krytykował Fouloisa przez całe lato 1935 roku, grożąc przyszłymi przydziałami dla Korpusu Powietrznego, i pomimo publicznego poparcia Derna dla walczącego szefa, administracja była bliska zwolnienia Fouloisa za jego postrzeganą postawę jako radykalnego lotnika i jego publiczną krytykę pod adresem administracji w czasie sporu. W grudniu 1935 przeszedł na emeryturę dla dobra służby.

Administracja Roosevelta rozpoczęła poszukiwania jego następcy we wrześniu 1935 roku, zawężając wybór do dwóch z trzech zastępców szefów, Henry'ego Congera Pratta i Oscara Westovera . Wydawało się, że Pratt ma wyższe kwalifikacje, ale był odpowiedzialny za zamówienia samolotów w latach Foulois i Dern traktował go ostrożnie jako prawdopodobnie innego Mitchella lub Foulois. Westover został wybrany, ponieważ pod każdym względem był filozoficznym przeciwieństwem dwóch powstańczych lotników, będąc „graczem zespołowym”.

Otwarte powstanie w latach 1920-1935 lotników, którzy przewidywali potrzebę stworzenia niezależnych sił powietrznych w celu pełnego rozwinięcia potencjału lotnictwa, kosztowało kariery dwóch jego niemal legendarnych lekkich samolotów, Foulois i Mitchell, i prawie kosztowało reputację dwóch inni, Pratt i Henry H. Arnold . Z punktu widzenia zasady cywilnej kontroli wojska w czasie pokoju ich taktyka i zachowanie były wyraźnie niewłaściwe. Walka polityczna tymczasowo zraziła zwolenników w Kongresie, na krótką metę przyniosła efekt przeciwny do zamierzonego dla rozwoju Korpusu Powietrznego i zaostrzyła sprzeciw już wrogiego Sztabu Generalnego. Ale dzięki swoim błędom i wielokrotnym odrzuceniom lotnicy nauczyli się tego, czego im brakowało: dowodu na to, że Korpus Powietrzny może wykonać wyjątkową misję – bombardowanie strategiczne – a prawdziwe zagrożenie kolejną wojną światową wkrótce odwróci ich los.

Rozwój doktrynalny

Bombardowanie strategiczne w rolach i misjach

„Siły Powietrzne Marynarki Wojennej będą opierać się na flocie i poruszać się wraz z nią jako ważny element w rozwiązywaniu podstawowych misji stojących przed flotą. Siły Powietrzne Armii będą stacjonować na lądzie i będą wykorzystywane jako niezbędny element armii w wykonywaniu zadań jego misją jest obrona wybrzeży w kraju i w naszych posiadłościach zamorskich, zapewniając w ten sposób flocie całkowitą swobodę działania bez żadnej odpowiedzialności za obronę wybrzeża”.
Gen. Douglas MacArthur, admirał William V. Pratt, 7 stycznia 1931 r

W marcu 1928 r., komentując brak przeżywalności w walce bombowców Keystone LB-7 i Martin NBS-1 swojej jednostki , podpułkownik Hugh J. Knerr , dowódca 2. Grupy Bombowej w Langley Field w Wirginii , zalecił, aby Korpus Powietrzny przyjmuje dwa rodzaje całkowicie metalowych jednopłatowych bombowców, dzienny bombowiec krótkiego zasięgu i nocny bombowiec dalekiego zasięgu. Instruktorzy w Air Corps Tactical School (ACTS), również wtedy w Langley, posunęli się o krok dalej w tej koncepcji w marcu 1930 r., zalecając, aby zamiast tego typy były lekkie i ciężkie , przy czym te ostatnie były zdolne do dalekiego zasięgu przenoszenia ciężkiego ładunku bomb, który mógłby również być używany w ciągu dnia.

Korpus Powietrzny w styczniu 1931 roku „postawił stopę w drzwiach” za opracowanie misji, do której tylko on byłby zdolny, jednocześnie stwarzając potrzebę rozwoju technologicznego swojego sprzętu. Szef operacji morskich, admirał William V. Pratt, chciał zatwierdzenia jego propozycji, zgodnie z którą całe lotnictwo morskie, w tym samoloty lądowe, było z definicji powiązane z operacjami floty na lotniskowcach. Pratt osiągnął porozumienie z nowym szefem sztabu armii Douglasem MacArthurem , że Korpus Powietrzny przejmie odpowiedzialność za obronę wybrzeża (tradycyjnie podstawową funkcję armii, ale drugorzędną, wojenną funkcję marynarki wojennej) poza zasięgiem dział artyleryjskich Armii Wybrzeża, zakończenie pozornego powielania wysiłków Marynarki Wojennej w przybrzeżnych operacjach powietrznych. Porozumienie, pomyślane jako modyfikacja oświadczenia o wspólnym działaniu w sprawie obrony wybrzeża, wydanego w 1926 r., Nie zostało zatwierdzone przez Wspólny Zarząd Armii i Marynarki Wojennej i nigdy nie miało innej władzy niż osobista umowa między dwoma szefami służb. Chociaż Marynarka Wojenna odrzuciła to oświadczenie, kiedy Pratt przeszedł na emeryturę w 1934 r., Korpus Powietrzny trzymał się misji i zapewnił sobie podstawy do rozwoju bombowców dalekiego zasięgu i stworzenia nowej doktryny ich wykorzystania.

Sformułowanie teorii bombardowań strategicznych nadało nowy impet argumentowi za niezależnymi siłami powietrznymi. Bombardowanie strategiczne lub dalekiego zasięgu miało na celu zniszczenie przemysłu wroga i potencjału wojennego, a tylko niezależna służba miałaby do tego wolną rękę. Ale pomimo tego, co postrzegano jako „przeszkodę” ze strony Departamentu Wojny, z których większość wynikała z braku funduszy, Korpus Powietrzny poczynił wielkie postępy w latach trzydziestych XX wieku. Pojawiła się doktryna, która kładła nacisk na precyzyjne bombardowanie celów przemysłowych przez silnie uzbrojone samoloty dalekiego zasięgu.

Doktryna ta wynikała z kilku czynników. Szkoła Taktyczna Korpusu Powietrznego przeniosła się w lipcu 1931 roku do Maxwell Field w Alabamie , gdzie prowadziła 36-tygodniowy kurs dla młodszych i średnich oficerów, który obejmował teorię lotnictwa wojskowego. Sekcja Bombardowania, pod kierownictwem swojego szefa, majora Harolda L. George'a , wywarła wpływ na rozwój doktryny i jej rozpowszechnianie w całym Korpusie Powietrznym. Dziewięciu z jego instruktorów stało się znanych w całym Korpusie Powietrznym jako „ Mafia Bombowa ”, z których ośmiu (w tym George) zostało generałami podczas II wojny światowej. I odwrotnie, wpływ taktyków pościgowych, głównie kpt. Claire Chennault , szefowej szkolnej sekcji pościgowej, spadał z powodu powtarzających się niepowodzeń lotnictwa pościgowego. Wreszcie doktryna reprezentowała próbę wypracowania przez Korpus Lotniczy autonomii wobec Sztabu Generalnego, który wymuszał podporządkowanie sił powietrznych poprzez ograniczenie ich do wsparcia wojsk lądowych i obrony terytorium Stanów Zjednoczonych.

Postęp technologiczny w bombowcach

Lot próbny bombowca Boeing Y1B-9 z „redukcją biegów” w 1932 r. W tamtym czasie był szybszy niż jakikolwiek istniejący samolot pościgowy.

Opracowywane nowe typy bombowców wyraźnie przewyższały nowe typy pościgowe, szczególnie pod względem prędkości i wysokości, uważanych wówczas za podstawową obronę przed przechwyceniem. Zarówno w 1932, jak i 1933 manewry na dużą skalę wykazały, że myśliwce nie były w stanie wznieść się na wysokość wystarczająco szybko, aby przechwycić atakujące prototypy B-9 i B-10 , co było porażką tak całkowitą, że Westover, po manewrach z 1933 r., Właściwie zaproponował całkowitą eliminację pościgów.

Rok 1933 był przełomowym rokiem w rozwoju technologii lotniczej, w którym całkowicie metalowy samolot dojrzał, „praktycznie z dnia na dzień”, jak powiedział jeden z historyków, ze względu na dostępność pierwszego praktycznego śmigła o zmiennym skoku . W połączeniu z konstrukcją płatowców o „najlepszej masie”, śmigło o regulowanym skoku spowodowało natychmiastowe podwojenie prędkości i zakresów operacyjnych bez zmniejszania masy samolotu lub zwiększania mocy silnika, czego przykładem jest cywilny transport Douglas DC-1 i wojskowy Martin B-10 bombowiec .

B-10 zawierał innowacje, które stały się standardem na całym świecie przez następną dekadę: całkowicie metalowy dolnopłat, zamknięte kokpity, obrotowe wieżyczki strzelnicze, chowane podwozie, wewnętrzna komora bombowa, urządzenia do podnoszenia i pełne osłony silnika . B-10 okazał się tak doskonały, że gdy jego 14 operacyjnych modeli testowych zostało dostarczonych w 1934 roku, zostały one wprowadzone do operacji pocztowej Korpusu Powietrznego i pomimo pewnych usterek spowodowanych nieznajomością pilota z innowacjami, były jasnym punktem. Pierwsza akcja mająca na celu naprawę zniszczonego wizerunku Korpusu Powietrznego obejmowała przemieszczenie dziesięciu YB-10 z Bolling Field na Alaskę, rzekomo w celu przeglądu lotniska, ale zbiegło się w czasie z opublikowaniem raportu Rady Baker w lipcu.

Udany rozwój B-10 i kolejne zamówienia na ponad 150 sztuk (w tym wariant B-12) kontynuowały hegemonię bombowca w Korpusie Powietrznym, co zaowocowało studium wykonalności 35-tonowego 4-silnikowego bombowca (tzw. Boeinga XB-15 ). Chociaż później okazało się, że nie nadaje się do walki, ponieważ moc istniejących silników była niewystarczająca w stosunku do jego wagi, XB-15 doprowadził do zaprojektowania mniejszego Modelu 299, który później stał się Boeingiem B-17 Flying Fortress, którego pierwszy lot był pod koniec lipca 1935 r. Do tego czasu Korpus Powietrzny miał już dwa projekty rozwoju bombowców o większym zasięgu, Projekt A dla bombowca o zasięgu promu 5000 mil (8000 km) i Projekt D dla jeden o zasięgu do 10 000 mil (16 000 km). W czerwcu 1936 r. Korpus Powietrzny zażądał 11 B-15 i 50 B-17 do wzmocnienia półkulistych sił obronnych na Hawajach, Alasce i Panamie. Prośba została odrzucona, ponieważ nie było strategicznych wymagań dla samolotów o takich możliwościach.

Opór Sztabu Generalnego wobec doktryny Korpusu Powietrznego

Armia i marynarka wojenna, świadome trwającego ruchu niepodległościowego w Korpusie Powietrznym, współpracowały, aby mu się oprzeć. W dniu 11 września 1935 r. Rada Wspólna, na polecenie Marynarki Wojennej i za zgodą MacArthura, wydała nowe „Oświadczenie o wspólnym działaniu”, w którym ponownie potwierdzono ograniczoną rolę Korpusu Powietrznego jako pomocnika „mobilnej Armii” we wszystkich swoich misjach, w tym w obronie wybrzeża. Edykt został wydany z zamiarem ponownego wepchnięcia początkującego Korpusu Powietrznego z powrotem na swoje miejsce. Jednak zwolennicy bombowców inaczej zinterpretowali jego język, dochodząc do wniosku, że Korpus Powietrzny może prowadzić rozpoznanie dalekiego zasięgu, atakować zbliżające się floty, wzmacniać odległe bazy i atakować bazy lotnicze wroga, a wszystko to w ramach realizacji swojej misji zapobiegania atakowi powietrznemu na Amerykę.

Miesiąc później (15 października 1935 r.) Sztab Generalny wydał rewizję przewodnika doktrynalnego dla Korpusu Powietrznego, regulamin szkolenia TR 440-15 Zatrudnienie Sił Powietrznych Armii . Rok wcześniej MacArthur zmienił TR 440-15, aby wyjaśnić „miejsce Korpusu Powietrznego w planie obrony narodowej i… (aby pozbyć się)… nieporozumień i uprzedzeń międzybranżowych”. Sztab Generalny scharakteryzował swoją ostatnią rewizję jako „kompromis” ze zwolennikami sił powietrznych, mający na celu złagodzenie publicznej krytyki Oświadczenia o wspólnych działaniach, ale najnowsza rewizja powtórzyła anty-autonomiczne wnioski Zarządu Drum and Baker Board i potwierdziła swoje od dawna zajmowane stanowisko (i Sekretarza Derna), że wsparcie pomocnicze sił lądowych było podstawową misją Korpusu Powietrznego. TR 440-15 uznał niektóre zasady doktrynalne zawarte w ACTS (w tym konieczność zniszczenia sił powietrznych wroga i koncentracji sił powietrznych przeciwko głównym celom) i uznał, że przyszłe wojny prawdopodobnie pociągną za sobą pewne misje „poza strefą wpływów Ziemi Forces” (strategiczne bombardowanie), ale nie przywiązywał żadnej wagi do ustalania priorytetów celów, osłabiając jego skuteczność jako doktryny. Korpus Powietrzny generalnie zgodził się na zmiany, podobnie jak inne kompromisy z tego okresu, jako na razie akceptowalne. TR 440-15 pozostał doktrynalnym stanowiskiem Korpusu Powietrznego, dopóki nie został zastąpiony przez pierwszy podręcznik polowy Korpusu Powietrznego, FM 1–5 Zatrudnienie lotnictwa armii , 15 kwietnia 1940 r.

Jesienią 1937 r. Kurs użycia sił powietrznych w Army War College powtórzył stanowisko Sztabu Generalnego i nauczał, że siła powietrzna ma ograniczoną wartość, gdy jest używana niezależnie. Korzystając z raportów attaché z Hiszpanii i Etiopii , potwierdzonych przez starszego instruktora Korpusu Powietrznego, płk . artyleria." Oficerowie Korpusu Powietrznego w Departamencie G-3 Sztabu Generalnego wskazali, że wnioski Jonesa były niezgodne z poprawionym TR 440-15, ale ich opinie zostały odrzucone przez zastępcę szefa sztabu gen. dyw. Stanleya Embicka z komentarzem : „ Żadna doktryna nie jest święta, a ze wszystkich doktryn wojskowych ta dotycząca Korpusu Powietrznego powinna być uważana za ostatnią”.

Jednocześnie Sztab Generalny zlecił studia we wszystkich gałęziach służby w celu opracowania projektów przyszłych podręczników polowych. Zarząd Korpusu Powietrznego, będący funkcją ACTS, przedłożył we wrześniu 1938 r. projekt, który zawierał opisy niezależnych operacji lotniczych, strategicznych ataków powietrznych i działań powietrznych przeciwko siłom morskim, z których wszystkie zostały odrzucone przez Sztab Generalny w marcu 1939 r. Zamiast tego nakazał, aby rozdział otwierający Podręcznik Korpusu Powietrznego był doktrynalnym oświadczeniem opracowanym przez G-3, które „nie pozostawiało wątpliwości”, że intencją Sztabu Generalnego był „rozwój i wykorzystanie lotnictwa do wsparcia sił lądowych”. Rada Korpusu Powietrznego, na rozkaz Arnolda, opracowała tajne badanie dotyczące „obrony doktryny Monroe ”, w którym zalecano opracowanie szybkich samolotów dalekiego zasięgu, na dużych wysokościach, do bombardowania i rozpoznania, aby osiągnąć tę obronę.

Departament Wojny, starając się stłumić zakup B-17, uznając z opóźnieniem, że skoordynowane wsparcie powietrzno-naziemne było od dawna zaniedbywane, zdecydował, że w latach podatkowych 1939-1941 zamówi tylko dwusilnikowe „lekkie” bombowce. Odrzucił również dalszy rozwój Projektu A, programu rozwoju bombowca bardzo dalekiego zasięgu. We współpracy z Marynarką Wojenną Rada Połączona (której starszym członkiem był szef sztabu armii gen. Malin Craig ) 29 czerwca 1938 r. wydała orzeczenie, że nie można przewidzieć użycia bombowca dalekiego zasięgu w przyszłym konflikcie. W rezultacie ostatnie planowane zamówienie bombowców dalekiego zasięgu (67 B-17) zostało anulowane przez Craiga i wprowadzono w życie moratorium na ich dalszy rozwój poprzez ograniczenie finansowania badań i rozwoju do średnich i lekkich bombowców. Polityka ta trwałaby mniej niż rok, ponieważ była sprzeczna nie tylko z trendami rozwoju technologicznego, ale także z geopolitycznymi realiami nadchodzącej wojny. W sierpniu 1939 roku program badawczo-rozwojowy Armii na rok 1941 został zmodyfikowany, dodając prawie pięć milionów dolarów na zakup pięciu bombowców dalekiego zasięgu do celów eksperymentalnych, co zaowocowało 10 listopada 1939 roku prośbą Arnolda o program rozwojowy, który miał stworzyć Boeing B-29 Superfortress , który został zatwierdzony 2 grudnia.

W latach 1930-1938 Korpus Powietrzny otrzymał misję obrony wybrzeża, która uzasadniała zarówno utworzenie scentralizowanej siły uderzeniowej, jak i rozwój czterosilnikowych bombowców, a mimo oporu Sztabu Generalnego lobbował za kolejną misją, bombardowaniem strategicznym , z które mogłoby przekonująco argumentować za niezależnością od armii. Koszt oporu Sztabu Generalnego pod względem gotowości był jednak poważny. Jego polityka doprowadziła do nabywania przestarzałych samolotów jako sprzętu pierwszej linii, stłumiła rozwój projektów lepszych typów w sektorze prywatnym, opóźniła rozwój radarów i uzbrojenia oraz upośledziła szkolenie, doktrynę i organizację ofensywną, zrzekając się zobowiązań do nabycia B-17. „Od października 1935 do 30 czerwca 1939 Korpus Powietrzny zamówił 206 B-17 i 11 B-15. Jednak z powodu anulowania i redukcji tych zamówień przez Departament Wojny, 14 czterosilnikowych samolotów dostarczono siłom powietrznym do godz. wybuchu II wojny światowej we wrześniu 1939 r.”

Siły Powietrzne GHQ

Ważny krok w kierunku utworzenia oddzielnych sił powietrznych nastąpił 1 marca 1935 r. Wraz z aktywacją scentralizowanego dowództwa na poziomie sił powietrznych, na czele którego stał lotnik podlegający bezpośrednio szefowi sztabu armii . Organizacja, zwana Siłami Powietrznymi Dowództwa Generalnego, istniała w planowaniu armii od 1924 roku jako podległy element Dowództwa Generalnego Armii, który miał być aktywowany w celu kontrolowania wszystkich jednostek Armii w przypadku mobilizacji wojennej . W oczekiwaniu na interwencję wojskową na Kubie w 1933 r. Kwatera główna została utworzona 1 października, ale bez personelu. Drum Board z 1933 roku po raz pierwszy poparł tę koncepcję, ale jako sposób na ponowną integrację Korpusu Powietrznego pod kontrolą Sztabu Generalnego, w efekcie ograniczając go.

Wśród rekomendacji Baker Board , powołanej w następstwie afery z pocztą lotniczą, znalazło się przyjęcie propozycji Drum Board: zwiększenie liczebności do 2320 samolotów i ustanowienie Sił Powietrznych GHQ jako stałej organizacji taktycznej czasu pokoju, zarówno złagodzić presję na oddzielne siły powietrzne i wykorzystać pojawiające się zdolności w lotnictwie. W przypadku braku kwatery głównej (tj. w czasie pokoju), Siły Powietrzne GHQ podlegałyby Sztabowi Generalnemu. Dywizja Planów Wojennych Armii zareagowała na zalecenia Zarządu Baker, nalegając, aby ludzie i nowoczesny sprzęt dla siedmiu dywizji armii zostały pozyskane przed rozpoczęciem jakiegokolwiek wzrostu Korpusu Powietrznego, i sprzeciwiła się wszelkim natychmiastowym próbom doprowadzenia Korpusu Powietrznego do 1800 samolotów o sile 1800 samolotów, po raz pierwszy autoryzowanych w 1926 r., w obawie przed zantagonizowaniem Marynarki Wojennej. Prezydent Roosevelt zatwierdził otwarty program zwiększenia siły do ​​2320 samolotów (choć bez zastrzeżenia finansowania) w sierpniu 1934 r., A sekretarz Dern zatwierdził aktywację Sił Powietrznych GHQ w grudniu 1934 r.

Siły Powietrzne GHQ przejęły kontrolę nad wszystkimi jednostkami lotnictwa bojowego w Stanach Zjednoczonych spod jurysdykcji dowódców rejonowych korpusów , w których rezydowały od 1920 r., I zorganizowały je operacyjnie w trzyskrzydłowe siły uderzeniowe. Siły Powietrzne GHQ pozostały niewielkie w porównaniu z europejskimi siłami powietrznymi. W pierwszym dniu istnienia dowództwo składało się z 60 bombowców, 42 samolotów szturmowych, 146 pościgów i 24 transportowców, co stanowiło 40% siły w tabelach organizacyjnych . Administracyjnie zorganizował siły w cztery dystrykty geograficzne (które później stały się pierwszymi czterema numerowanymi siłami powietrznymi), które odpowiadały czterem dowództwu armii polowej utworzonej w 1933 roku.

Sztab Generalny postrzegał jego utworzenie jako sposób na zmniejszenie autonomii Korpusu Powietrznego, a nie jego zwiększenie, a Siły Powietrzne GHQ były „komponentem współrzędnym” równym Korpusowi Powietrznemu, niepodlegającym jego kontroli. Organizacje podlegały oddzielnie Szefowi Sztabu, Korpusowi Powietrznemu jako elementowi usługowemu sił powietrznych i GHQAF jako elementowi taktycznemu. Jednak wszyscy członkowie Sił Powietrznych GHQ, wraz z członkami jednostek stacjonujących za granicą i pod kontrolą lokalnych dowódców naziemnych, pozostali częścią Korpusu Powietrznego. Ten podwójny status i podział władzy hamował rozwój Korpusu Powietrznego przez następne sześć lat, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Służby Powietrznej podczas I wojny światowej, i nie został przezwyciężony, dopóki konieczność rozbudowy sił nie pojawiła się wraz z początkiem II wojny światowej. Dowódca Sił Powietrznych GHQ, generał dywizji Frank M. Andrews , ścierał się filozoficznie z Westoverem o kierunek, w którym zmierzała armia powietrzna, dodając do trudności, z Andrewsem opowiadającym się za autonomią, a Westover nie tylko za podporządkowaniem się łańcuchem dowodzenia armii, ale agresywnie egzekwując swoje zakazy wszelkich komentarzy sprzecznych z obecną polityką. Andrews, będąc poza kontrolą Westovera, przyjął płaszcz radykalnych lotników, a Westover wkrótce znalazł się po „złej stronie historii”, jeśli chodzi o przyszłość Korpusu Powietrznego.

Linie władzy również zostały zatarte, ponieważ Siły Powietrzne GHQ kontrolowały tylko bojowe jednostki latające w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych. Korpus Powietrzny był odpowiedzialny za szkolenie, rozwój samolotów, doktrynę i zaopatrzenie, podczas gdy dowódcy rejonowi korpusu sił lądowych nadal kontrolowali instalacje i obsługujący je personel. Przykładem trudności, jakie ten układ narzucał dowódcom, było to, że chociaż dowódca Sił Powietrznych GHQ był odpowiedzialny za dyscyplinę swojego dowództwa, nie miał nad swoim personelem władzy sądowej , którą zachował dowódca rejonu korpusu. Dowódcy baz instalacji Korpusu Powietrznego podlegali aż czterem różnym wyższym szczeblom. Kwestia kontroli baz została złagodzona w 1936 r., Kiedy bazy GHQAF zostały zwolnione z władzy rejonowej korpusu na polecenie Departamentu Generalnego Inspektora, ale w listopadzie 1940 r. Przywrócono je ponownie do kontroli rejonu korpusu, gdy uaktywniono Dowództwo Armii.

Przechwycenie Rexa . Nawigatorem misji był porucznik Curtis LeMay .

W styczniu 1936 roku Korpus Powietrzny podpisał kontrakt z Boeingiem na trzynaście prototypów Y1B-17 Flying Fortress , wystarczających do wyposażenia jednej eskadry do testów operacyjnych i trzynastego samolotu do testów wytrzymałościowych, z dostawami realizowanymi od stycznia do sierpnia 1937 roku. sekretarza wojny Harry'ego Woodringa , który odrzucił prośby o dalsze zakupy, więc chociaż lotnictwo przyjęło bombardowanie strategiczne jako swoją podstawową doktrynę po utworzeniu Sił Powietrznych GHQ, do 1938 r. W dniu 18 marca 1938 r. Sekretarz Woodring wdrożył plan, który obejmowałby zakup 144 czterosilnikowych bombowców, ale zgoda została cofnięta w lipcu, kiedy Wspólny Zarząd nałożył moratorium na program bombowców dalekiego zasięgu. Craig anulował zakup 67 B-17 (pięć eskadr) w roku budżetowym 1940 jako dodatek do programu Woodring z wykorzystaniem środków przeniesionych.

Moratorium wynikało również z wrogości Marynarki Wojennej ze strony Korpusu Powietrznego 12 maja 1938 r., Kiedy szeroko nagłośniono przechwycenie włoskiego liniowca oceanicznego Rex przez trzy B-17, gdy znajdował się on 610 mil morskich (1100 km) od brzegu. Nowy Jork. Prawdopodobnie pod presją Marynarki Wojennej Craig nałożył limit 100 mil morskich (190 km) na wszystkie przyszłe loty armii na morzu. Służby razem wydały zmienione oświadczenie w sprawie wspólnego działania w listopadzie, potwierdzając, że misja Korpusu Powietrznego w obronie wybrzeża polegała wyłącznie na wspieraniu Marynarki Wojennej, jeśli zostanie do tego wezwana, jednocześnie zezwalając Marynarce Wojennej na patrole przybrzeżne dalekiego zasięgu na lądzie misja została odrzucona przez Air Corps. Westover, który stanowczo sprzeciwiał się anulowaniu programu Woodring, zginął w katastrofie lotniczej 21 września 1938 r., A jego następcą został Arnold.

Modernizacja i rozbudowa sił

Nowy samolot

Korpus Powietrzny testował i wykorzystywał mnóstwo samolotów pościgowych, obserwacyjnych i bombowych w swojej 15-letniej historii. Pojawienie się nowej generacji jednopłatowców i pojawienie się doktryny strategicznego bombardowania doprowadziło w połowie i pod koniec lat 30. do powstania wielu projektów, które były nadal w użyciu, gdy Stany Zjednoczone przystępowały do ​​II wojny światowej . Wśród kluczowych opracowanych elementów technologii znalazły się systemy tlenu i zwiększania ciśnienia w kabinie, doładowania silników (systemy niezbędne do walki na dużych wysokościach), zaawansowane systemy komunikacji radiowej, takie jak radia VHF i celownik bombowy Norden .

Transport Douglasa C-39

Jako kolejna konsekwencja skandalu z pocztą lotniczą, Rada Baker dokonała przeglądu osiągów samolotów Korpusu Powietrznego i uznała, że ​​samoloty cywilne są znacznie lepsze od samolotów opracowanych wyłącznie zgodnie ze specyfikacjami Korpusu Powietrznego. Zgodnie z jego zaleceniem Korpus Powietrzny zakupił i przetestował Douglasa DC-2 jako XC-32, który następnie stał się latającą kwaterą główną generała Andrewsa. DC-2 tak przewyższał specyfikacje Korpusu Powietrznego, że zakupiono 17 sztuk pod oznaczeniem C-33, aby wyposażyć pierwszą stałą jednostkę transportową, 10. Grupę Transportową, aktywowaną w czerwcu 1937 r. w Patterson Field w Ohio . W 1939 roku Korpus Powietrzny zdał sobie sprawę, że wkrótce może potrzebować dużej liczby nowoczesnych transportowców powietrznych do użytku podczas wojny i zakupił 35 hybryd DC-2/ DC-3 , oznaczonych jako C-39. Po upadku Francji Korpus Powietrzny we wrześniu 1940 roku zamówił 200 niewypróbowanych i niesprawdzonych komandosów Curtiss C-46 od firmy Curtiss-Wright oraz 545 Douglas C-47 Skytrains , prekursorów ponad 10 000 C-47 i pokrewnych wariantów, które służyły w II wojna światowa.

Nawet mając za priorytet doktrynę bombardowania strategicznego, Korpus Powietrzny z opóźnieniem starał się zmodernizować swoje taktyczne siły bojowe pod dowództwem Sił Powietrznych GHQ, wprowadzając do służby Northrop A-17 i Douglas B-18 Bolo w 1936 r., Seversky P-35 w 1936 r. 1937, a Curtiss P-36 w 1938. Wszystkie te samoloty były przestarzałe, zanim weszły do ​​​​służby, a wybuch wojny w Europie pobudził rozwój bardziej wydajnych typów. Do października 1940 roku, ponad rok przed wciągnięciem Stanów Zjednoczonych do wojny, każdy jednomiejscowy myśliwiec z napędem tłokowym, używany ostatecznie przez USAAF podczas II wojny światowej, przechodził testy w locie, z wyjątkiem P-47. Jednak natłok ogromnych zadań stojących przed Korpusem Powietrznym i prymat doktryny bombardowań strategicznych sprawiły, że rozwój zdolności dalekiego zasięgu tych nowych jednosilnikowych myśliwców nie został podjęty, dopóki straty bojowe bombowców nie wymusiły problemu.

Godnymi uwagi myśliwcami opracowanymi w późnych latach trzydziestych i wczesnych czterdziestych XX wieku były Bell P-39 Airacobra (pierwszy lot w kwietniu 1938 r.), Curtiss P-40 Warhawk (październik 1938 r.), Lockheed P-38 Lightning (styczeń 1939 r.), North American P-51 Mustang (październik 1940) i Republic P-47 Thunderbolt (maj 1941). Rozwój technologiczny myśliwców następował tak szybko, że w grudniu 1941 roku zarówno P-39, jak i P-40 zbliżały się do przestarzałości, mimo że oba były w produkcji mniej niż 18 miesięcy. Bombowce opracowane w tym okresie to Douglas A-20 Havoc (pierwszy lot w październiku 1938 r.), North American B-25 Mitchell (styczeń 1939 r.), Consolidated B-24 Liberator (grudzień 1939 r.) I Martin B-26 Marauder (listopad 1940 r.) . Z wyjątkiem B-24, P-47 i P-51, wszystkie z nich miały dostawy produkcyjne, które rozpoczęły się przed powstaniem AAF w czerwcu 1941 roku. upy zostały wyprodukowane przed II wojną światową: B-29 (badania rozpoczęto w 1938 r.), Consolidated B-32 Dominator (czerwiec 1940 r.) I Convair B-36 Peacemaker (kwiecień 1941 r.).

Rozbudowa Korpusu Powietrznego

W specjalnym przesłaniu do Kongresu z 12 stycznia 1939 r. Prezydent Roosevelt poinformował, że groźba nowej wojny sprawiła, że ​​zalecenia Rady Baker są niewystarczające dla amerykańskiej obrony i zażądał zatwierdzenia „wzrostu o co najmniej 3000 samolotów” dla Korpusu Powietrznego. 3 kwietnia 1939 Kongres przeznaczył żądane przez Roosevelta 300 milionów dolarów na rozbudowę Korpusu Powietrznego, z czego połowę przeznaczono na zakup samolotów w celu zwiększenia inwentarza z 2500 do 5500 samolotów, a drugą połowę na nowy personel, zaplecze szkoleniowe i podstawy. Zamówienia na B-17, wstrzymane od czerwca 1938 r., zostały wznowione latem 1939 r. wraz z dostawami 39 B-17B w latach 1939–40, 18 B-17C w 1940 r. i 42 B-17D w pierwszym kwartał 1941. Pierwsze duże zamówienie na produkcję ciężkich bombowców, 512 B-17E zdolnych do walki , złożono w lipcu 1940.

W czerwcu 1939 roku Zarząd Kilnera zarekomendował kilka typów bombowców potrzebnych do wypełnienia misji Korpusu Powietrznego, w tym samoloty o promieniu taktycznym zarówno 2000, jak i 3000 mil (zmieniony w 1940 roku na 4000). Szef sztabu Craig, od dawna przeszkoda dla ambicji Korpusu Powietrznego, ale zbliżający się do emerytury, pojawił się w punkcie widzenia Korpusu Powietrznego po tym, jak poglądy Roosevelta zostały upublicznione. Podobnie Sztab Generalny Departamentu Wojny zmienił się i zgodził się na wymagania, kończąc krótkie moratorium na rozwój bombowców i torując drogę do prac nad B-29.

Zimą 1938–1939 Arnold przeniósł grupę doświadczonych oficerów na czele z ppłk Carlem A. Spaatzem do swojej kwatery głównej jako nieoficjalny personel lotniczy, aby opracować plan, który miał zwiększyć korpus lotniczy do 50 000 ludzi do czerwca 1941 r. Program rozbudowy Korpusu Powietrznego charakteryzował się wielokrotną rewizją w górę celów dotyczących zwiększenia produkcji samolotów, sumy jednostek bojowych, szkolenia nowego personelu i budowy nowych baz. Nowe grupy bojowe zostały utworzone przez odłączenie kadr z istniejących 15 regularnych grup, aby zapewnić rdzeń nowych jednostek, przy czym każda starsza grupa stanowiła podstawę dla średnio trzech nowych grup. Absolwenci rozszerzonego programu szkolenia lotniczego wypełniali nowe grupy i zastępowali doświadczony personel przeniesiony ze starszych grup, co skutkowało systematycznym spadkiem ogólnego poziomu doświadczenia w jednostkach operacyjnych. Zasadniczo grupy „samouczyły się” zgodnie ze standardami biegłości określonymi w dyrektywach szkoleniowych GHQAF. Nie mogąc nadążyć za zmienionymi programami rozbudowy grup bojowych, jednostkowe szkolenie taktyczne dla wszystkich grup cierpiało z powodu braku sprzętu (zwłaszcza samolotów bojowych), nieuniknionego zaabsorbowania szczegółami administracyjnymi podczas organizacji oraz braku zaplecza szkoleniowego, zwłaszcza bombardowanie i strzelnice, pozostawiając „ogromną lukę między pożądanym stanem wyszkolenia jednostek bojowych a ich faktycznym stanem bezpośrednio przed… Pearl Harbor”.

Początkowy 25-grupowy program obrony powietrznej półkuli, opracowany w kwietniu 1939 r., przewidywał 50 000 ludzi (12 000 pilotów). Jej dziesięć nowych grup bojowych zostało aktywowanych 1 lutego 1940 r. Po udanej niemieckiej inwazji na Francję i Niderlandy w maju 1940 r., 12 lipca zatwierdzono program 54 grup , chociaż zatwierdzenie finansowania nie nadążało i tylko 25 dodatkowych grup zostały aktywowane 15 stycznia 1941 r. Program 84 grup , którego ostatecznym celem było 400 000 ludzi do 30 czerwca 1942 r., został zatwierdzony 14 marca 1941 r., chociaż ogłoszono go publicznie dopiero 23 października 1941 r. Oprócz problemów ze szkoleniem jednostek i finansowaniem, programy te były utrudnione z powodu opóźnień w pozyskiwaniu nowej infrastruktury niezbędnej do ich obsługi, której lokalizacje musiały zostać określone, wynegocjowane i zatwierdzone przed budową. Sztab Generalny ponownie nie chciał przydzielić żadnej z tych prac Korpusowi Powietrznemu i zamiast tego przekazał je przeciążonemu Korpusowi Kwatermistrzów . Kiedy QMC nie udało się umieścić nowych baz lotniczych w sposób wydajny lub terminowy, zadanie zostało przydzielone Korpusowi Inżynierów , chociaż nadal wdrażał już obowiązujące zasady.

Do czasu, gdy Europejczycy wyruszyli na wojnę we wrześniu 1939 r., Pierwsza ekspansja Amerykanów była tak daleko w tyle w stosunku do swoich celów w zakresie siły roboczej i samolotów taktycznych, że Andrews opisał Korpus Powietrzny jako „siły powietrzne piątej klasy”. Z 1500 samolotów bojowych tylko 800 zostało sklasyfikowanych jako samoloty pierwszej linii, z których 700 stało się przestarzałe do grudnia 1941 r. Dla porównania, RAF miał 1750 samolotów pierwszej linii, a niemiecka Luftwaffe 3750. Co więcej, Luftwaffe miała więcej personelu w sztabie swojej kwatery głównej i ministerstwa lotnictwa niż w całym Korpusie Powietrznym (26 000). Samolotami pierwszej linii, które wkrótce zostaną uznane za przestarzałe, były B-18, A-17 i P-36. Jedynym samolotem pierwszej linii w 1939 roku, który pozostał taki podczas II wojny światowej, był B-17 i musiał zostać znacznie zmodernizowany, zanim był zdolny do walki.

Przyspieszenie programów ekspansji zaowocowało utworzeniem do końca 1940 r. Korpusu Powietrznego składającego się ze 156 instalacji wszystkich typów i 100 000 żołnierzy. Dwadzieścia cywilnych szkół lotniczych i osiem szkół technicznych otrzymało kontrakt na zapewnienie dodatkowych obiektów szkoleniowych, a 10 sierpnia 1940 r. Pan American Airways otrzymało kontrakt na zapewnienie szkolenia meteorologicznego i nawigacyjnego w Coral Gables na Florydzie, do czasu założenia szkół wojskowych.

Pierwsza dostawa B-17E miała miejsce w listopadzie 1941 roku. Dwie trzecie wszystkich oficerów Korpusu Powietrznego stanowili podporucznicy, których doświadczenie w lataniu polegało na szkoleniu w locie. Korpus Powietrzny miał 17 głównych instalacji i cztery składy, a większość z jego 76 lotnisk znajdowała się na lotniskach cywilnych lub były to małe paski na posterunkach wojskowych.

Zakup samolotów pozostawał poważnym problemem dla Korpusu Powietrznego aż do przedednia wojny z powodu przekierowania produkcji do aliantów. 16 maja 1940 r., w obliczu nieuchronnego upadku Francji, prezydent Roosevelt wygłosił przemówienie do Kongresu, wzywając do dodatkowych środków w wysokości prawie miliarda dolarów i produkcji 50 000 samolotów rocznie dla sił zbrojnych (36 500 z nich dla Korpusu Powietrznego). . Osiemnaście miesięcy później AAF nadal miał tylko 3304 samoloty bojowe (tylko 1024 za granicą) i 7024 samoloty niebojowe, z których 6594 było samolotami szkoleniowymi. Jego sztab dowodzenia powiększył się w październiku 1940 r. Do 24 osób, dodając 15 nowych kwater generała. Do czerwca 1941 roku, kiedy Korpus Powietrzny stał się częścią AAF, miał 33 oficerów generalnych, w tym czterech służących jako obserwatorzy Królewskich Sił Powietrznych .

Rozwiązanie Korpusu Powietrznego

Jedność trudności dowodzenia

Arnold, pod kierunkiem prezydenta Roosevelta w styczniu 1939 r., Nadzorował rozbudowę Korpusu Powietrznego, która podwoiła jego liczebność z 15 do 30 grup do końca 1940 r. Oddzielenie organizacji bojowej (GHQ Air Force) od organizacji logistycznej (Korpus Powietrzny) stworzył poważne problemy z koordynacją, prawie identyczne z bałaganem podwójnej władzy Dywizji Lotnictwa Wojskowego / Biura Produkcji Samolotów z I wojny światowej. W marcu 1939 r., Wraz z zastąpieniem Andrewsa na stanowisku dowódcy Sił Powietrznych GHQ przez gen. Delos C. Emmons , Arnold został nominalnie przydzielony do „nadzorowania” sił taktycznych, ale to nie rozwiązało dowodzenia dywizjami. 5 października 1940 roku Arnold sporządził propozycję reorganizacji lotnictwa wzdłuż linii funkcjonalnych, tworząc sztab lotniczy, jednocząc różne organizacje pod jednym dowódcą i nadając mu autonomię w stosunku do sił lądowych i zaopatrzeniowych - plan, który ostatecznie został przyjęty w 1940 roku. marca 1942 r. — i przedłożył go szefowi sztabu George'owi C. Marshallowi , ale Sztab Generalny natychmiast sprzeciwił się mu pod każdym względem.

Zamiast tego obie organizacje zostały ponownie rozdzielone dyrektywą Marshalla z 19 listopada 1940 r. Uruchomiono Kwaterę Główną Armii (ponad pięć lat po uruchomieniu „swoich” sił powietrznych) i umieszczono pod nią GHQ AF, mimo że GHQ armii została aktywowana jako organizacja szkoleniowa. Jego struktura logistyczna i szkoleniowa ponownie wymknęła się spod jego kontroli, tym razem pod bezpośrednią kontrolą szefa sztabu, a jego lotniska ponownie przeszły pod kontrolę dowódców korpusu. Generał dywizji George H. Brett , pełniący obowiązki szefa Korpusu Powietrznego, potępił ten plan jako „katastrofalny w czasie wojny”. Problemy już istniejące z powodu braku jedności dowodzenia zostały zaostrzone przez przydział Sił Powietrznych GHQ do Army GHQ. Emmons, który rozpoczął swoją podróż jako młodszy od Arnolda, został awansowany do stopnia generała porucznika , aby zrównać go z dowódcami armii polowych, również kontrolowanych przez Army GHQ. To zmusiło go do zgłaszania się i działania pod niższym stopniem (zarówno Arnold, jak i Brett byli generałami dywizji ).

W ramach kompromisu we wszystkich tych kwestiach Marshall uczynił Arnolda „pełniącym obowiązki zastępcy szefa sztabu lotnictwa”. Chociaż Korpus Powietrzny uznał kompromis za niezadowalający, to tymczasowe stanowisko w sztabie generalnym umożliwiło mu koordynację dwóch sekcji lotnictwa do czasu rozwiązania problemów organizacyjnych. Jednak nawet na krótką metę koordynacja nie zastąpiła jedności dowodzenia.

Utworzenie Sił Powietrznych Armii

Wiosną 1941 roku sukcesy bojowe brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych i niemieckiej Luftwaffe pod scentralizowaną kontrolą pokazały jasno, że fragmentacja władzy w amerykańskim lotnictwie doprowadziła do niebezpiecznego braku jasnych kanałów dowodzenia. Po tym, jak wspólne amerykańsko-brytyjskie porozumienie w sprawie planowania strategicznego ( ABC-1 ) obaliło od dawna podtrzymywany argument, że Korpus Powietrzny nie miał żadnej misji wojennej poza wsparciem sił lądowych, Departament Wojny zrewidował rozporządzenie armii 95-5 w dniu 20 czerwca, próbując zakończyć podziały bez interwencji legislacyjnej Kongresu. Tworząc Siły Powietrzne Armii z Korpusem Powietrznym i Dowództwem Bojowym Sił Powietrznych (przemianowanie Dowództwa Sił Powietrznych) jako ich głównymi komponentami, Departament Wojny upoważnił również Sztab Lotniczy do zarządzania planowaniem i realizacją rozbudowy sił powietrznych i mianował Arnolda szefem Sił Powietrznych Armii. Nie zakończyło to jednak trudności z podwójnym łańcuchem dowodzenia, ponieważ jednostki powietrzne Dowództwa Bojowego Sił Powietrznych nadal podlegały Dowództwu Armii oraz Kwaterze Głównej AAF. Dwie kolejne próby Arnolda przeprowadzenia reorganizacji zostały ponownie odrzucone przez WDGS w październiku i listopadzie.

Na tym etapie poparcie opinii publicznej dla sił powietrznych osiągnęło bezprecedensowy poziom, zwiększając presję spoza wojska na niezależną armię powietrzną z reprezentacją w rządzie. Arnold podjął decyzję o odroczeniu wszelkich prób wykorzystania okazji do forsowania niezależnych Sił Powietrznych. Zapewniony przez Marshalla o wolnej ręce, Arnold pomyślał, że „poważnym błędem byłoby zmienianie istniejącej konfiguracji” w trakcie kluczowej ekspansji, która w mniej niż pięć lat byłaby ponad 100 razy większa niż w czerwcu 1939 r. tylko personel (w większości wysoko wyszkolony technicznie). Jednak do listopada podział władzy w całej armii spowodowany aktywacją Army GHQ skłonił Marshalla do stwierdzenia, że ​​​​ma „najbiedniejsze stanowisko dowodzenia w armii”. Dowództwa obrony, zwłaszcza te dotyczące obrony powietrznej, według słów Marshalla wykazały „niepokojący brak wykonania rozkazów”. W obliczu niezadowolenia Marshalla z Dowództwa Armii Sztab Generalny odwrócił swój sprzeciw. Marshall mianował oficera Korpusu Powietrznego, bryg. Gen. Joseph T. McNarney , aby przewodniczył „Komitetowi ds. Reorganizacji Departamentu Wojny” w ramach Wydziału Planów Wojennych, wykorzystując plan Arnolda jako plan.

Opierając się na zaleceniach komitetu McNarneya, Roosevelt wydał dekret wykonawczy 9082 , który zmienił tytuł Arnolda na dowódcę generalnego Sił Powietrznych Armii z dniem 9 marca 1942 r., Czyniąc go równym dowódcom generałów innych komponentów Armii Stanów Zjednoczonych . Tego dnia Okólnik 59 Departamentu Wojny sformalizował zmiany, znosząc GHQ Armii i organizując Armię w trzy autonomiczne komponenty: Siły Powietrzne Armii, Siły Lądowe Armii i Służby Zaopatrzenia , z których każdy ma dowódcę generalnego podlegającego Szefowi Personel. Zniesiono Biuro Szefa Korpusu Powietrznego (OCAC) (podobnie jak Dowództwo Sił Powietrznych), a funkcje Korpusu Powietrznego przeniesiono do AAF, obniżając status Korpusu Powietrznego do klasyfikacji ramion bojowych .

Kongres rozwiązał Army Air Corps jako ramię bojowe dopiero 26 lipca 1947 r., Kiedy to ustawa o bezpieczeństwie narodowym z 1947 r. (61 Stat. 502) weszła w życie. Większość członków Sił Powietrznych Armii pozostała również członkami Korpusu Powietrznego. W maju 1945 r. 88 procent oficerów służących w Siłach Powietrznych Armii zostało powołanych do Korpusu Powietrznego, podczas gdy 82 procent szeregowych członków przydzielonych do jednostek i baz AAF miało Korpus Powietrzny jako gałąź bojową.

Organizacja Korpusu Powietrznego

Army Air Corps, 1 marca 1935 r

ŹRÓDŁA: Maurer Maurer, Aviation in the US Army, 1919–1939 (Dodatek 5) i Air Force Combat Units of World War II , oba Centrum Badań Historycznych USAF

Ta lista jednostek jest migawką Korpusu Powietrznego w dniu aktywacji Sił Powietrznych Dowództwa Generalnego. Z wyjątkiem przydziału czterech eskadr rozpoznawczych (dawniej obserwacyjnych) do 1. i 2. Skrzydła we wrześniu 1936 r. W celu przyłączenia ich do ich ciężkich grup bombardujących oraz wymiany w maju 1937 r. 12. Grupy Obserwacyjnej (nieaktywowanej) na 10. Grupę Transportową ( aktywowana ) pokazana tutaj organizacja Korpusu Powietrznego pozostała zasadniczo niezmieniona aż do aktywacji pierwszych grup ekspansji 1 lutego 1940 r.

Dowództwo Sił Powietrznych

(Generał dywizji Frank M. Andrews , Langley Field , Wirginia )

21. Grupa Sterowców , Scott Field , Illinois
9 Dywizjon Sterowców, Scott Field
19 Dywizjon Sterowców, Langley Field
Boeing P-26A Peashooter z 34 Dywizjonu Pościgowego, 17 PG 1934–1935
1. Skrzydło

(Generał brygady Henry H. Arnold , March Field , Kalifornia)

7. Grupa Bombardowania , Hamilton Field , Kalifornia
9 , 11 i 31 dywizjon bombowy
17 Grupa Atakowa , March Field, Kalifornia
34. , 73. i 95. dywizjon szturmowy
19 Grupa Bombardowania , March Field, Kalifornia
23d , 30th , 32d i 72d Bombarding Squadrons (23d i 72d BS z siedzibą na Hawajach)
Martin B-12A (wariant B-10 ) z 31 Dywizjonu Bombowego, 7 BG, Hamilton Field, Kalifornia
2. Skrzydło

(Generał brygady H. Conger Pratt , Langley Field , Wirginia )

37 Eskadra Szturmowa (dołączona do 8. Grupy Pościgowej)
1 Grupa Pościgowa , Selfridge Field , Michigan
17 , 27 i 94 eskadry pościgowe
2. Grupa Bombardująca , Langley Field, Wirginia
20. , 49. , 54., 2. dywizjon bombowy Detrick Field i 96. dywizjon bombowy (54. wolnostojący do Szkoły Taktycznej Korpusu Powietrznego)
8th Pursuit Group , Langley Field, Wirginia
33d , 35th , & 36th Pursuit Squadron ( dołączona 37th Attack Squadron )
9 Grupa Bombardowania , Mitchel Field , Nowy Jork
1 , 5 , 14 i 99 eskadry bombowe
Curtiss A-12 Shrike z 13 Eskadry Szturmowej, 3d AG, Barksdale Field, Luizjana
3. Skrzydło

(pułkownik Gerald C. Brant, Barksdale Field , Luizjana )

Grupa atakująca 3D , Barksdale Field, Luizjana
8. , 13. i 90. eskadra szturmowa (51. eskadra szturmowa oddzielona od Szkoły Taktycznej Korpusu Powietrznego)
20th Pursuit Group , Barksdale Field, Luizjana
55. , 77. i 79. eskadry pościgowe ( 87. eskadra pościgowa oddzielona od Szkoły Taktycznej Korpusu Powietrznego)
PT-13, główny trener Korpusu Powietrznego

Inne jednostki latające

Obszar Drugiego Korpusu Armii Stanów Zjednoczonych, Mitchel Field , Nowy Jork
97 Eskadra Obserwacyjna
Obszar Szóstego Korpusu Armii Stanów Zjednoczonych, Scott Field , Illinois
15 Eskadra Obserwacyjna (w załączeniu)
Obszar ósmego korpusu armii Stanów Zjednoczonych, Fort Sam Houston w Teksasie
12. Grupa Obserwacyjna , Brooks Field , Teksas
12 Eskadra Obserwacyjna
22 Dywizjon Obserwacyjny
88 Eskadra Obserwacyjna
Obszar dziewiątego korpusu Armii Stanów Zjednoczonych, Crissy Field w Kalifornii
91 Eskadra Obserwacyjna
Air Corps Advanced Flying School, Kelly Field w Teksasie
40. Atak, 41. Obserwacja , 42. Bombardowanie , 43. Eskadry Pościgowe
39 Dywizjon Szkolny
Air Corps Primary Flying School, Randolph Field w Teksasie
46, 47, 52 i 53 Eskadry Szkolne
Szkoła Taktyczna Korpusu Powietrznego , Maxwell Field , Alabama
51. Atak, 54. Bombardowanie, 86. Obserwacja , 87. Dywizjon Pościgowy
Szkoła Techniczna Korpusu Powietrznego, Chanute Field , Illinois
48 Dywizjon Pościgowy
Rockwell Air Depot, Rockwell Field , Kalifornia
4 Eskadra Transportowa (aktywowana 8 lipca 1935)
P-12E z 6 Eskadry Pościgowej, 18. PG 1935–1938, Wheeler Field, Hawaje

Jednostki zagraniczne

4th Composite Group , Clark Field , Luzon
2. eskadra obserwacyjna , 3. dywizjon pościgowy i 28. dywizjon bombowy
18. Skrzydło Kompozytowe

(podpułkownik Delos Emmons , Fort Shafter , Hawaje)

5th Composite Group , Luke Field , Hawaje
26 eskadry szturmowe , 4 i 50 eskadry obserwacyjne
18th Pursuit Group , Wheeler Field , Hawaje
6 , 19 Dywizjon Pościgowy
19 Skrzydło Kompozytowe

(Podpułkownik William C. McChord, Albrook Field , Strefa Kanału Panamskiego )

6th Composite Group , Albrook Field, Canal Zone
25 Dywizjon Bombowy , 7 i 44 Dywizjon Obserwacyjny
16 Grupa Pościgowa , Pole Albrook, Strefa Kanału
24 , 29 , 74 i 78 eskadry pościgowe

Roczna siła

Siła (tj. liczba personelu) na dzień 30 czerwca każdego roku

Rok Wytrzymałość Rok Wytrzymałość Rok Wytrzymałość
1927 9979 1932 14650 1937 18572
1928 10518 1933 14817 1938 20196
1929 12080 1934 15621 1939 22387
1930 13305 1935 15 945 1940 51185
1931 14485 1936 16863 1941 152125
Generałowie Benjamin D. Foulois , zastępca szefa Korpusu Powietrznego (po lewej); James E. Fechet , szef Korpusu Powietrznego; i H. Conger Pratt , szef dywizji materiałów, w 1931 r.

Szefowie Korpusu Powietrznego

NIE. Portret Imię
(narodziny – śmierć)
Kadencja
Przejął urząd Lewe biuro Czas w biurze
1 Mason.patrick.jpg Generał dywizji
Mason M. Patrick
(1863–1942)
2 lipca 1926 13 grudnia 1927 1 rok, 164 dni
2 James E. Fechet.jpg Generał dywizji
James E.Fechet
(1877–1948)
14 grudnia 1927 r 19 grudnia 1931 4 lata, 6 dni
3 MG Benjamin D Foulois.jpg Generał dywizji
Benjamin D. Foulois
(1879–1967)
20 grudnia 1931 21 grudnia 1935 r 4 lata, 1 dzień
4 Oscar Westover.jpg Generał dywizji
Oscar M.Westover
(1883–1938)
22 grudnia 1935 r 21 września 1938 † 2 lata, 273 dni
5 Henry Harley Arnold.jpg Generał dywizji
Henry H. Arnold
(1886–1950)
29 września 1938 r 20 czerwca 1941 r 2 lata, 264 dni
6 George H. Brett.jpg Generał dywizji
George H.Brett
(1886–1963)
20 czerwca 1941 r 9 marca 1942 r 262 dni

Dowódcy generałów Sił Powietrznych GHQ

jako Dowództwo Sił Powietrznych

Rodowód Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

* Korpus Powietrzny stał się podległym komponentem Sił Powietrznych Armii 20 czerwca 1941 r. i został zlikwidowany jako organizacja administracyjna 9 marca 1942 r. Nadal istniał jako jedno z ramion bojowych Armii (obok piechoty, kawalerii, Artylerii, Korpusu Inżynieryjnego i Korpusu Łączności) do czasu zniesienia postanowieniami reorganizacyjnymi Ustawy o bezpieczeństwie narodowym z 1947 r. (61 Stat . 495), 26 lipca 1947 r.

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Cytaty

Źródła

  • Podsumowanie statystyczne Sił Powietrznych Armii, II wojna światowa . Urząd Kontroli Statystycznej, Centrala AAF. Waszyngton, DC, grudzień 1945 r
Tabele 1–73, Grupy bojowe, personel, szkolenie i załogi
(1948). Tom pierwszy - Plany i wczesne operacje: styczeń 1939 - sierpień 1942 Zarchiwizowane 18 października 2016 w Wayback Machine
(1949). Tom drugi - Europa: Torch to Pointblank: sierpień 1942 - grudzień 1943 Zarchiwizowane 23 listopada 2016 r. W Wayback Machine
(1951). Tom trzeci - Europa: Argument do dnia VE: styczeń 1944 - maj 1945 Zarchiwizowane 23 listopada 2016 r. W Wayback Machine
(1950). Tom czwarty - Pacyfik: Guadalcanal do Saipan: sierpień 1942 - lipiec 1944 Zarchiwizowane 23 listopada 2016 w Wayback Machine
(1953). Tom piąty - Pacyfik: Matterhorn do Nagasaki: czerwiec 1944-sierpień 1945
(1955). Tom szósty - Ludzie i samoloty zarchiwizowane 23 listopada 2016 r. W Wayback Machine
(1958). Tom siódmy - Usługi na całym świecie

Strony internetowe

Poprzedzony Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych
1926–1941
zastąpiony przez