Uprawnienie lotnicze US Air Force - U.S. Air Force aeronautical rating

Skrzydła pilota dowodzenia USAF

Uprawnienia lotnicze US Air Force to wojskowe standardy umiejętności lotnictwa ustanowione i przyznawane przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dla oficerów biorących udział w „regularnych i częstych lotach”, zarówno powietrznych, jak i kosmicznych, podczas wykonywania swoich obowiązków. Odznaki lotnicze USAF , potocznie nazywane „skrzydłami” ze względu na ich kształt i spuściznę historyczną, są przyznawane przez Siły Powietrzne w uznaniu stopni osiągnięć i doświadczenia. Funkcjonariusze zdobywający te odznaki i utrzymujący swoje wymagania są klasyfikowani jako oficerowie stopniowani i otrzymują dodatkowe wynagrodzenie i dodatki.

Pierwsze amerykańskie uprawnienia lotników wojskowych zostały przyznane w 1912 r., a wydawanie odznak uznających tę nagrodę rozpoczęło się w 1913 r. Podział uprawnień na wiele poziomów umiejętności i kategorii rozpoczął się w 1914 r. i został rozszerzony podczas I wojny światowej . Z niewielkimi różnicami w liczbach i tytułach ocen, system pozostał w dużej mierze niezmieniony do 1940 r., kiedy wprowadzono obecny system ocen pilotów. W czasie II wojny światowej lotnictwo wojskowe uznało i nadało aż 19 uprawnień lotniczych , ale większość z nich została przerwana po wojnie, gdy powstały USAF.

Ratingi USAF stopniowo rozszerzały się do siedmiu kategorii i obecnie istnieje 21 ratingów. Najnowsza zmiana dodała uprawnienie pilota RPA ( Remotely Piloted Aircraft ) z dniem 13 grudnia 2010 r. Chociaż w znacznie mniejszej liczbie, zaciągnął się personel historycznie kwalifikował się do oceny do 1949 r. Od późnych lat pięćdziesiątych, wysoko wyszkolony podoficer wraz z oficerami których obowiązki nie obejmują latania, są uznawane poprzez przyznanie Odznak Zawodowych Sił Powietrznych . W 2016 r. Siły Powietrzne otworzyły stanowiska pilotów RPA dla zaciągniętego personelu, co czyni je pierwszymi zaciągniętymi pilotami od 1949 r.

Przegląd

W przypadku wszystkich kategorii uprawnień lotniczych, aby kwalifikować się do uprawnienia i nosić odpowiednią odznakę, oficer musi posiadać kwalifikacje medyczne do latania, a także posiadać kwalifikacje pilotażowe. Certyfikowani oficerowie lotniczy, u których rozwinęły się schorzenia uniemożliwiające im latanie, są klasyfikowani jako DNIF (Duties Not Including Flying). DNIF może mieć charakter tymczasowy lub stały. Funkcjonariusze umieszczeni na stałym statusie DNIF są albo przeszkoleni do innej dziedziny zawodowej, albo oddzieleni od sił powietrznych, w zależności od ciężkości ich stanu zdrowia.

Astronaut „kwalifikator” jest przyznawany wyłącznie przez Air Force szefa sztabu dla ocenianych funkcjonariuszy formalnie wykwalifikowanych do wykonywania obowiązków przynajmniej 50 mil nad ziemią „s powierzchni i którzy uczestniczyli w co najmniej jednej misji operacyjnego i ma charakterystyczny Odznakę Astronaut , składający się z urządzenia kwalifikującego „spadająca gwiazda” nałożonego na ich odznakę znamionową.

Siedem kategorii uprawnień lotniczych, zgodnie z tytułem 10, USC 8691 , to:

• Pilot : przyznawany przez dowódcę lub oddelegowanych dowódców skrzydeł , Air Education and Training Command (AETC)
• Nawigator : przyznawany przez dowódcę lub oddelegowanych dowódców skrzydeł, AETC
• Oficer systemu bojowego (CSO) : przyznawany przez dowódcę lub oddelegowanych dowódców skrzydeł, AETC
• Air Battle Manager (ABM) : przyznawany przez dowódcę lub oddelegowanych dowódców skrzydeł kontroli powietrznej, AETC
• Pilot RPA : przyznawany przez dowódcę lub oddelegowanych dowódców skrzydeł, Air Combat Command lub Commander, Air Force Reserve Command
• Obserwator : przyznawany przez Starszego Oficera Sił Powietrznych, Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej . Odznaka jest identyczna jak ta, którą noszą nawigatorzy USAF i CSO. W obecnej praktyce jest przyznawany astronautą wyróżniającym insygnia dla tych oficerów astronautów USAF, którzy wcześniej nie byli pilotami USAF lub USAF Navigators/CSO. Choć jest to odznaka identyczna do odznaki noszonej przez Nawigatorów i CSO, odbiorcami nie są absolwenci szkolenia USAF Nawigator lub CSO.
• Chirurg Lotniczy : przyznany przez Komendanta, Szkoła Medycyny Kosmicznej USAF

Ewolucja systemu ratingów USAF

Gen. HH Arnold, noszący odznaki pilota dowódcy i lotnika wojskowego z 1913 r.

Z ustawy o lotnictwie (40 Stat. 243) z 24 lipca 1917 r.:

że oficerowie wyszczególnieni w sekcji lotniczej korpusu łączności lub przydzieleni do niej mogą, po uzyskaniu odpowiednich kwalifikacji, być uznawani za młodszego lotnika wojskowego, lotnika wojskowego, młodszego lotnika wojskowego i lotnika wojskowego… Pod warunkiem, że każdy oficer przydzielony do lotnictwa część korpusu łączności za jakąkolwiek służbę wojskową wymagającą od niego regularnych i częstych lotów otrzyma podwyżkę w wysokości 25 procent wynagrodzenia za jego stopień i staż służby pod jego komisją.

Oceny cywilne

Uprawnienia lotnicze zostały ustalone 23 lutego 1912 r. przez Biuletyn Departamentu Wojny nr 6 jako nowy miernik umiejętności pilota. Do tego czasu większość pilotów Dywizji Lotniczej, Korpusu Sygnałów, operowała „metodą krótkiego skoku” (znaną również jako „wycinanie trawy”), w której adepci, latając samotnie, uczyli się obsługiwać samoloty na ziemi, kołowali w dalsza praktyka, aż do osiągnięcia prędkości startowych, a w końcu wystartowała na wysokość zaledwie dziesięciu stóp, stopniowo wznosząc się na wyższe wysokości i zakręty. Praktyka spowodowała śmierć pierwszego pilota dopiero po miesiącu szkolenia. Co najmniej trzech z tych pilotów zostało wcześniej przeszkolonych przez Glenna Curtissa z pola North Island w Kalifornii. Jednocześnie dwóch pilotów (przyszły generał Sił Powietrznych Henry H. Arnold i Thomas DeWitt Milling ) zostało przeszkolonych przez braci Wright i certyfikowanych przez Fédération Aéronautique Internationale (FAI) w lipcu 1911 roku.

Lotnik wojskowy

W celu ustanowienia formalnych standardów certyfikacji, armia stworzyła uprawnienie dla lotników wojskowych i opublikowała wymagania 20 kwietnia 1912 r. Pierwsze uprawnienie przyznano Henry'emu H. Arnoldowi w dniu 5 lipca 1912 r. Pierwszymi wymogami oceny były:

• Osiągnij wysokość co najmniej 2500 stóp;
• pilotować statek powietrzny przez co najmniej pięć minut przy wietrze o prędkości 15 mil na godzinę lub większej;
• Przenieść pasażera na wysokość 500 stóp, o łącznej wadze pilota i pasażera 250 funtów lub więcej, i wykonać lądowanie z martwym drążkiem w odległości do 150 stóp od wyznaczonego punktu; oraz
• Wykonaj wojskowy lot zwiadowczy o długości co najmniej 20 mil w przełaj na średniej wysokości 1500 stóp.

Odznaka lotnika wojskowego , 1913

Rozkaz Generalny Departamentu Wojny nr 39 z dnia 27 maja 1913 r. przyznał 24 oficerom, w tym Arnoldowi, status „wykwalifikowanych” oraz upoważnił do wydania świadectwa i odznaki. Wiele projektów odznaki było rozważanych, zanim Departament Wojny wybrał orła trzymającego w szponach flagi Korpusu Sygnałowego, zawieszonego na drążku z wytłoczonym napisem „Military Aviator” i zlecił wykonanie matryc. Do otrzymania odznaki 29 września 1913 r. polecono grupę 14 lotników, którzy nadal trafiali do Korpusu Łączności , a dwa złote dowody zostały wydane 16 października 1913 r. kapitanowi Charlesowi DeF. Chandler i porucznik Thomas D. Milling , obaj również otrzymali pierwsze oceny z Arnoldem 5 lipca 1912 r. Wszystkim 24 oficerom certyfikowanym przez GO 39 lub ich ocalałym przyznano w końcu odznakę.

Dwa poziomy kwalifikacji zostały określone w Biuletynie Departamentu Wojny nr 35 z dnia 4 maja 1914 r., przy czym lotnicy poniżej stopnia kapitana mają być zaklasyfikowani jako młodszy lotnik wojskowy, a ci kapitanowie i powyżej – jako lotnicy wojskowi . Podobne oceny zostały stworzone dla lżejszej od powietrza gałęzi lotnictwa , zwanego Aeronautą Wojskowym . W dniu 18 lipca 1914 roku Kongres ustanowił Sekcję Lotniczą, Korpus Sygnałowy , włączając, rozszerzając i zastępując Dywizję Lotniczą, i ustanowił w prawie zarówno wynagrodzenie za lot (zwane „podwyżką lotnictwa”), jak i przyznawanie uprawnień. Ustawa z 1914 r. zezwoliła na podwyżkę o 25% wynagrodzenia dla studentów pilotów, 50% dla osób z tytułem JMA i 75% dla osób z tytułem MA. Sklasyfikowani porucznicy, którzy latali „regularnie i często”, otrzymywali tymczasową rangę, wynagrodzenie i dodatki następnego wyższego stopnia.

Ponieważ postanowienie wymagało również trzyletniego doświadczenia jako JMA w celu uzyskania uprawnień do tytułu MA, wszyscy pozostali lotnicy wojskowi zmienili uprawnienia na JMA. Żaden nie uzyskał ponownie oceny (i jej „wzrostu w lotnictwie”) przed lipcem 1917 r. Ustawa o obronie narodowej z 1916 r. wyeliminowała ograniczenia dotyczące wieku pilota i uprawnień do rangi, a także pozwoliła kapitanom na narysowanie tymczasowej rangi, wynagrodzenia i dodatków następnego wyższego stopnia jeśli jest to wymagane do udziału w regularnych i częstych lotach.

Rewizje I wojny światowej i Air Service

Odznaka Młodszego Lotnika Wojskowego , 1917-1919. Początkowo odznaki były haftowane, a odznaki Młodszego Lotnika Wojskowego i Lotnika Rezerwowego miały tylko jedno skrzydło po lewej stronie noszącego. Członkowie Służby Powietrznej misji Bolling napotkali problemy z wiarygodnością noszenia swoich jednoskrzydłowych odznak JMA/RMA w Europie, gdzie projekt oznaczał status „obserwatora”, a nie „pilota”. W dużej mierze dzięki ich wysiłkom 27 października 1917 r. zmieniono przepisy i dopuszczono dwuskrzydłową odznakę dla JMA i RMA oraz uprawnienia Lotnika Wojskowego, co oznaczono dodaniem gwiazdki.

Odznakę Lotnika Wojskowego zastąpiono 15 sierpnia 1917 autoryzacją nowej haftowanej odznaki „skrzydła”, której pierwsze szkice przypisuje się Arnoldowi. Nowa ocena, Rezerwowy Lotnik Wojskowy , została zatwierdzona 3 czerwca 1917 r., aby oceniać pilotów podczas I wojny światowej , przy czym wszystkie stopnie i stopnie są tymczasowe. Ustawa o lotnictwie z 24 lipca 1917 r. upoważniała osoby posiadające przedwojenny stopień JMA do awansu do stopnia MA na zasadzie trzech lat, a wraz z posiadaczami RMA – przez „zasłużoną służbę”. Utworzono również klasę rezerwowego aeronauty wojskowego w czasie wojny dla pilotów balonowych, a także rating obserwatora dla samolotów i balonów, co podniosło łączną liczbę uprawnień lotniczych do siedmiu.

Po utworzeniu zarządzeniem wykonawczym w 1918 r. Army Air Service , standardowy projekt skrzydeł i tarczy dla odznaki ratingowej, który jest używany do dziś, został stworzony przez rzeźbiarza Herberta S. Adamsa z Komisji Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych i zatwierdzony. 25 stycznia 1919 r. Przepisy wojskowe dotyczące uprawnień zostały poddane poważnej rewizji przez Dyrektora Służby Lotniczej 16 października 1919 r., kiedy to uprawnienie RMA zostało oficjalnie zmienione na Pilota Samolotowego (chociaż używanie terminologii RMA trwało do 1920 r.), wszyscy obserwatorzy zostali określeni Aerial Observer oraz nowe oceny dla Enlisted Pilot , Airship Pilot , Aerial Gunner i Aerial Bomber . Wśród nowych uprawnień dopuszczono zwiększenie lotnictwa o 50% dla zaciągniętego pilota i 25% dla wszystkich pozostałych. Nowe ratingi okazały się jednak jedynie środkiem demobilizacyjnym i trwały niecałe dziewięć miesięcy.

W 1920 r., kiedy Służba Powietrzna stała się ustawowym ramieniem linii, ustawa o obronie narodowej z 1920 r. również zlikwidowała różnice w wynagrodzeniu za loty i ujednoliciła je na poziomie 50%. Zarzucono także politykę przyznawania oficerom stopniowanym czasowego awansu. Aby kwalifikować się do dowodzenia jednostką, oficer musiał być prawnie sklasyfikowany. Istniejące oceny zostały zredukowane do czterech w dniu 10 sierpnia 1920 roku, łącząc ratingi Reserve Military Aviator / samolotem Pilot, Junior Military Aviator oraz Wojskowej Aviator w rankingu samolotowego pilota i wojskowych Aeronaut i balon Observer w rankingu Balloon Observer , zmiana nazwy uprawnienie Obserwatora Powietrznego jako Obserwator Samolotowy oraz kontynuacja uprawnienia Pilota Sterowca . Wszyscy, którzy już posiadają stare ratingi, automatycznie zakwalifikowali się do nowych. W 1921 roku Służba Lotnicza zezwoliła na noszenie 3,125-calowych odznak ratingowych wykonanych z oksydowanego srebra w miejsce odznak haftowanych.

W 1921 r. Air Service zrewidował również swój program szkolenia pilotów, przyjmując „Plan A”, który dzielił uprawnienia pilota między Junior Airplane Pilot (ukończenie podstawowego szkolenia, zwykle zaliczenie uprawnienia) i Airplane Pilot (ukończenie zaawansowanego szkolenia). Większość nowych pilotów została pozyskana z powołanej klasyfikacji „latających kadetów”, z osiągnięciem oceny JAP, która uprawnia kadeta do zaawansowanego szkolenia pilotów i uruchomienia. Jednak niektórzy starsi oficerowie Air Service bez doświadczenia w lotnictwie, ale wymagający uprawnienia, aby pozostać w Air Service, uzyskali uprawnienia JAP, w tym szef Air Service gen. dyw. Mason Patrick .

W 1924 roku Dziesiąty Raport Roczny Narodowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki , przedłożony Kongresowi przez prezydenta Calvina Coolidge'a , donosił:

Air Service ma 845 oficerów z uprawnieniami pilotów samolotów, obserwatorów samolotów, pilotów sterowców, obserwatorów sterowców lub obserwatorów balonów. Ponadto około 51 zaciągniętych mężczyzn posiada uprawnienia pilota samolotowego, młodszego pilota samolotowego lub pilota sterowca.

Air Corps, II wojna światowa, zmiany zimnej wojny i postzimnowojenne

W 1926 roku nowy Korpus Lotniczy odrzucił Plan A na rzecz Planu B, który przyznał tylko jedną ocenę, Pilot Samolotowy, wymagający ukończenia wszystkich faz całorocznej, trzyletniej szkoły (podstawowej, podstawowej i zaawansowanej). szkolenie latania. Szkoła Sterowców została zamknięta w 1928 roku z powodów ekonomicznych, kończąc wszelkie podwyżki i wymiany w uprawnieniach sterowców. Ustawa o Korpusie Powietrznym z 1926 r. nakazywała ocenianie 90% wszystkich oficerów Korpusu Powietrznego, a ze względów ekonomicznych do 1929 r. co najmniej 20% pilotów taktycznych musiało być zaciągniętymi mężczyznami. Jednak ten ostatni wymóg był tak całkowicie niepraktyczny, że został ominięty przez Korpus Powietrzny za milczącą aprobatą Departamentu Wojny. W 1930 r. Korpus Powietrzny liczył tylko 38 szeregowych żołnierzy (około 4% wszystkich pilotów), a prawie każdemu szeregowemu absolwentowi zlecono zmniejszenie deficytu w szeregach oficerów. Ci, którzy pozostali jako szeregowcy w Armii Regularnej, mieli komisje oficerskie rezerwy na wypadek wojny.

W 1936 r. gen. dyw. Frank M. Andrews , dowodzący Siłami Powietrznymi GHQ , ogłosił politykę wymagającą od świeżo upieczonych pilotów corocznego latania samolotami jednosilnikowymi i uzyskania 750 godzin lotu jako warunku wstępnego, aby zostać pilotem bombowca. Siedmioletnie doświadczenie w lotnictwie wojskowym i 2000 zarejestrowanych godzin zakwalifikowało pilota jako „dowódcę samolotu” w GHQAF. W 1937 r. armia sformalizowała ten wymóg, tworząc nowy zaawansowany stopień Wojskowego Pilota Samolotowego , wyznaczając 12 lat jako pilot z uprawnieniami i 2000 godzin nalotu jako standard. W tym samym czasie wycofano uprawnienia pilota sterowców, a uprawnienia Airship Observer włączono do Balloon Observer, pozostawiając Korpusowi Powietrznemu pięć uprawnień.

Pomiędzy listopadem 1939 a marcem 1940 r. uprawnienia pilotów zostały zrewidowane do stałego systemu trzypoziomowego z obiektywnymi standardami, które istnieją do dziś, z łącznie ośmioma uprawnieniami. Ukończenie Advanced Flying School musiało być ocenione jako pilot ; dziesięć lat służby i 1800 godzin lotu wojskowego w celu uzyskania uprawnienia starszego pilota ; i albo 15-letnia służba z 3000 godzin lub 20-letnia służba z 2000 godzinami, aby zostać pilotem dowodzenia . W przypadku obu uprawnień zaawansowanych, godziny jako pilot lub nawigator (specjalizacja wykonywana wówczas tylko przez pilotów z uprawnieniami) obliczono na 100%, natomiast godziny lotów wojskowych w dowolnym innym charakterze obliczono na poziomie 50%. Air Corps podzielił również poprzednie ratingi Airplane Observer na Combat Observer i Technical Observer .

Skrzydła nawigatora , 1942–1951

Navigator została uznana przez United States Army Air Forces jak rating i upoważniony własną odznakę w dniu 4 września 1942, jeden z kilku nowych ratingów wojennych które obejmowały Bombardier , ten pilot szybowcowy , łącznikowego Pilot i usługi pilotażowe ocen (uwaga: te trzy uprawnienia były zazwyczaj przyznawane żołnierzom na podstawie wcześniejszego doświadczenia w lotach cywilnych, z wyższym limitem wieku i złagodzonymi wymaganiami medycznymi dotyczącymi wejścia w porównaniu z normalnym rurociągiem szkoleniowym pilotów; ich przydział obowiązków miał ograniczony zakres) i zaciągnął uprawnienia załogi lotniczej. Combat Observer został przemianowany na Aircraft Observer . Wszystkie wojenne oceny z wyjątkiem Navigator zostały przerwane przez USAF w dniu 26 lipca 1949 roku, a Navigator i Bombardier połączono w jedną ocenę Navigator, a projekt odznaki został zmieniony w 1951 roku ze sfery armilarnej otoczonej skrzydłami na tarczę USAF otoczone skrzydłami. W tym czasie wdrożono również wielopoziomowy system ocen oparty na godzinach i latach służby w Senior Navigator i Master Navigator zgodnie z tymi samymi zasadami, co Senior Pilot i Command Pilot.

Od 2011 r. zmieniono tytuł nawigatora i zastąpiono go uprawnieniem lotniczym oficera systemów bojowych (CSO) z tymi samymi insygniami odznak co nawigator. Ta zmiana tytułu miała na celu zbliżyć CSO do swoich odpowiedników marynarki wojennej (NFO) z US Navy i US Marine Corps , zwłaszcza że ci ostatni w przeszłości cieszyli się silniejszym dowództwem operacyjnym i dużymi możliwościami dowodzenia, w tym awansem do rangi 3-gwiazdkowej i 4-gwiazdkowej. Chociaż w 1949 r. USAF zaprzestały przyznawania uprawnień obserwatorów, tytuł obserwatora przywrócono w 1981 r., kiedy stworzono uprawnienia dla oficerów USAF, którzy nie mieli kwalifikacji lotniczych, którzy ukończyli specjalistyczne szkolenie astronautów NASA, a następnie latali w kosmosie.

Chirurdzy pokładowi zostali sklasyfikowani i otrzymali „podwyżkę lotnictwa” w latach 1918-1920. W 1920 r. zaprzestano oceny, a chirurdzy lotniczy jako zawód wojskowy byli zaniedbywani przez dowództwo kolejnych wojsk lotniczych aż do końca 1939 r. W lipcu 1940 r. przyjęto zalecenia rady chirurgów lotniczych powołanej przez gen. Arnolda, ujednolicające wymagania dotyczące uprawnień jako:

Skrzydła chirurga lotniczego , Wojskowe Siły Powietrzne

• ukończenie szkoły medycznej klasy A,
• ukończenie rocznego stażu rotacyjnego,
• ukończenie kursu Szkoły Medycyny Lotniczej ,
• roczna służba w AAF na stanowisku Lotniczego Lekarza Orzecznika oraz
• 50 godzin zalogowanego lotu wojskowego.

Uprawnienie Flight Surgeon otrzymało swoją własną, charakterystyczną złotą odznakę 3 marca 1942 roku, którą w 1944 zmieniono na standardowe oksydowane srebrne skrzydła, aby uniknąć pomyłki z odznakami lotnika marynarki .

Wymagania ratingowe USAF

Oceny pilota

Odznaka pilota

Siły Powietrzne USAF przyznają uprawnienia pilota na trzech poziomach: Pilot , Starszy Pilot i Pilot Dowódcy , aktywnym oficerom i oficerom uważanym za "aktywa oceniane" w Rezerwie Sił Powietrznych i Powietrznej Gwardii Narodowej (tj. Komponentach Rezerwy Lotniczej ). Normy ratingowe dotyczą zarówno pilotów stałopłatów, jak i śmigłowców .

Aby zostać pilotem USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Oceny pilota RPA

Odznaka pilota ZAP

USAF przyznaje uprawnienia pilota zdalnie pilotowanego statku powietrznego (RPA) na trzech poziomach: Pilot RPA , Starszy Pilot RPA , i Pilot RPA Dowództwa , oficerom dyżurnym, personelowi szeregowemu i oficerom uważanym za „aktywa oceniane” w komponentach rezerwy powietrznej .

Aby zostać pilotem zdalnie pilotowanego statku powietrznego USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Stopnie oficera systemu walki

Odznaka oficera systemu walki

Combat systemu Officer (CSO) ocena przyznawana jest osobom, które weszły GUS licencjackie szkolenie w powietrzu po 1 października 2004 roku USAF nagrody bojowych ocen oficera systemu na trzech poziomach: bojowy system Officer , Senior Officer bojowy systemu , a Mistrz bojowy system Officer , dla czynnych oficerów i oficerów uważanych za aktywa oceniane w składnikach rezerwy lotniczej. Insygnia są identyczne z USAF Navigator, ale sklasyfikowani nawigatorzy, którzy nie mają uprawnień CSO, nie kwalifikują się do przyznania zaawansowanych ocen CSO. Aby uzyskać stopień oficera systemu walki USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Oceny nawigatorów

Odznaka Nawigatora

USAF przyznaje uprawnienia nawigatora na trzech poziomach: Nawigator , Starszy Nawigator , i Master Nawigator , dla aktywnych oficerów i oficerów uważanych za „aktywa oceniane” w komponentach rezerwy powietrznej. Po 2009 r. tylko operatorzy systemów bojowych otrzymują uprawnienia, które były wcześniej przyznawane nawigatorom, ponieważ pole zawodowe jest wycofywane. Aby uzyskać uprawnienia nawigatora USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Oceny Air Battle Manager

Odznaka menedżera bitwy powietrznej

USAF przyznaje uprawnienia Air Battle Manager na trzech poziomach: Air Battle Manager , Senior Air Battle Manager , i Master Air Battle Manager , dla aktywnych oficerów i oficerów uważanych za „aktywa oceniane” w komponentach rezerwy powietrznej. Aby zostać uznanym za menedżera sił powietrznych USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Oceny obserwatorów

Odznaka obserwatora

USAF przyznaje oceny obserwatorów na trzech poziomach: Obserwator , Starszy Obserwator i Główny Obserwator , dla aktywnych oficerów i oficerów uważanych za „ocenione aktywa” w elementach rezerwy lotniczej. Insygnia są identyczne z USAF Navigator/CSO i są zazwyczaj przyznawane jako insygnia „obserwatora” z emblematem Astronauta oficerom USAF, którzy ukończyli szkolenie jako Specjaliści ds. Misji NASA, co najmniej raz polecieli w kosmos promem kosmicznym i/ lub służył na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej i nie jest w żaden inny sposób sklasyfikowany jako piloci USAF lub nawigatorzy USAF/CSO. Aby uzyskać status obserwatora USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Oceny chirurgów lotniczych

Odznaka lekarza lotniczego

USAF przyznaje uprawnienia chirurgów lotniczych na trzech poziomach: Flight Surgeon , Senior Flight Surgeon i Chief Flight Surgeon , dla czynnych oficerów i oficerów uważanych za „aktywa oceniane” w komponentach rezerwy lotniczej. Aby uzyskać uprawnienia chirurga lotniczego USAF, wymagane są następujące dodatkowe kryteria:

Pilot-Lekarze

Chirurdzy pokładowi mogą również wykonywać obowiązki jako lekarze- piloci (kod specjalizacji sił powietrznych 48VX). Celem pilotów-lekarzy jest zapewnienie „zintegrowanych wytycznych operacyjnych i medycyny lotniczej” w badaniach, rozwoju, testowaniu i ocenie systemów i misji Sił Powietrznych w celu osiągnięcia największej skuteczności i oszczędności kosztów.

Lekarze-piloci byli wcześniej przydzielani tylko do operacyjnej eskadry latającej na swoich samolotach, z głównym przydziałem jako pilot, ale także z obowiązkami klinicznymi przyjmującymi pacjentów, zwykle kliniką medycyny lotniczej, w zależności od specjalizacji medycznej pilota-lekarza . W dniu 21 kwietnia 2011 r. program pilot-lekarz (PPP) został całkowicie zmieniony, aby „w pełni wykorzystać specjalne zasoby oficerów Sił Powietrznych, którzy są jednocześnie wykwalifikowani zarówno jako piloci, jak i chirurgowie lotniczy”, ze starszym lekarzem-pilotem wybranym przez Powietrze. Zmusić Surgeon General do pełnienia funkcji Dyrektora Programowego oraz przydzielić wyznaczone dowództwo, sztab, sztaby badawcze, szkoleniowe i edukacyjne oraz dyżur w jednostkach operacyjnych. Kod specjalny P48VX jest przypisywany osobom wykonującym zlecenia lotnicze jako lekarz-pilot i przypisany do jednej z wyznaczonych kęsów PPP. Lekarze-piloci mają prawo do warunkowego wynagrodzenia za lot (ACIP), to znaczy tylko wtedy, gdy są przydzieleni do aktywnej pozycji lotniczej i latają określoną liczbę godzin miesięcznie.

Oprócz posiadania uprawnień pilota i chirurga pokładowego pilot-lekarz musi mieć ukończone co najmniej trzy lata latania operacyjnego i jeden rok jako chirurg pokładowy, z zastrzeżeniem przydzielenia do bazy kandydatów bez doświadczenia operacyjnego chirurga pokładowego. gdzie prawdopodobnie staliby się „pilotem-lekarzem pierwszego przydziału”. Zmieniony program umożliwia chirurgom lotniczym dostęp do szkolenia pilotów na poziomie licencjackim i szkolenia pilotów zdalnie sterowanych statków powietrznych (RPA) (jedno miejsce na rok); umożliwia udział chirurgów lotniczych z doświadczeniem jako nawigatorzy, oficerowie broni elektronicznej, operatorzy czujników RPA i inżynierowie prób w locie jako lekarze-nawigatorzy lub lekarze prób w locie ; i upoważnia pilotów-lekarzy do konkurowania o przydział do Szkoły Pilotów Testowych USAF .

Lekarze-piloci są definiowani przez cztery podstawowe kompetencje, aby osiągnąć cele programu:

• Doradztwo eksperckie poprzez syntezę doświadczenia operacyjnego i medycznego,
• Prowadzenie badań poprzez zastosowanie spostrzeżeń operacyjnych do badań; nauki podstawowe i stosowane; odpowiednie badania, rozwój, testowanie i ocena (RDT&E); oraz testy i oceny operacyjne (OT&E),
• Nauczanie załogi lotniczej, starszych dowódców sił powietrznych i personelu medycznego na tematy szczególnej wiedzy oraz
• Przeprowadzanie analiz w celu przedstawienia zaleceń dotyczących systemów operacyjnych, środowisk i wpadek; i rozwiązania problemów z wydajnością człowieka.

Lekarze-piloci są uprawnieni do uzyskiwania zaawansowanych ocen zarówno jako chirurdzy lotniczy, jak i piloci. Mogą ubiegać się o przyznanie zaawansowanych uprawnień pilota za lata służby w lotnictwie USAF, miesiące lotów operacyjnych i całkowitą liczbę godzin lotu naliczonych przed uzyskaniem statusu chirurga pokładowego. Po uzyskaniu statusu pilota-lekarza, wszystkie godziny lotu jako pilot i miesiące zaliczenia latania operacyjnego jako pilot, są „podwójnie zaliczone” zarówno do uprawnień zaawansowanego pilota, jak i chirurga pokładowego, o ile oficer posiada uprawnienia lotnicze. zlecenia jako czynny pilot-lekarz.

Zobacz też

• Odznaki Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
• Odznaki wojskowe Stanów Zjednoczonych
• Przestarzałe odznaki armii Stanów Zjednoczonych

Uwagi

Przypisy

Cytaty

Bibliografia

• AFI 11-402, Służba Lotnicza i Spadochronowa , Uprawnienia i Odznaki Lotnicze , 13 grudnia 2010 r.; certyfikowany bieżący 5 lutego 2013 r.
• AFI 11-405 The Pilot-Physician Program , 21 kwietnia 2011 r.
• AFI 11-401 Aviation Management , 10 grudnia 2010 r.; certyfikowany bieżący 9 stycznia 2013 r.
• Medycyna Lotnicza w AEF , Biuro Dyrektora Służby Lotniczej, luty 1920, US Government Printing Office
• Callander, Bruce D. „Oni chcieli skrzydeł”, AIR FORCE Magazine , styczeń 1991, tom. 74, nr 1, Stowarzyszenie Sił Powietrznych , Arlington, Wirginia
• Correll, John T. „Pierwszy z Mocy”, AIR FORCE Magazine , sierpień 2007, tom. 90, nr 8, Stowarzyszenie Sił Powietrznych, Arlington, Wirginia
• Craven, Wesley Frank i Cate, James Lea, redaktorzy (1958). „Służba medyczna USAAF” (LeRoy, Dr. George V.), tom siódmy – Usługi na całym świecie , Siły Powietrzne Armii w czasie II wojny światowej , Biuro Studiów Historycznych Sił Powietrznych
• Davis, Richard G. (1993). Carl A. Spaatz a wojna powietrzna w Europie . Waszyngton, DC: Centrum Historii Sił Powietrznych. Numer ISBN 0-912799-75-7. Źródło 12 stycznia 2014 .
• Hennessy, dr Juliette A. (1958). Armia lotnicza Armii Stanów Zjednoczonych, kwiecień 1861 do kwietnia 1917 (USAF Historical Study nr 98), Baza Sił Powietrznych Maxwell: Agencja Badań Historycznych Sił Powietrznych, ISBN  0-912799-34-X OCLC 12553968
• Hussey, Anne i Browning, dr Robert (2000). „Latające szkolenie w Kelly, 1917-1943”, Historia lotnictwa wojskowego w San Antonio , USAF Air Education and Training Command
• Jones, David R. (2003). Wsparcie chirurga lotniczego dla lotników Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w walce , Szkoła Medycyny Lotniczej USAF, Brooks City-Base, Teksas
• Maurera, Maurera (1987). Lotnictwo w armii amerykańskiej, 1919-1939 , Biuro Historii Sił Powietrznych, Waszyngton, DC ISBN  1-4102-1391-9
• Stowarzyszenie Producentów Samolotów, Inc. (1920). Rocznica samolotu , Doubleday, Page i Company. Nowy Jork
• Rottman, Gordon L. (2002). US Army Air Forces, tom drugi , Osprey Publishing, Botley, Oxford, Wielka Brytania. ISBN  1-85532-339-7
• Historia: Odznaka lotnika wojskowego z 1913 r. przyznana kapitanowi Paulowi W. Beckowi z amerykańskiej piechoty przez Waltera Schotta The Early Birds of Aviation, Inc.