Trolejbusy w San Francisco - Trolleybuses in San Francisco
System trolejbusowy w San Francisco | |
---|---|
Operacja | |
Widownia | San Francisco , Kalifornia , Stany Zjednoczone |
otwarty | 6 listopada 1935 |
Status | otwarty |
Trasy | 15 |
Operator(y) |
Market Street Railway (1935-1944) San Francisco Kolej Miejska (1941-obecnie) |
Infrastruktura | |
Elektryfikacja | Równoległe linie napowietrzne 600 V DC |
Magazyn(y) | Potrero Presidio |
Zbiory | około. 300 |
Statystyka | |
2018 | 158 200 |
Strona internetowa | SFMTA |
San Francisco trolejbus System stanowi część transportu publicznego sieci obsługującej San Francisco , w stanie w Kalifornii , USA . Otwarta 6 października 1935 r., liczy obecnie 15 linii i jest obsługiwana przez Kolej Miejską w San Francisco , powszechnie znaną jako Muni (lub Muni), z około 300 trolejbusami. W San Francisco pojazdy te znane są również jako „trolejbusy”, termin, który był najpopularniejszą nazwą dla trolejbusów w Stanach Zjednoczonych w środkowych dekadach XX wieku.
System trolejbusów Muni jest uzupełnieniem miejskich usług autobusowych Muni , Muni Metro i systemu kolejek linowych oraz regionalnych systemów transportu kolejowego Caltrain i Bay Area Rapid Transit . Ponadto dzieli część swoich przewodów napowietrznych z linią tramwajową F Market & Wharves .
Jeden z zaledwie pięciu takich systemów działających obecnie w USA , system trolejbusowy Muni jest drugim co do wielkości tego typu systemem na półkuli zachodniej , po Meksyku . System obejmuje jeden najbardziej stromy znany poziom na dowolnej istniejącej linii trolejbusowej na świecie (22,8% w bloku Noe Street między ulicą Cesar Chavez a ulicą 26. na trasie 24-Divisadero) oraz kilka innych odcinków tras trolejbusowych Muni. wśród najbardziej stromych na świecie.
Historia
San Francisco, będące od dawna centrum rozwoju tramwajów , posiadało już znaczną część napowietrznej infrastruktury przewodowej niezbędnej do rozmieszczenia usług trolejbusowych na istniejących ulicach miasta. Rozporządzenie miejskie wymagające, aby tramwaje korzystały z dwóch operatorów, również służyło zachęcaniu do wdrażania trolejbusów. W kwietniu 1934 r. płk Jno H. Skeggs z Departamentu Autostrad nalegał na przekształcenie tramwaju linii 33 w „wózek beztorowy”, ponieważ część torów musiałaby zostać wykorzystana do budowy Bay Bridge . Na początku sierpnia tego roku firma Market Street Railway Company (MSRy), następczyni URR, złożyła wniosek do Państwowej Komisji ds. Kolei o eksploatację pierwszego beztorowego systemu tramwajowego w Kalifornii; zezwolenie zostało wydane do 30 sierpnia, a pierwsze połączenie trolejbusowe rozpoczęło się 6 października 1935 r. 9 autokarami zbudowanymi przez firmę Brill. Linia nr 33 została pierwotnie założona w 1892 roku przez San Francisco & San Mateo Railway Company jako trasa 18th and Park lub 18th Street Branch. Trasa ta początkowo biegła wzdłuż 18 ulicy z Guerrero do Douglass, zanim została przedłużona do Frederick i Ashbury, w tym ostry zakręt na niższych zboczach Twin Peaks w Market i Clayton w maju 1894 roku. W czasie konwersji tramwaj nr 33 kursował między Trzecia & Harrison ( Śródmieście ) i Waller & Stanyan ( Golden Gate Park ), podróż w obie strony 10,2 mil (16,4 km). Obecna trasa trolejbusowa 33-Ashbury nadal kursuje na części tej trasy. Po jeździe bezszynowym tramwajem redaktor San Bernardino Sun opublikował pogłoskę, że wszystkie usługi tramwajowe zostaną ostatecznie zastąpione trolejbusami.
7 września 1941 roku Muni wprowadził swoją pierwszą linię trolejbusową, która miała konkurować z MSRy, linią R-Howard , wykorzystując pojazdy zbudowane przez St. Louis Car Company. R-Howard został zbudowany na pierwotnej trasie rzadko uczęszczanej linii tramwajowej nr 35; Franczyza MSRy do obsługi numeru 35 wygasła pod koniec lat 30. XX wieku. Linia R-Howard została wprowadzona specjalnie po to, aby Muni mógł podciąć ceny MSRy na swoich równoległych trasach na Mission Street . Linia 35-Howard pierwotnie biegła od Ferry Building wzdłuż Howard , South Van Ness i 24 do skrzyżowania tej ulicy z Rhode Island. Trasa dla R-Howarda przebiegała podobną ścieżką z Howard & Beale wzdłuż Howard i South Van Ness do South Van Ness & Army (obecnie noszący nazwę Cesar Chavez). Chociaż przewody napowietrzne są nadal obecne wzdłuż Howard, nie są używane w usługach skarbowych. Dzisiejsza trasa trolejbusowa 14-Mission biegnie wzdłuż Mission, równolegle do oryginalnej trasy R-Howard na Howard. W 1944 r. MSRy znajdowały się w trudnej sytuacji finansowej. Tak więc o godzinie 5 rano 29 września 1944 roku Muni nabył swojego komercyjnego konkurenta. Wraz z trasami i sprzętem Muni przyjął droższą taryfę swojego konkurenta o wartości siedmiu centów (1,23 USD skorygowaną o inflację). W tym czasie linia R-Howard korzystała z 9 trolejbusów na trasie 6,8 mil (10,9 km) (w obie strony).
Biuro prokuratora miejskiego orzekło, że korzystanie z trolejbusów zamiast tramwajów nie jest rezygnacją z usługi; opinia ta została ostatecznie obalona w 1959 r., ale dopiero w latach 40. i 50. XX wieku Muni podążał za krajowymi trendami w zakresie wymiany większości linii tramwajowych na obsługę trolejbusów. Linia E-Union jako pierwsza została zastąpiona usługą trolejbusową, która połączyła trasę z R-Howard jako E-Union-Howard. Eksploatacja trolejbusów na nowej linii E rozpoczęła się 9 czerwca 1947 r.; został przemianowany w 1949 roku i przetrwał jako 41-Union. 8-Market został przekształcony w obsługę trolejbusową w 1948 roku. Rozmieszczenie nowych „trasówek bezszynowych” zostało znacznie rozszerzone 3 lipca 1949 roku, kiedy Muni uruchomił usługę trolejbusową, aby zastąpić pięć dawnych linii MSRy, w tym 21-Hayes i 5-McAllister linie tramwajowe. W sumie czternaście linii tramwajowych zostało przekształconych do obsługi trolejbusów do 1951 roku. Wraz z zamknięciem linii B-Geary 29 grudnia 1956 roku, tylko pięć linii z wydzielonym prawem drogi (w tym te biegnące przez tunele Twin Peaks i Sunset ) kontynuowane jako tramwajowe linie kolejowe. Te pięć linii jeździło tramwajami PCC z lat 40. XX wieku przez lata 70., a następnie zostały przekształcone w system kolei miejskiej Muni Metro przy użyciu SLRV firmy Boeing-Vertol .
Stopień
Podczas gdy wiele gmin dalej przekształcić swoje systemy trolejbusowych do diesla autobusów w połowie 20 wieku, San Francisco utrzymany trolejbusy ze względu na ich zdolność do pokonywania szczególnie strome miasta jak stopnie i dlatego prąd był dostępny w bardzo niskich kosztach z miasta własnością O” Tama Shaughnessy . Muni stwierdził, że niektórych linii nie da się zastąpić zwykłymi autobusami. System obejmuje jeden najbardziej stromy znany poziom na dowolnej istniejącej linii trolejbusowej na świecie, w szczególności 22,8% w bloku Noe Street między ulicą Cesar Chavez Street a 26th Street na trasie 24-Divisadero, a także kilka innych odcinków tras trolejbusowych Muni. wśród najbardziej stromych na świecie.
16 grudnia 1981 r. linia 55-Sacramento została przekształcona z autokaru z silnikiem wysokoprężnym na trolejbus 1-California specjalnie do napędzania podjazdu w kierunku zachodnim na Sacramento w górę Nob Hill . Przed dieselizacją linia była eksploatowana za pomocą kolejek linowych. W tamtym czasie Muni zmagał się również z poważnym niedoborem dostępnych autokarów z silnikami wysokoprężnymi ze względu na wiek i odroczoną konserwację, co doprowadziło do przekształcenia autobusu z silnikiem Diesla 45-Greenwich w trolejbus 45-Union-Van Ness w 1982 roku jako tymczasowy eksperyment później utrwalony. Rok po przedłużeniu trasa 24-Divisadero została przebudowana na obsługę trolejbusową w 1983 roku. W 1993 roku miała miejsce ostatnia duża przebudowa elektryczna, kiedy trasa 31-Balboa została częściowo przekształcona do obsługi trolejbusowej. Pełne wdrożenie zostało opóźnione do 1994 roku, kiedy dostępne stały się trolejbusy Flyer E60. Zataczając koło, pod koniec 1995 r. linia trolejbusowa 8-Market została zastąpiona linią tramwajową F-Market & Wharves przy użyciu odnowionych PCC. Przytłaczająca popularność nowej linii F pozwoliła Muni zmniejszyć częstotliwość, a następnie wycofać się z rynku 8, chociaż przewody napowietrzne pozostały na swoim miejscu.
Około 1 ⁄ 3 pasażerów dziennie na Muni jest przewożonych trolejbusami; w 2010 roku było to 227 000 pasażerów na pokłady dziennie.
Linie
Trolejbusy obsługują obecnie następujące trasy Muni:
Linia | Rozgromienie | Podział | Uwagi |
---|---|---|---|
1 Kalifornia | Drumm Street – California Street – 33rd Avenue/Geary | Prezydium | |
2 Sutter/Clement (krótki obrót) | Ferry Plaza – Sutter Street – Presidio Avenue | Prezydium | Trolejbusami obsługiwane są tylko przejazdy krótkoterminowe, realizowane w godzinach szczytu w dni powszednie. |
3 Jacksona | Sutter Street – Jackson Street – Presidio Avenue | Prezydium | |
5 fultonów | Terminal Transbay – Fulton Street – La Playa/Ocean Beach | Potrero | Wagony na kółkach używane w weekendy i dni powszednie, kiedy 5R nie jest eksploatowany. |
5R Fulton Rapid | Kursuje w dni powszednie od 7:00 do 19:00 za pomocą 60-stopowych przegubowych trolejbusów | ||
6 Haight-Parnas | Ferry Plaza – ulica Haight – ulica Parnassus – ulica Quintara | Potrero | |
14 Misja | Ferry Plaza – Mission Street – San Jose Avenue/ Daly City | Potrero | |
21 Hayes | Ferry Plaza – Hayes Street – Stanyan/Fulton | Prezydium | |
22 Wypełnijwięcej | UCSF Mission Bay – Fillmore Street – Marina Boulevard | Potrero | Przekierowany do służby UCSF Mission Bay w 2021 r. |
24 Podział | Jackson Street – Divisadero Street – Oakdale/Palou/3rd Street | Prezydium | |
30 szt | Caltrain Depot – Stockton Street – Broderick/Jefferson Loop – Crissy Field | Potrero | Usługa między Broderick & Jefferson Streets a Crissy Field, którą trolejbusy obsługują w trybie bateryjnym, ponieważ nie są wyposażone w przewody napowietrzne, kursuje od 6:00 do 20:00; we wszystkich innych przypadkach ostatni przystanek to Divisadero i Chestnut. |
31 | Ferry Plaza – Balboa Street – La Playa/Ocean Beach | Prezydium | |
33 Ashbury 18th Street | Maple Street – Ashbury Street – 18th Street – Potrero/25th Street | Prezydium | |
41 Unia | Lyon/Greenwich – Union Street – Columbus Avenue – Howard/Main | Prezydium | Działa tylko w godzinach szczytu . |
45 Union-Stockton | Lyon/Greenwich – Union Street – Stockton Street – Caltrain Depot | Prezydium | |
49 Van Ness-Misja | North Point Street – Van Ness Avenue – Mission Street – City College | Potrero | Diesel do 2021 roku z powodu budowy Van Ness Bus Rapid Transit . |
Flota
Od momentu rozpoczęcia służby w 1935 r. (w systemie Market Street Railway) flota trolejbusów San Francisco obejmowała pojazdy budowane przez wielu różnych producentów, w tym JG Brill Company , St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach , Flyer Industries (obecnie New Flyer) i Electric Transit .
Wczesna flota (Brill, St. Louis)
Market Street Railway była pierwszą organizacją tranzytową w San Francisco, która obsługiwała tramwaje beztorowe, wykorzystując dziewięć wagonów zbudowanych przez Brill w 1935 roku dla linii 33 o numerach 51-59. Każdy Brill miał 33 stopy (10 m) długości i miał 37 miejsc; około połowa używała silników trakcyjnych General Electric (GE), a druga połowa używała silników Westinghouse (WH). Krótko po tym, jak Muni przejął działalność MSRy w 1944 roku, autokary Brill zostały zastąpione nowszymi trolejbusami zbudowanymi dla Muni i przeniesionymi do dodatkowej służby w godzinach szczytu do 1946 roku. Wszystkie autokary Brill zostały złomowane do 1954 roku.
Muni zamówił swoje pierwsze trolejbusy w St. Louis Car Company w 1939 roku. Zostały one zbudowane w tym samym roku, ale zostały wprowadzone do użytku dopiero w 1941 roku. Były to 40-miejscowe autokary. Podobnie jak wcześniejsze Brills zbudowane dla MSRy, pierwszy zestaw dziewięciu autokarów St. Louis używał silników GE i Westinghouse. Pod numerami 501–509 weszły do służby na linii R-Howarda w 1941 roku. Drugie zamówienie w 1947 roku na 16 nieco większych autokarów uzupełniło pierwszą flotę 25 autokarów dla Muni.
Wymiana tramwajów (Marmon, Twin Coach, St. Louis)
Flota wózków bezszynowych Muni została rozszerzona od 1947 r., W miarę wymiany tramwajów. Muni kupował trolejbusy od Marmon-Harrington w trzech różnych rozmiarach: „Baby Marmons” w 1947 (model TC40, numer 526-549, 40 miejsc), a następnie „Medium Marmons” w 1949 (model TC44, numer 550-569 i 660–739, 44 miejsca), a wreszcie „Large Marmons” w 1950 r. (Model TC48, numer 740–849, 48 miejsc). większość została zezłomowana, z nielicznymi wyjątkami, do 1969 roku.
Ponadto Muni zamówił w firmie Twin Coach 90 trolejbusów porównywalnych z Medium Marmons w 1949 roku (Model 44TTW, o numerach 570–659, 44 miejsca). Ostateczna rozbudowa floty trolejbusów w latach 50. została dokonana poprzez zakup 40 autokarów 48-miejscowych od St. Louis Car Company na początku lat 50. XX wieku. Mieszana flota trolejbusów średnich i dużych Marmon, Twin Coach i St. Louis służyła Muni przez lata sześćdziesiąte i aż do lat siedemdziesiątych; do czasu, gdy Muni był gotowy do wymiany trolejbusów, żaden amerykański producent nie chciał zbudować nowego trolejbusu. Muni zwrócił się do Flyer Industries , kanadyjskiego producenta, który wciąż budował trolejbusy na swój krajowy rynek.
Ulotka i nowa ulotka
Do 1977 roku, dzięki dostawie ponad 300 trolejbusów Flyer E800 , Muni był w stanie wycofać swoją istniejącą flotę trolejbusów; najnowszy z nich (poza Flyerami) miał już ponad 25 lat. Znacząca część spuścizny Marmon/St. Flota Louisa została sprzedana do Mexico City.
Wraz ze starzeniem się floty trolejbusów Flyer spadała niezawodność. W 1991 roku flota trolejbusów Flyer E800 przejechała średnią odległość 2000 mil (3200 km) między awariami (MDBF). Przez 1995 roku MDBF spadła do zaledwie 600 MI (970 km), a każda awaria brał średnio 4 1 / 4 dni do ustalenia, często potęgowany przez brak dostępu do części dla E800s, które były prawie 20 lat w ten punkt. Ponadto nagłośniono wówczas szereg incydentów, w których słupy odłączały się od przewodów, a następnie uderzały w pieszych i pojazdy.
W 1993 r. Muni zakupił flotę 60 nowych samolotów Flyer E60 , które były pierwszym tego typu zastosowaniem przegubowych trolejbusów przez tę agencję. Muni był jedynym klientem wariantu trolejbusowego E60 z New Flyer Galaxy; prototyp został zbudowany w 1992 roku i miał numer 7000 do oceny przed zakończeniem większego zakupu. Flota New Flyer E60 została następnie obwiniana za zwiększenie wskaźnika wypadków floty. Do 1996 roku średnia flota wynosiła 12,5 wypadków na 100 000 mil (160 000 km) przejechanych; dla porównania wskaźnik E60 wyniósł 26 wypadków na tym samym dystansie. Zyskały reputację najtrudniejszych autobusów w całym układzie napędowym i często były prowadzone przez mniej doświadczonych kierowców, ponieważ ich zwiększona pojemność oznaczała, że były używane na najbardziej ruchliwych liniach, które były zdegradowane do kierowców z najmniejszym stażem pracy.
W 2001 r. na pokładzie nr 5204, samolotu Flyer E800, który miał ponad 20 lat, miał miejsce pierwszy znany pożar trolejbusu. W tym momencie trwał już proces zakupu następcy pojazdów zastępczych ETI 14TrSF.
Niezawodność nowych Flyer E60 ucierpiała w miarę starzenia się, osiągając MDBF około 500 mil (800 km) w styczniu 2011 r. i styczniu 2012 r. 20 z 60 pierwotnie zamówionych zostało wycofanych do 2010 r. W tym czasie New Flyer E60 flota zbliżała się do 20 lat, a autobusy psuły się średnio raz na pięć dni. 12 nowych Flyer E60 zostało wycofanych z użytku na początku 2013 roku, a pozostałe 28 E60 zostało wycofanych z użytku na początku stycznia 2015 roku.
Electric Transit, Inc.
Elektryczny tranzytowy, Inc. (ETI) trolejbusy zostały dostarczone w latach 2001 i 2003, i dostarczane w dwóch różnych modelach: 240 jednostek o długości 40 stóp (wzór 14TrSF) i 33 jednostek przegubowych 60 stóp (wzór 15TrSF), zwłaszcza pochodzących z Škody Odpowiednio 14Tr i 15Tr do użytku w systemie Muni. Przyrostek SF w dwóch numerach modeli ETI oznacza San Francisco. Łączna liczba sztywnych (40-stopowych) trolejbusów została zwiększona do 240 dzięki nowym ETI 14TrSF ze względu na przewidywany popyt wynikający z planów rozbudowy sieci trolejbusów na początku XXI wieku. Jednak projekty rozbudowy nie były realizowane po tym, jak Projekt Efektywności Tranzytu ustalił, że potrzebne są jedynie drobne zmiany w celu poprawy wydajności.
Podczas testów nowe trolejbusy ETI zostały porównane przez jednego kierowcę do „luksusowego samochodu”, a reklamowane funkcje obejmowały nowy system pneumatyczny do podnoszenia i opuszczania masztów trolejbusów oraz akumulator pokładowy, aby umożliwić pracę bez przewodów nawet dla 2 osób.+1 ⁄ 2 mil (4,0 km). Jednak podczas testów nowe trolejbusy ETI okazały się przeciążone.
Udomowione trolejbusy 14Tr, które zostały wcześniej dostarczone do RTA w Miami Valley, miały pewne problemy elektryczne związane z pomocniczym zespołem napędowym umożliwiającym pracę w trybie off-wire; koszt rozwiązania tych problemów zmusił ETI do zwrócenia się o zaliczkę gotówkową w ramach umowy z Muni w 1999 r. Trolejbusy ETI zostały zmontowane na nabrzeżu 15; produkcję rozpoczęto w Czechach z ramami, silnikami i sterowaniem, kontynuowano w Hunt Valley w stanie Maryland , gdzie dodano nadwozie, lakier, podłogę i okablowanie, a wykończono w San Francisco. Działalność produkcyjna została zaprojektowana tak, aby spełnić przepisy „Buy America” wymagane dla pojazdów zakupionych przy pomocy federalnej pomocy.
14TrSF wyparł poprzednią flotę Flyer E800, a 15TrSF uzupełnił Flyer E60. Po początkowym wdrożeniu trolejbusów ETI w 2002 roku, nakrętki mocujące hamulce do osi okazały się poluzowane. Do stycznia 2010 r. wyłącznie wysokopodłogowa flota trolejbusów Muni obejmowała 313 sprawnych pojazdów, składających się z trzech różnych typów, z których 240 to 40-stopowe jednostki konwencjonalne (dwuosiowe), ETI 14TrSF, a 73 to 60-stopowe autobusy przegubowe , 33 pojazdy ETI 15TrSF i 40 New Flyer E60 wyprodukowane w latach 1993-94. Części do trolejbusów ETI musiały być wysyłane z Czech, co wydłużało czas przestoju.
MDBF trolejbusów ETI 14TrSF i 15TrSF wynosił około 2000 mil (3200 km) w styczniu 2011 i 2012 roku. Jednak z upływem czasu trolejbusy ETI zostały tymczasowo wycofane z eksploatacji do naprawy po kilku pożarach w 2014 i 2015 roku. osobny incydent, który miał miejsce w 2016 r., awaria obwodu sterującego silnika trakcyjnego w ETI 14TrSF nr 5623, a autobus nie reagował zarówno na pedał hamulca, jak i na hamulec awaryjny, kończąc z tyłu zaparkowany samochód dostawczy. Do 2017 r. flota 14TrSF zestarzała się do punktu, w którym były wspólnie odpowiedzialne za prawie połowę wszystkich opóźnień serwisowych Muni wynikających z awarii mechanicznych.
Wróć do nowej ulotki
W 2013 r. SFMTA przyjęła plany ewentualnej wymiany w stosunku jeden do jednego istniejącej floty trolejbusów we wspólnym zamówieniu z King County Metro i New Flyer w zakresie specyfikacji technicznych i cen. Pierwszym zamówieniem, które zostało złożone w ramach umowy z 2013 r., było zamówienie z 2014 r. na wymianę 61 pozostałych we flocie przegubowych trolejbusów (28 E60 i 33 15TrSF) na 60 przegubowych niskopodłogowych trolejbusów New Flyer XT60 , których dostawa rozpoczęła się w 2015 r. to pierwsze pojazdy niskopodłogowe w systemie trolejbusowym. Dwa prototypy (nr 7201 i 7202) przybyły odpowiednio w marcu 2015 i maju 2015, a weszły do służby w maju i wrześniu 2015. Dostawa 58 pojazdów seryjnych rozpoczęła się we wrześniu 2015, a seria weszła do służby między listopadem 2015 a Lipiec 2016.
Ostatnie z 33 przegubowych trolejbusów ETI 15TrSF wycofano na emeryturę w kwietniu-maju 2016 r. Dzięki tym zmianom flota liczy 240 konwencjonalnych 40-stopowych pojazdów zbudowanych przez ETI (model 14TrSF) i 60 przegubowych New Flyer XT60. W lipcu 2016 r. złożono zamówienie na dodatkowe 33 autobusy przegubowe New Flyer XT60 w ramach pierwszej zmiany umowy, mającej na celu rozszerzenie 60-stopowej floty przegubowej. Dostawa 33 dodatkowych autokarów XT60 została zakończona do marca 2018 r. Według wewnętrznych testów w listopadzie 2015 r., przegubowe trolejbusy New Flyer XT60 są ograniczone do tras o nachyleniu poniżej 10%.
Drugi i ostatni aneks do umowy w ramach umowy z 2013 r. dodał zamówienie na 185 dwuosiowych, 40-stopowych trolejbusów New Flyer XT40, które otrzymały ostateczne zatwierdzenie w czerwcu 2017 r. Pojazdy te zastąpią pozostałe ETI. Chociaż Muni ma opcje na dodatkowe 55 trolejbusów XT40 (co dałoby całkowite zamówienie do 240 40-stopowych XT40 jako zamiennik floty ETI 14TrSF jeden za jednego), opcja nie została wykonana, ponieważ pierwsza zmiana umowy w 2016 r. na 33 dodatkowe przegubowe trolejbusy XT60 zapewniły wystarczającą pojemność systemu. W planie zarządzania flotą z 2010 r. Muni przewidywał, że wzrost liczby pasażerów na trasach obsługiwanych przez trolejbusy zostanie skompensowany przez zwiększony udział pojazdów przegubowych we flocie. Do 7 września 2019 r. flota 40-stopowych trolejbusów ETI 14TrSF została wycofana z eksploatacji, co opuściło flotę całkowicie New Flyer w liczbie 93 60-stopowych XT60 i 185 40-stopowych XT40.
Obecna flota
Obecna flota składa się z 40-stopowych (12-metrowych) trolejbusów i 60-stopowych (18-metrowych) trolejbusów przegubowych. Trolejbusy są przypisane do dywizji Potrero i Presidio, przy czym 60-stopowe przegubowe trolejbusy kursują wyłącznie z Potrero.
Numery floty | Ilość | Producent | Napęd | Model | Konfiguracja | Rok budowy | Obraz | Uwagi |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
7201–7260 | 60 | Nowa ulotka | Vossloh Kiepe | XT60 | 60' przegubowe , niskopodłogowe | 2015–2016 | Wszystkie przypisane do dywizji Potrero | |
7261–7293 | 33 | 2017–2018 | Opcja zrealizowana w połowie 2016 roku. | |||||
5701–5885 | 185 | XT40 | 40' konwencjonalny, niskopodłogowy | 2017–2019 |
Emerytowana flota
Oryginalna flota systemu trolejbusowego, będąca własnością i obsługiwana przez Market Street Railway, kiedy tylko MSRy obsługiwała trolejbusy w San Francisco, została zbudowana przez firmę JG Brill . MSRy połączyło się z Muni w 1944 roku, a od tego czasu flota trolejbusów obejmowała również pojazdy budowane przez St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach i Flyer Industries .
Kilka trolejbusów zachowało się po służbie w San Francisco:
- nr 506 (zbudowany przez St. Louis Car Company w 1939 r., ale oddany do użytku dopiero w 1941 r.)
- Nr 530 i 536 (Marmon-Herrington TC40, w Orange Empire Railway Museum (OERM))
- Nr 614 (Twin Coach 44TTW, w OERM)
- Nr 776 (Marmon-Herrington TC48)
- nr 5300 (ulotka E800)
- nr 5538 (ETI 14TrSf)
Żaden z wycofanych z eksploatacji przegubowych trolejbusów ETI 15TrSF nie został zachowany dla historycznej floty. E60, pojazd 7031, został uratowany przez cztery lata do 2019 roku, kiedy został wysłany na aukcję. Muni wycofał aukcję na 7031 na prośbę zainteresowanych grup konserwatorskich.
Flota # | Ilość | Producent | Napęd | Model | Konfiguracja | Rok budowy | Obraz | Ostatnio na emeryturze | Zachowane | Odn. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
51–54 | 9 | Firma JG Brill | GE 1154A | — | 33' Konw | 1935 | 1949 lub 1954 | -Żaden- | ||
55–58 | WH 1428CT9 | |||||||||
59 | GE 1154A | |||||||||
501–504 | 25 | St. Louis Car Company | GE 1216 | Praca 1704 | 35' Konw | 1939 | 1954 | 506 | ||
505–509 | WH 1442 | |||||||||
510–525 | WH 1442F1 | Praca 1731 | 1947 | -Żaden- | ||||||
526-549 | 25 | Marmon-Herrington | GE 1213-J3 | TC40 | 34' Konw | 1948 | 1954 | 530, 536, 541 | ||
550–569 | 20 | GE 1213-J1 | TC44 | 37' Konw | 1949 | 1977 | -Żaden- | |||
570-659 | 90 | Pokój dwuosobowy | WH 1442-A1A | 44TTW | 36' Konw | 1977 | 614 | |||
660-739 | 80 | Marmon-Herrington | GE 1213-J1 | TC44 | 37' Konw | 1977 | -Żaden- | |||
740–789 | 110 | TC48 | 39' Konw | 1950 | 1977 | 776 | ||||
790-849 | WH 1442-A1A | |||||||||
850-889 | 40 | St. Louis Car Company | GE 1213-J1 | Praca 1767 | Konw. 40' | 1951 | 1977 | -Żaden- | ||
5001–5002 | 345 | Ulotki Branże | GE 1213J | E700A | Konw. 40' | 1972-1973 | 1999 | -Żaden- | ||
5003-5345 | E800 | 1976-1977 | 2007 | 5300, 5345 | ||||||
5401–5640 | 240 | Electric Transit, Inc. (ETI) ( Škoda / AAI Corp. ) | Vossloh Kiepe | 14TrSF | Konw. 40' | 1999–2003 | 2019 | 5538 | ||
7000–7059 | 60 | Nowa ulotka | Ogólne elektryczne | E60 | 60' Artic | 1992, 1993-1994 | 2015 | 7031 | ||
7101–7133 | 33 | Electric Transit Inc. (ETI) | Vossloh Kiepe | 15TrSF | 60' Artic | 2003 | 2016 | -Żaden- |
- Uwagi
Infrastruktura
- Market Street Railway (linie napowietrzne)
- Tunel przy ulicy Stockton
- Szybki tranzyt autobusu Van Ness (2021)
Zobacz też
Bibliografia
Książki
- Perlesa, Antoniego; z Johnem McKane; Toma Matoffa; Piotra Strausa (1981). Kolej Ludowa: Historia Kolei Miejskiej w San Francisco . Glendale: Prasa międzymiastowa . Numer ISBN 978-0-916374-42-6.
Zewnętrzne linki
- SFMTA - oficjalna strona internetowa
- Historia trolejbusu Muni
- „Transport — wózek beztorowy” . Biblioteka Publiczna w San Francisco .