Triumph Daytona 675 - Triumph Daytona 675

Triumph Daytona 675
TriumphDaytona675Side.jpg
Producent Zwycięstwo
Nazywany również Daytona Triple, sześć-siedem-pięć
Produkcja 2006-2016
model R 2011-2017
Poprzednik Triumph Daytona 650
Następca Triumph Daytona Moto2 765
Klasa Rower sportowy
Związane z Triumph Street Triple
Triumph Daytona 955i

Wprowadzony w 2006 roku Triumph Daytona 675 to trzycylindrowy sportowy rower i najmniejszy z trójek Triumph . Zbudowany przez Triumph Motorcycles , zastąpił czterocylindrowy Daytona 650 . 675 okazał się niezwykle lekki, zwinny i potężny; przy maksymalnej mocy 128 KM był również bardzo szybki i odniósł duży sukces przeciwko japońskiej konkurencji 600 cc. W 2016 roku Triumph zaprzestał produkcji podstawowego modelu Daytona 675, powołując się na malejący popyt na supersportowe motocykle i coraz ostrzejsze europejskie normy emisji . Triumph kontynuował produkcję ulepszonego modelu Triumph Daytona 675R do roku modelowego 2018. Triumph złożył wniosek o nowy znak towarowy dla Daytony, podsycając pogłoski, że może pojawić się w przyszłości wersja z nowym silnikiem 765 cm3.

Historia i rozwój

Prace nad Triumph Daytona 675 rozpoczęły się w 2000 roku, po wprowadzeniu na rynek czterocylindrowego modelu TT600 . TT600 był pierwszym nowoczesnym motocyklem sportowym firmy Triumph o średniej wadze, ale miał trudności z konkurowaniem z japońskimi motocyklami supersportowymi o pojemności 600 cm3. Dlatego firma Triumph postanowiła wyprodukować rower bliższy jego tradycyjnym wartościom, podejmując kluczową techniczną decyzję o zastosowaniu trzycylindrowej jednostki napędowej zamiast czterocylindrowej, jak w TT600.

W 2001 roku, wkrótce po zakończeniu prac nad podobnie trzycylindrowym silnikiem Triumph Daytona 955i , firma Triumph rozpoczęła analizę inżynieryjną w celu ustalenia masy, osiągów silnika w zakresie mocy i momentu obrotowego . Zadowolony z danych, projekt przeszedł do pełnej fazy koncepcyjnej w marcu 2002 roku.

Triumph Daytona 675 w kolorze Tornado Red

Wstępne prace nad rozwojem podwozia wykonano przy użyciu pociętego podwozia Daytona 600 . Triumph przesunął rozstaw osi , wyregulował kąt główki i zmodyfikował zbiornik. Ta nowa konfiguracja wykazała lepsze osiągi niż oryginalna Daytona 600, stanowiąc podstawę do porównania z konkurencyjnymi motocyklami, takimi jak Kawasaki Ninja ZX-6R i Honda CBR600RR . Chociaż rozwój silnika nie został ukończony, wspomagany komputerowo rozwój podwozia był kontynuowany na podstawie danych zebranych z tych testów.

Kontynuowano prace projektowe nad Daytona 675, tworząc głównie czarny projekt oparty na Daytona 600. Jednak ten początkowy projekt został odrzucony, ponieważ wielkie brytyjskie projekty z lat 60. miały „płynną, zakrzywioną konstrukcję – bez ostrych, agresywnych krawędzi”. Członek zespołu inżynieryjnego wykonał rysunek koncepcyjny 675 jako nagiego roweru . Stylizacja została oparta na tym rysunku koncepcyjnym i wcześniejszym modelu T595. Rozwój stylizacji był kontynuowany w domu, pozostając bliskim duchowi wcześniejszego projektu Triumph. Grupy badawcze składające się z różnych klas motocyklistów sportowych wybrały ten ostatni projekt roweru, który został dopracowany i przyjęty do produkcji.

Nowo opracowany silnik został po raz pierwszy przetestowany na dynamometrze w maju 2003 roku. Szybko nastąpił ostateczny rozwój łączący stylistykę, silnik i podwozie w prototyp . Testy prototypów rozpoczęły się pod koniec 2004 roku.

Daytona 675 z kalkomanią 2008
Daytona 675 Edycja Specjalna

Daytona 675 została oficjalnie zainaugurowana w NEC Międzynarodowego motocykli i skuterów Show w 2005 roku brytyjskiej Rower otrzymał ekskluzywną jazdę próbną przed oficjalnym startem, imponuje jeźdźca testowego magazynu. Magazyn ogłosił go „najlepszym brytyjskim motocyklem sportowym w historii” i „prawdopodobnie jednym z najlepszych motocykli sportowych wszech czasów”.

Daytona 675 wygrał kategorię Supersport dla motocykla Masterbike 2006 (zajmując trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej) i ponownie wygrał w 2007 roku.

Model 2008 ma masę suchą 363,7 funta (165,0 kg) i masę mokrą 407 funtów (185 kg). Testowana moc wyjściowa wynosi 104,4 KM (77,9 kW) przy 12.100  obr./min z momentem obrotowym 53,3 lbf⋅ft (72,3 N⋅m) przy 11750 obr./min.

Przyjęcie

Motor Cycle News oświadczył: „Triumph Daytona 675 umieścił firmę Hinckley z powrotem na krótkiej liście wielu brytyjskich motocyklistów sportowych, którzy wcześniej oceniali modele Daytona 600 i 650 jako OK, ale nie ma prawdziwej alternatywy dla japońskiego czterocylindrowego silnika 600 cm3. Jedwabiste, kompaktowe prowadzenie w połączeniu z zawrotną mocą silnika i wyjącym dźwiękiem wydechu sprawiają, że Triumph Daytona 675 jest prawdziwym zwycięzcą na drodze lub na torze”.

Triumph planował zbudować tylko 4000 modeli Daytona 675 na rok 2006, z czego 1000 dla Wielkiej Brytanii, 2000 dla USA i 1000 dla reszty świata. Zapotrzebowanie klientów było bardzo duże, z listą oczekujących na trzy miesiące lub dłużej w USA i Wielkiej Brytanii, a nawet dłuższą w kilku innych częściach świata.

W 2007 roku magazyn Performance Bikes przeprowadził 24-godzinny test porównawczy pomiędzy Daytoną 675 i Suzuki GSXR750 . Chociaż usterka mechaniczna uniemożliwiła 675 ukończenie testu, Triumph do tej pory konsekwentnie wyprzedzał mocniejsze Suzuki, średnio o 0,7 sekundy na okrążenie szybciej. (Później okazało się, że awaria silnika 675 była spowodowana uszkodzonym zaworem w wyniku nieprawidłowego serwisowania)

Wyścigi

Wyścigi Triumph Daytona 675

Gdy TT 600 przekształcił się w Daytona 600, 650 i ostatecznie stał się 675, wzbudził znaczne zainteresowanie i więcej korsarzy wzięło udział w AMA i wydarzeniach regionalnych. Kiedy Daytona 675 został wprowadzony na rynek, nie było żadnych fabrycznych zespołów wyścigowych. Zmieniło się to w 2008 roku, kiedy MAP Embassy Racing zawarła umowę z Triumph i weszła w 2008 British Supersport Championship. 5 maja 2008 roku Glen Richards odniósł pierwsze zwycięstwo dla drużyny wspieranej przez Triumph od 2004 roku i zdobył trzy kolejne zwycięstwa na swojej drodze do mistrzostwa.

Przed 2008 rokiem kilku korsarzy ścigało się na Triumph Daytona 675 bez żadnego oficjalnego wsparcia fabrycznego. W British Supersport Championship 2006 Daytonami ścigali się Paul Young i Christian Elkin.

W fazie rozwoju Triumph reprezentował Isle of Man TT, aby zdobyć 675 potrójnych wyścigów w klasie 600. Po pomyślnym wyniku wyścig Daytona został ścigany przez Nowozelandczyka Paula Dobbsa w 2006 TT. 11 sierpnia 2006 roku Triumph Daytona 675 został dopuszczony do startu w klasie AMA Formula Xtreme na rok 2007. Daytona 675 był używany przez Team SC w 2008 Supersport World Championship . Zespół wspierany przez fabrykę nazywał się Triumph-SC i ma Garry'ego McCoya i Ilario Dionisi jako zawodników.

Istnieje również jednomarkowa seria Daytona 675 o nazwie Triumph Triple Challenge. Jest on prowadzony we współpracy z Bemsee Race Club i działa w formacie Motorcycle Racing Organization (MRO). Jest to seria prowadzona przez T3 Racing w ciągu dziewięciu rund, a koszt wejścia w 2007 roku wyniósł 12 000 funtów, w tym posiadanie Daytona 675.

Triumph Daytona 675 staje w obliczu innego zestawu zasad i ograniczeń, gdy bierze udział w zawodach American Motorcycle Racing. Chociaż Triumph NA nie sponsorował żadnych amerykańskich zespołów w ciągu ostatnich kilku dekad, prywatni zaczęli ścigać się z Triumphami w wyścigach AMA już w 2002 roku, kiedy Augusta Triumph/Ducati Racing Team wystawił TT ​​600. Był to pierwszy Triumph, który znalazł się w pierwszej dwudziestce, kiedy zajął 17. miejsce na Road Atlanta.

W tym samym roku (2007), w którym Daytona 675 zadebiutował na imprezach AMA, członkowie zespołu Augusta Triumph/Ducati Racing Team zdobyli regionalne tytuły zarówno na poziomie eksperta, jak i nowicjusza w czterech kategoriach wyścigowych. 2009 był bardzo dobrym rokiem dla Daytony 675. W maju zespół Augusta Triumph/Ducati Racing Team stanął na podium w AMA. W rywalizacji w Moto GT zespół Marka Croziera i Phila Caudill zdobył pierwsze miejsce w Barber Motorsports Park. Ich Daytona 675 to pierwszy raz, kiedy Triumph Daytona 675 zdobył pole position w zawodach AMA. Prowadził 19 z 40 okrążeń i po raz pierwszy Daytona 675 zajął pierwsze miejsce w zawodach AMA. Zespół Augusta Triumph wygrał mistrzostwa sezonu AMA Pro Moto GT1 z jednym wyścigiem pozostałym w kalendarzu.

Zespół ParkinGO Triumph BE1 Racing World Supersport również miał dobrą passę w 2009 roku, zajmując piąte miejsce w klasyfikacji producentów w pierwszym roku rywalizacji zespołu. Zawodnik zespołu Garry McCoy zdobył dwa miejsca na podium w trakcie sezonu, pierwsze w Donington, a drugie w Portimao.

W 2010 roku zespół Augusta Triumph/Ducati Racing wystawił swój 675 w regionach WERA Southeast i North Florida, wygrywając w sumie cztery mistrzostwa, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert i Heavyweight Twins Superstock Expert; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Expert i Heavyweight Twins Superstock Expert. W październiku kolarz Giovanni Rojas dodał piąty tytuł, wygrywając 2010 Grand National Heavyweight Twins Superstock Expert Championship na Road Atlanta, co dało zespołowi tytuł mistrza kraju.

Rewizje

2009

Według firmy Triumph, model Daytona z 2009 roku miał ponad 50 ulepszeń technicznych. Podczas gdy jedyne kosmetyczne zmiany dotyczyły przedniej owiewki i kierunkowskazów, nowy model jest lżejszy, ECU został przeprojektowany w celu zwiększenia limitu obrotów i zwiększenia mocy o 3 KM (2,2 kW), wyższego pierwszego biegu i prowadzenia poprawiła się dzięki amortyzatorom wysokiej i niskiej prędkości. Ponadto ECU modelu 2009 jest kompatybilny z Quickshifterem firmy Triumph typu plug and play.

2010

Rok modelowy 2010 jest praktycznie niezmieniony od 2009 Daytona 675, z wyjątkiem przeprojektowanego zestawu wskaźników. Nowe instrumenty mają bardziej nowoczesny wygląd, ale nie oferują żadnej nowej funkcjonalności w porównaniu ze starszym projektem.

Triumph oferował również 2010 Special Edition (SE) Daytona 675 z perłowym białym lakierem na nadwoziu, niebieską ramą, regulowanymi dźwigniami i panelami wypełniającymi z włókna węglowego. Wyprodukowano dwie wersje SE, jedną z nowym zestawem wskaźników z 2010 r., a drugą bez.

2011

Daytona 675 Special Edition 2011 ma takie samo nadwozie w kolorze Pearl White i niebieską ramę jak model 2010, ale zawiera również standardowe zamienniki z włókna węglowego dla paneli wypełniających kokpit, osłonę termiczną wydechu, zaślepkę wydechu i tylny usztywniacz, a także regulowane części zamienne firmy Triumph dźwignie. W przeciwieństwie do 2010 SE, 2011 SE zawiera także zaktualizowany zestaw wskaźników po raz pierwszy znaleziony w standardowym modelu 2010, a także nowy projekt kalkomanii inspirowany wyścigami.

2011 Daytona 675R

Po raz pierwszy oferowany na początku 2011 roku, ale wciąż będący częścią roku modelowego 2011, Triumph zadebiutował w Daytona 675R. W 675R nie wprowadzono żadnych zmian w silniku, zamiast tego firma Triumph skupiła się na standardowym wyposażeniu przednich hamulców Brembo , zawieszenia Öhlins i quickshiftera firmy Triumph. 675R ma przedni błotnik z włókna węglowego, tylny błotnik, korek wydechowy, osłonę termiczną i panele wypełniające kokpit.

2013

Potrójny silnik 2013 jest bardziej kompaktowy i trochę mocniejszy dzięki krótszemu współczynnikowi skoku. Rower ma mniejszą, lżejszą i węższą ramę. Ma większy airbox, nowy wahacz, sprzęgło antypoślizgowe i lżejsze koła. Inne zmiany obejmują wskaźnik paliwa i montowany z boku wydech zamiast ustawienia pod siedzeniem z poprzednich modeli oraz tylne hamulce Brembo w Standard 675. ABS jest opcją w standardowym rowerze.

2014

Wyposażenie standardowe wykonane z ABS. Zaimplementowano sprzęgło poślizgowe i szybką zmianę biegów (tylko zmiana biegu na wyższy).

Specyfikacje

Wszystkie specyfikacje są zastrzeżone i szacowane przez producenta, chyba że zaznaczono inaczej:

2006 2007 2008 2009-2011 2011-12 675R 2013–16 675 2013–16 675R
Silnik 675 ml (41,2 CU) chłodzony cieczą, 12 zaworów, DOHC, rzędowy 3-cylindrowy
Średnica × skok 74,0 mm × 52,3 mm (2,91 cala × 2,06 cala) 76,0 mm × 49,6 mm (2,99 cala × 1,95 cala)
Stopień sprężania 12,65:1 13,1:1
System paliwowy Wielopunktowy sekwencyjny elektroniczny wtrysk paliwa z podwójnymi wtryskiwaczami, wymuszonym dolotem powietrza i SAI
Zapłon Cyfrowe – typu indukcyjnego – poprzez elektroniczny system zarządzania silnikiem
Moc 79,78 kW (106,99 KM) (tylne koło) przy 12500 obr./min 92 kW (123 KM) przy 12 500 obr./min 92 kW (123 KM) przy 12 500 obr./min 92 kW (124 KM) przy 12600 obr./min
82,19 kW (110,22 KM) (koło tylne)
128 KM (95 kW) przy 12500 obr./min (żądana)
Moment obrotowy 64,39 N⋅m (47,49 lbf⋅ft) (tylne koło) przy 9900 obr./min 72,3 N⋅m (53,3 lbf⋅ft) przy 11750 obr./min 72,3 N⋅m (53,3 lbf⋅ft) przy 11750 obr./min 72 N⋅m (53 lbf⋅ft) przy 11700 obrotach na minutę
64,65 N⋅m (47,68 lbf⋅ft) (tylne koło)
75 N⋅m (55 lbf⋅ft) przy 11900 obr./min (zgłoszony)
Układ napędowy Pierwotna przekładnia, wielotarczowe mokre sprzęgło, 6-biegowa skrzynia biegów z małym przełożeniem, łańcuch O-ring Przekładnia główna, mokra, wielotarczowa, ślizgowa, 6-biegowa, skrzynia biegów z małym przełożeniem, łańcuch O-ring
Rama Podwójny dźwigar z belki aluminiowej. Tył – 2-częściowy odlew wysokociśnieniowy
Wahacz Wzmocniony, dwustronny stop aluminium z regulowaną pozycją obrotu
Przednie koło 5-ramienny odlew ze stopu aluminium, 17 cali × 3,5 cala (432 mm × 89 mm)
Tylne koło 5-ramienny odlew ze stopu aluminium, 17 cali × 5,5 cala (430 mm × 140 mm)
Opona przednia 120/70 ZR 17
Tylna opona 180/55 ZR 17
Przednie zawieszenie Widelec USD 41 mm (1,6 cala) z regulacją napięcia wstępnego, tłumienia odbicia i kompresji Widelec USD 41 mm (1,6 cala) z regulowanym napięciem wstępnym, tłumieniem odbicia i kompresji przy dużej/niskiej prędkości, skok 120 mm Widelec Öhlins 43 mm upside down NIX30 z regulowanym napięciem wstępnym, tłumieniem odbicia i kompresji, skok 110 mm Odwrócony widelec Kayaba 41 mm z regulowanym napięciem wstępnym, tłumieniem odbicia i kompresji przy wysokiej/niskiej prędkości, skok 110 mm Widelec Öhlins 43 mm upside down NIX30 z regulowanym napięciem wstępnym, tłumieniem odbicia i kompresji, 120 mm skoku
Tylne zawieszenie Monoshock ze zbiornikiem typu piggy back z regulacją napięcia wstępnego, tłumienia odbicia i kompresji Monoshock ze zbiornikiem typu piggy back z regulacją napięcia wstępnego, odbicia i tłumienia kompresji przy wysokiej/niskiej prędkości, skok tylnego koła 130 mm Dwururowy monoshock Öhlins TTX36 ze zbiornikiem typu piggy back, regulowanym tłumieniem odbicia i kompresji, 130 mm skoku tylnego koła Monoshock Kayaba ze zbiornikiem typu piggy back z regulacją odbicia i tłumienia kompresji przy wysokiej/niskiej prędkości, skok tylnego koła 129 mm Dwururowy monoshock Öhlins TTX36 ze zbiornikiem typu piggy back, regulowane tłumienie odbicia i kompresji, skok tylnego koła 133 mm
Hamulce przednie Podwójne pływające tarcze 308 mm (12,1 cala), 4-tłokowe zaciski promieniowe z promieniową pompą główną Podwójne pływające tarcze 308 mm (12,1 cala), 4-tłoczkowe promieniowe zaciski monoblokowe Nissin Podwójne pływające tarcze 308 mm, 4-tłoczkowe radialne zaciski jednoblokowe Brembo Podwójne pływające tarcze 310 mm, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski monoblokowe Nissin (przełączany ABS) Podwójne pływające tarcze 310 mm, 4-tłokowe radialne zaciski jednoblokowe Brembo (przełączany ABS)
Hamulce tylne Pojedyncza tarcza 220 mm (8,7 cala), zacisk z pojedynczym tłokiem Pojedyncza tarcza 220 mm, jednotłoczkowy zacisk Nissin Pojedyncza tarcza 220 mm, jednotłoczkowy zacisk Brembo (przełączany ABS)
Wymiary
Długość 2010 mm (79 cali) 2020 mm (80 cali) 2045 mm (80,5 cala)
Szerokość 710 mm (28 cali) 695 mm (27,4 cala)
Wzrost 1109 mm (43,7 cala) 1105 mm (43,5 cala) 1112 mm (43,8 cala)
Wysokość siedzenia 825 mm (32,5 cala) 830 mm (33 cale) 830 mm (33 cale)
Rozstaw osi 1392 mm (54,8 cala) 1415 mm (55,7 cala) 1395 mm (54,9 cala) 1375 mm (54,1 cala)
Grabie/Szlak 23,5°/86,8 mm (3,42 cala) 23,9º/89,1 mm (3,51 cala) 22,9º/87,2 mm (3,43 cala)
Suchej masy 176 kg (389 funtów) 165,0 kg (363,7 funta) 165,0 kg (363,7 funta) 161 kg (356 funtów) 167 kg (368 funtów)
Mokra waga 189 kg (417 funtów) 185 kg (407 funtów) 184 kg (405 funtów)
Pojemność baku 17,4 l (3,8 galonów imp; 4,6 galonów amerykańskich)
Wydajność
0 do 60 mph (0 do 97 km/h) 3,2 sek. 3,3 sek. 3,3 sek.
0 do 14  mil (0,00 do 0,40 km) 10,76 sek. @ 208,10 km/h (129,31 mph) 11,0 sek. 11,1 sek.
Prędkość maksymalna 249 km/h (155 mph) 253,1 km/h (157,3 mil/h)
Oszczędność paliwa 7,0 l/100 km; 40,5 mpg ‑imp (33,7 mpg ‑USA ) 6,11 l/100 km; 46,2 mpg ‑imp (38,5 mpg ‑USA )

Bibliografia

Zewnętrzne linki