Opona Tundra - Tundra tire

Maule M-7-235C na oponach tundrowych typu Bushwheel

Opona tundra (UK: tundra opon ) jest duże niskociśnieniowe opony stosowane w lekkich statków powietrznych , aby umożliwić operacje na nierównym terenie.

Popularnym wariantem opony do tundry jest marka Bushwheel. Opony te zawierają integralną dętkę z zaworem umieszczonym w ściance bocznej, dzięki czemu opona może pracować przy bardzo niskim ciśnieniu bez ryzyka odcięcia trzonka zaworu i spowodowania przebicia opony. Opony niskociśnieniowe zapewniają lepszą amortyzację i umożliwiają lądowanie samolotu na nierównych powierzchniach, nieodpowiednich dla zwykłych opon. Bushwheels to powszechna modyfikacja samolotów backcountry .

Historia

Opona typu tundra została wynaleziona niezależnie w różnych czasach i miejscach. W Ameryce Północnej jej po II wojnie światowej wynalazek przypisuje się kanadyjskiego Welland Phipps , potencjalnie inspirowane przez Goodyear Tire & Rubber Company sprzed II wojnie światowej rozwój „s własnego, podobnie niskiego ciśnienia«airwheel»jako kompletny Kołowe felga i komplet opon - podobno typu „Musselman” z amerykańskiego patentu 1,877,360 dla swojego pierwotnego wynalazcy, Alvina J. Musselmana - który został przedstawiony amerykańskiej opinii publicznej późnym latem 1929 roku i dostępny w Wielkiej Brytanii do 1930 roku. Początkowo Goodyear oferował go w całkowicie napompowanych średnicach do 117 cm (46 cali), o średnicy 76 cm w ofercie Goodyeara, o podobnych wymiarach, jakie widzieliśmy w ogłoszeniu magazynu British Flight , do obecnie -dostępny rozmiar opony tundrowej.

Prawie dwadzieścia lat po pojawieniu się na rynku oryginalnego projektu Musselmana, Phipps zaprojektował i skonstruował własne opony balonowe w okresie po drugiej wojnie światowej i zamontował je w Piper PA-18 Super Cub . Następnie Phipps zapewnił transport lotniczy do większości kanadyjskiego regionu arktycznego. Później założył własną linię lotniczą Atlas Aviation, która obsługiwała flotę De Havilland Canada DHC-6 Twin Otters na oponach balonowych. Używając opon, DHC-6 firmy Atlas założył usługi lotnicze dla takich odległych społeczności, jak Resolute, Nunavut i Grise Fiord, Nunavut .

Kwestie zdatności do lotu

W Stanach Zjednoczonych, a zwłaszcza na Alasce , opony tundrowe różnych konstrukcji były często instalowane po uzyskaniu lokalnych zezwoleń terenowych przez inspektorów Federalnej Administracji Lotnictwa . Dopuszczenia te były zwykle wydawane na podstawie oględzin i nie obejmowały prób w locie. Po wielu wypadkach samolotów wyposażonych w opony tundrowe, których kulminacją była duża liczba jesienią 1994 r., Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu stwierdziła, że ​​opony tundrowe były powiązane z wypadkami. Począwszy od kwietnia 1995 r. FAA przeprowadzała eksperymenty w locie, aby określić, czy opony tundry były czynnikiem przyczyniającym się do tego.

W testach użyto Piper PA-18-150 Super Cub wyposażonego kolejno w pięć różnych zestawów opon, w tym standardowe opony fabryczne i opony tundrowe o średnicy do 35 cali (89 cm). PA-18 był obsługiwany przy różnych masach i położeniach środka ciężkości.

Testy na ziemi wykazały, że im większa opona, tym bardziej ograniczona jest widoczność do przodu na ziemi, że wystąpił moment pochylania dziobem w dół, gdy opony zetknęły się z ziemią podczas lądowania, szczególnie przy lądowaniu na kole , i że opona tundrowa wyposażone statki powietrzne mają znacznie gorsze właściwości obsługi naziemnej na chodniku. W powietrzu użycie opon tundrowych zmniejszyło prędkość maksymalną, prędkość wznoszenia, kąt wznoszenia, zasięg, obciążenie użytkowe i marginesy drgań ostrzegających o przeciągnięciu.

Testy nie wykazały, że opony tundrowe zwiększają prędkość przeciągnięcia, ale wykazały, że z powodu zwiększonego oporu na zakrętach przód samolotu ma tendencję do nadmiernego opadania wraz ze wzrostem kąta przechylenia. Jeśli pilot przeciwdziała tej tendencji za pomocą steru i przeciągnięcia statku powietrznego, samolot szybko wejdzie w korkociąg .

Piloci buszu z Alaski zakwestionowali wyniki eksperymentów, ale w wyniku tych eksperymentów FAA zażądała, aby wszystkie zamontowane opony podlegały zamówieniu technicznemu lub zatwierdzeniu przez producenta części , zostały przetestowane w locie i poddane raportowi wagi i wyważenia, określając akceptowalna obwiednia lotu. FAA ograniczyła również opony do tundry do 35 cali (89 cm) średnicy, 11 cali (28 cm) mniej od największego oryginalnego rozmiaru opon Goodyear "airwheel" dostępnego w 1930 roku.

Operatorzy

Do końca XX wieku opony tundrowe były używane głównie przez operatorów bushów latających w odległych rejonach. Na początku XXI wieku wiele opon tundrowych sprzedano pilotom rekreacyjnym. Bill Duncan, prezes Alaskan Bushwheels, producenta opon do tundry, wyjaśnia:

„To pokolenie wyżu demograficznego. Oto grupa ludzi, którzy stracili koszulki na giełdzie po 11 września, ale nadal mają dochód do dyspozycji i są zmęczeni siedzeniem w biurze i obserwowaniem zegara. Odkryli, że światło samoloty użytkowe - Super Cub, Husky, Maule lub Scout, by wymienić pierwszą czwórkę, zachowają swoją wartość z upływem czasu, a nawet mogą zyskać na wartości. I chcą wyjść na zewnątrz i bawić się ”.

Charles McDowell, pilot Aviat Husky, stwierdził:

Jest też chłód, a poza tym fajnie jest mieć trochę więcej możliwości, niż potrzeba… Chcemy wytrzymałego samolotu, ponieważ sprawia, że ​​czujemy się trochę bardziej niezależni od infrastruktury.

Bibliografia

Linki zewnętrzne