Elektryka Tyneside - Tyneside Electrics

Zbudowany w 1920 roku zespół elektryczny South Tyneside NER na stacji Newcastle Central w 1938 roku.

Tyneside Elektryka były koleje podmiejskie na Tyneside że Eastern Railway Północna i London and North Eastern Railway zelektryfikowanych za pomocą trzeciej szyny systemu. North Tyneside Pętla została zelektryfikowana od 1904 roku i tworzą jeden z najwcześniejszych podmiejskich sieci elektrycznych; linia South Tyneside do South Shields przez Pelaw została zelektryfikowana w marcu 1938 r. British Railways przestawiły te linie na eksploatację diesla w latach sześćdziesiątych: linię do South Shields w styczniu 1963 r., a linie North Tyneside w czerwcu 1967 r., kiedy infrastruktura elektryczna (która z 1935 r.), a tabor (pochodzący z 1937 r.) stracił ważność. Ponadto system tracił pasażerów i cierpiał z powodu kosztownego wandalizmu. Od późnych lat siedemdziesiątych większość systemu została przekształcona w Tyne and Wear Metro .

Trasy

Pierwotnie omówione linie to North Tyneside Loop z Newcastle Central przez Wallsend , North Shields , Whitley Bay i South Gosforth z powrotem do Newcastle; Główna Linia Wschodnie Wybrzeże (ECML) z Newcastle Central do Benton (pod warunkiem skrót do Monkseaton i Whitley Bay), a Riverside Branch z Byker do Percy Main poprzez Walker .

W Benton zelektryfikowane linie oddzieliły się od ECML i dołączyły do ​​linii Blyth i Tyne (patrz poniżej). Te zakrzywione linie nazwano krzywą południowo-zachodnią i krzywą południowo-wschodnią, ze względu na ich położenie skierowane na północ. Krzywa SE miała od czasu do czasu zaplanowane usługi elektryczne, ale krzywa SW była używana do przemieszczania pustych zapasów.

W 1923 r. Trójkątne skrzyżowania w South Gosforth zostały zelektryfikowane w związku z otwarciem nowych wiat samochodowych, ale były używane tylko do przemieszczania pustych zapasów. W tym samym roku trasa została zelektryfikowana w rejonie Heaton. Trasa ta opuściła ECML w Benton Bank i biegła przez stocznię towarową w Heaton, aby połączyć się z liniami Tynemouth w Heaton East Junction. Służył do przemieszczania pustych zapasów oraz jako droga dojazdowa do Walker Gate Carriage Works, gdzie odbywały się ciężkie naprawy i remonty taboru elektrycznego. Ta trasa została nazwana „Heaton Independent Lines”.

Wreszcie, krótka linia tylko towarowa, Newcastle Quayside Branch opuściła linie Tynemouth na wschód od stacji Manors East na stoczni Trafalgar South, naprzeciwko sygnalizatora przy Argyle Street, i wyszła po przejściu przez trzy tunele do stoczni Quayside przylegającej do nabrzeża na Newcastle. Trasa ta została wyposażona zarówno w linię napowietrzną, jak i szynę prądową, aby umożliwić eksploatację elektryczną w czerwcu 1905 roku.

Mapa

Schemat sieci w maksymalnym stopniu w latach 1938–63.

Historia

Historia przed elektryfikacją

Linia przez Jesmond , Benton i dalej do Tynemouth została otwarta w latach 60. XIX wieku przez Blyth and Tyne Railway (B&T), a linia przez Wallsend przez Newcastle i North Shields Railway w 1839 r. Część głównej linii East Coast do Benton został otwarty przez York, Newcastle i Berwick Railway w 1840 roku. Oddział Newcastle Quayside został otwarty przez NER w 1873 r., A Oddział Riverside w 1879 r. Skrzyżowania w South Gosforth datowane były na 1905 r. I zostały położone dla Oddziału Gosforth i Ponteland.

Elektryfikacja

Pętla North Tyneside
  Przed przebudową Metro  
Cullercoats
Tynemouth
Whitley Bay
North Shields
Monkseaton
West Monkseaton
Percy Main
Howdon
Willington Quay
Wallsend
Point Pleasant
Walkergate
Carville
Backworth
Piechur
Św. Antoniego
Benton Metro
St. Peters
Byker
Heaton
Longbenton
South Gosforth
West Jesmond
Jesmond
New Bridge Street
Dwory
Newcastle Central

Na początku XX wieku konkurencja tramwajowa spowodowała duży i gwałtowny spadek liczby pasażerów korzystających z lokalnych usług North Eastern Railway w rejonie North Tyneside. Liczba pasażerów korzystających z tych usług spadła z 9 847 000 w 1901 r. Do 5 887 000 w 1903 r. W odpowiedzi na to, w 1903 r., Próbując odzyskać utraconych pasażerów, NER zdecydował się zelektryfikować swoją sieć podmiejską na północ od rzeki Tyne. z systemem trzeciej szyny 600 V DC . Zatrudnili inżyniera elektryka Charlesa H. Merza jako inżyniera konsultanta do projektu i zlecili dostawę sprzętu elektrycznego brytyjskiej firmie Thomson-Houston .

North Tyneside Loop , w tym Riverside Branch i krótkim odcinku głównej linii East Coast została zelektryfikowana w etapach w okresie od lutego do lipca 1904. Oryginalny zelektryfikowana trasa była nie dość pętla jednak, jak północna odcinek trasy przejechał dawna kolej Blyth and Tyne , której koniec w Newcastle znajdował się przy New Bridge Street ; izolowany terminal bez połączenia kolejowego z Newcastle Central , co oznacza, że ​​usługi początkowo kursowały z Newcastle Central przez Tynemouth do New Bridge Street. W 1909 roku New Bridge Street została zamknięta i zbudowano połączenie z rozbudowaną stacją Manors , aby mimo to stworzyć pełną pętlę. Dopiero w 1917 r. rozpoczęto pełną obsługę pętli między centrami a centralami.

Zelektryfikowany odcinek głównej linii East Coast między Heaton i Benton Junction był używany przez niektóre „ekspresowe” połączenia z ograniczonymi przystankami między Newcastle a wybrzeżem.

Elektryfikacja i ulepszona obsługa, jaką umożliwiła, przyniosły skutek w celu odwrócenia spadku liczby pasażerów, który stale wzrastał i przekroczył dziesięciomilionowy poziom w 1913 r., Przekraczając najwyższe sumy sprzed elektryfikacji. Zmniejszyło to również znacznie koszty bieżące usługi, które zostały zmniejszone do mniej niż połowy kosztu na milę pociągu zastępowanej usługi parowej.

W 1923 roku NER został zgrupowany w London and North Eastern Railway (LNER). Elektryfikacja linii South Tyneside z Newcastle do South Shields została ogłoszona przez LNER w 1935 roku, a usługi elektryczne rozpoczęto wiosną 1938 roku.

Spadek i deelektryfikacja

Spadająca liczba pasażerów, rosnące koszty i potrzeba odnowienia infrastruktury i taboru, po wygaśnięciu okresu eksploatacji, oznaczały, że sieć Tyneside Electric została w latach 60. odłączona od elektryfikacji w ramach British Rail i przestawiona na eksploatację z silnikiem Diesla. Linia Newcastle-South Shields została odelektryfikowana w 1963 r., A trasy North Tyneside zostały odelektryfikowane w 1967 r.

Następca

Pod koniec lat siedemdziesiątych znaczna część dawnej sieci Tyneside Electric została włączona, w zmodyfikowanej formie, do Tyne and Wear Metro: The North Tyneside Loop (bez Riverside Branch, który został zamknięty w 1973 r.), A także oddział South Shields został włączony do Metro. Dodano nową sekcję metra pod Newcastle i Gateshead oraz nowe mosty, uwzględniono również część byłego Oddziału Ponteland , a sieć została ponownie zelektryfikowana liniami napowietrznymi.

Tabor

Kolej północno-wschodnia

Zachowany samochód elektryczny NER nr 3267 z 1904 r. W Muzeum Kolejnictwa Stephenson

North Eastern Railway zaczęła używać elektrycznych zespołów trakcyjnych między New Bridge Street i Benton w dniu 29 marca 1904 r., A od 25 lipca 1904 r. Na całej trasie z Newcastle Central przez Percy Main do Tynemouth , wracając do New Bridge Street przez Jesmond . Kolej została zelektryfikowana trzecią szyną pod napięciem 600 V DC. Sto elektrycznych zespołów trakcyjnych, zbudowanych w warsztacie NER w York, zostało wyposażonych przez brytyjski Thompson-Houston (BTH) w sprzęt BTH i Westinghouse. W pociągach robotniczych używane były dwa samochody dostawcze z wagonami osobowymi. W latach 1909-15 zbudowano dodatkowo 11 samochodów osobowych i 11 przyczep.

W niedzielę, 11 sierpnia 1918 r., Doszło do poważnego pożaru oryginalnej szopy na Walkergate, który całkowicie zniszczył 34 samochody i uszkodził wiele innych. Złożono zamówienie na 35 samochodów zastępczych, które powstały w latach 1920–1922. Miały inną konstrukcję, z eliptyczną linią dachu i mocniejszymi silnikami. Od lipca 2012 r. Samochód dostawczy z napędem zbudowany w 1904 r. Znajduje się w zbiorach National Railway Museum i jest wypożyczony do Stephenson Railway Museum .

Pożar ten wpłynął na politykę taboru przez resztę życia systemu do 1967 r. Kiedy oryginalne samochody wygasały w latach trzydziestych XX wieku, samochody zastępcze nie były, więc podczas gdy nowe jednostki LNER były budowane w celu zastąpienia całego taboru. w użyciu, samochody zastępcze zostały przeniesione na nowo zelektryfikowaną linię South Shields, której uruchomienie w 1938 r. zbiegło się z przybyciem nowego taboru LNER. To z kolei oznaczało, że samochody zastępcze straciły ważność w latach pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to, co było wówczas standardowym taborem elektrycznym, na wzór Regionu Południowego z oddzielnymi przedziałami, zupełnie inne (i do pewnego stopnia nieodpowiednie) od tego, co istniało wcześniej, było wybudowany. We wczesnych latach sześćdziesiątych XX wieku możliwość przerzucenia tego całkiem niedawnego stada do Regionu Południowego była istotną częścią decyzji o deelektryfikacji linii South Shields, na której byli głównie zatrudnieni, pozostawiając linie północnej strony bocznej do działania. jednostki LNER, aż do wyczerpania ich żywotności kilka lat później, a instalacja elektryczna została zamknięta.

Londyn i kolej północno-wschodnia

Jednostka LNER z 1937 r. W Newcastle Central w 1950 r.

Po zgrupowaniu w 1923 r . Łodzie NER pozostały w służbie LNER . W 1937 r. Najnowszy pojazd ex-NER, zbudowany w 1920 r. W celu zastąpienia pojazdów utraconych w pożarze w 1918 r., Został odnowiony do użytku na nowo zelektryfikowanej linii South Tyneside. Drugi sztab NER, z których część pochodziła z lat 1903–04, został zastąpiony na liniach North Tyneside przez nowe jednostki przegubowe zbudowane przez Metropolitan Cammell .

Koleje Brytyjskie

Akcje LNER 1937 pozostały w służbie British Railways (BR) po nacjonalizacji w 1948 roku . W 1955 roku BR wprowadził nowy stado na linii South Tyneside w oparciu o stado Southern Region 2 - EPB i otrzymał oznaczenie „South Tyneside 1951 Stock”. Były elektrycznie identyczne jak 2-EPB, ale nadwozie samochodów z hamulcem silnikowym miało znacznie większą przestrzeń bagażową, aby pomieścić wózki dziecięce. Drobne różnice w szczegółach dotyczyły świateł wskazujących trasę i rolet docelowych. Akcje z 1920 r. Zostały wycofane i rozbite w Simonside Wagon Works niedaleko Tyne Dock w latach 1956–58, chociaż niektóre pojazdy zostały zatrzymane do użytku departamentów lub były dalej używane jako „Pram Vans”.

Pociąg British Rail 2 – EPB w Newcastle Central w 1960 r.

Kiedy linia South Tyneside została odelektryfikowana w styczniu 1963 roku, wszystkie stada EPB z 1951 roku z wyjątkiem jednego zostały przeniesione do Regionu Południowego. Wyjątkiem był Motor Parcels Van E68000, który został przeniesiony na linię Liverpool - Southport w regionie Midland w Londynie , zmieniono numer M68000 i był używany przez kolejne pięć lat, zanim został wycofany w 1968 roku. W ten sposób miał żywotność zaledwie 12 lat - mniej niż połowę swojego życie kapitału w kategoriach finansowych.

Bibliografia

Źródła

  • Hennessey, RAS (1970). Kolej elektryczna, której nigdy nie było - York – Newcastle 1919 . Oriel Press. str. nie cytowane. ISBN   0-85362-087-3 .
  • Hoole, K (1961). Elektryka północno-wschodnia . Oakwood Press.
  • Hoole, K (1987). The North Eastern Electrics (wyd. 2). Oakwood Press. ISBN   0-85361-358-3 .
  • Hoole, K (1988). Lokomotywy elektryczne kolei północno-wschodniej . Oakwood Press. str. nie cytowane. ISBN   0-85361-367-2 .

Linki zewnętrzne