Tramwaje w Karlsruhe - Trams in Karlsruhe

Sieć tramwajowa Karlsruhe
314 vbk.jpg
Tramwaj GT8-70D/N  [ de ] przy Durlacher Tor  [ de ] .
Operacja
Widownia Karlsruhe , Badenia-Wirtembergia , Niemcy
Era tramwaju konnego : 1877-1900 ( 1877 ) ( 1900 )
Status Konwertowany na energię elektryczną
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Układ(y) napędowy (e) Konie
Era tramwaju parowego : 1881-1900 ( 1881 ) ( 1900 )
Status Konwertowany na energię elektryczną
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Układ(y) napędowy (e) Tramwaje parowe
Era tramwaju elektrycznego : od 1900 ( 1900 )
Status Operacyjny
Linie 7
Operator(y)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Układ(y) napędowy (e) Elektryczność
Elektryfikacja 750 V DC
Około 15 kV AC 16,7 Hz
Magazyn(y) 3
Długość trasy 71,5 km (44,4 mil)
Sieć tramwajowa w Karlsruhe, 2006.
Sieć tramwajowa w Karlsruhe, 2006.
Strona internetowa Verkehrsbetriebe Karlsruhe (w języku niemieckim)

Sieć tramwajowa Karlsruhe ( niemiecki : Straßenbahnnetz Karlsruhe ) to sieć z tramwajów stanowiących część transportu publicznego systemu w Karlsruhe , mieście w landzie z Baden-Württemberg , Niemcy .

Otwarta w 1877 roku sieć jest obsługiwana od 1997 roku przez Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) , spółkę będącą własnością miasta Karlsruhe. Samo miasto było operatorem sieci tramwajowej w latach 1903-1997.

Historia

Koń i para

Podczas rewolucji przemysłowej w XIX wieku miasto Karlsruhe znacznie wyrosło poza ówczesne granice miasta. Tylko w latach 1850-1890 liczba ludności wzrosła czterokrotnie do prawie 100 000 mieszkańców, co spowodowało konieczność stworzenia lepszego systemu komunikacyjnego. Pierwszy tramwaj konny został po raz pierwszy zaproponowany bez powodzenia w 1869 roku. 21 stycznia 1877 roku otwarto pierwszy tramwaj konny z Gottesauer Platz do Mühlburger Tor w kierunku wschód-zachód przez Karlsruhe. W tym samym roku nastąpiła linia odgałęzienia do starego dworca kolejowego i około 2 km przedłużenie od Mühlburger Tor na zachód do Mühlburg . Tor został zbudowany do standardowego rozstawu .

Sieć tramwajów konnych i parowych w 1885 r.

16 lipca 1881 r. otwarto linię o długości około 4 km na wschód od Durlacher Tor  [ de ] w Karlsruhe do miasta Durlach . Ze względu na większą odległość linia ta nie była ciągnięta konno, lecz funkcjonowała jako tramwaj parowy. Po 1881 roku zasięg sieci tramwajowej pozostał niezmieniony przez 19 lat.

Tramwaje konne i parowe nie odniosły wielkiego sukcesu komercyjnego. Chociaż liczba pasażerów stale rosła z 1,6 miliona pasażerów w 1882 roku do 2,5 miliona w 1893 i 3,6 miliona w 1899, sytuacja finansowa firmy była słaba. Tak więc własność tramwaju zmieniała się kilkakrotnie w pierwszych latach jego istnienia, aż do znalezienia trwałego rozwiązania wraz z założeniem Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft (United Karlsruhe, Mühlburg and Durlach Horse and Steam Railway Company). ). W 1893 r. firma posiadała pięć parowozów na linię do Durlach, 46 koni i 32 wagony, w tym 15 do operacji parowych.

Elektryfikacja i zakup tramwaju

Tramwaj muzealny 14 pierwszej serii tramwajów elektrycznych w Karlsruhe. dostarczony w 1899 r.

W 1894 roku firma AEG przejęła tramwaje konne i parowe w Karlsruhe i założyła Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft (Karlsruhe Tram Company) z zamiarem przekształcenia go w tramwaj elektryczny. Projekt ten był początkowo opóźniony z powodu obaw, że napowietrzne linie elektryczne zrujnują centrum miasta, a tramwaje elektryczne zakłócą działanie instrumentów Politechniki . Sieć tramwajowa została zelektryfikowana dopiero w 1900 r., ale kompromis oznaczał, że linie napowietrzne nie były budowane przez centrum Karlsruhe, a zamiast tego korzystały z wagonów akumulatorowych .

Pierwszy tramwaj elektryczny został otwarty na dawnej trasie tramwaju parowego między Durlacher Tor i Durlach w dniu 10 lutego 1900 roku; ostatni tramwaj konny kursował 19 marca przed przebudową. Do operacji elektrycznych pozyskano 46 dwuosiowych samochodów elektrycznych, z których 19 mogło działać tylko na obrzeżach Mühlburga i Durlach, a pozostałe 27 samochodów mogło działać w centrum miasta dzięki wbudowanym akumulatorom. Trzy lata później trasa w centrum miasta została wyposażona w linię napowietrzną i zrezygnowano z trybu akumulatorowego, aby wszystkie samochody mogły być używane wszędzie.

W następnych latach sieć tramwajowa została rozszerzona o niektóre z nowo utworzonych przedmieść (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) oraz o pobliskie miejscowości Beiertheim. Jednak tory kolejowe znacznie utrudniały trasy w centrum miasta, więc nie wszystkie proponowane rozbudowy mogły zostać zrealizowane. Znaczenie tramwaju dla rozwoju urbanistycznego skłoniło miasto Karlsruhe do przejęcia usług tramwajowych od AEG w 1903 roku i eksploatowania go jako przedsiębiorstwa miejskiego. W porównaniu z okresem przewozów konnych i parowych rozbudowa sieci przyspieszyła, a ruch pasażerski gwałtownie wzrósł. Na przykład w 1901 r. było 6,8 mln pasażerów, a do 1912 r. patronat osiągnął 15,9 mln pasażerów.

Rozwój do II wojny światowej

Na rozwój sieci tramwajowej Karlsruhe na początku XX wieku wpłynęły liczne przejazdy kolejowe na terenie miasta, na których tramwaje nie mogły przejeżdżać przez tory lub mogły jeździć tylko z ograniczeniami. Dlatego niektóre z pożądanych rozszerzeń, na przykład w dzielnicy południowej, były możliwe dopiero po przeniesieniu dworca Karlsruhe w 1913 r. Następnie sieć tramwajowa została rozszerzona na południe. Jednak niektóre z tych rozszerzeń zostały opóźnione przez I wojnę światową do 1921 roku.

W 1915 roku Karlsruhe została przejęta przez miasto Karlsruhe, a sieć torów licznikowych stała się częścią tramwaju miejskiego. Jednak eksploatacja metrometru była nieopłacalna i większość jego odcinków została zamknięta do 1938 roku. Ostatecznie zakończyła się eksploatacja metrometru na ostatniej linii do Hagsfeld w 1955 roku.

Tramwaj dwuosiowy przy Kaiserstraße koło Europaplatz w 1961 roku. Tramwaje zakupiono pod koniec lat 20. XX wieku.

Liczba pasażerów stale rosła aż do I wojny światowej z rekordową liczbą 56,3 miliona w 1919 roku, ale z powodu warunków ekonomicznych po wojnie i hiperinflacji w latach 1923/24 spadła do zaledwie 21 milionów. Do 1925 roku patronat powrócił i osiągnął poziom około 40 milionów pasażerów rocznie. Ożywienie gospodarcze po 1924 r. umożliwiło rozszerzenie sieci o sąsiednie miejscowości, takie jak Knielingen (1925), Daxlanden (1928) i Rintheim (1929). Również w 1929 roku nowo otwarty odkryty basen Rheinstrandbad na wyspie Rappenwört został podłączony do Karlsruhe. Linia ta funkcjonowała do 1997 roku, ale ze względu na brak mieszkań na linii tylko w okresie letniego sezonu kąpielowego. Wielka Depresja wykonane dalszą rozbudowę trasy w tych latach niemożliwych. Liczba pasażerów spadła, a deficyt wzrósł. W rezultacie podjęto próby oszczędności poprzez wykorzystanie przyczep zamiast dodatkowych tramwajów.

Sieć tramwajowa w 1930

Tramwaj nawiedziła II wojna światowa. Początkowo głównymi skutkami wojny był brak personelu i materiałów, tak że, podobnie jak w I wojnie światowej, kobiety były zatrudniane jako konduktorzy i kierowcy, podczas gdy siłą roboczą byli mężczyźni tylko w czasie pokoju do początku lat 90. XX wieku. W celu ochrony przed nalotami podjęto środki zaciemniające: reflektory i okna zostały częściowo zasłonięte, a tramwaje otrzymały szary kamuflaż. Ze względu na brak paliwa w latach wojny działalność ciężarówek była ograniczona, więc tramwaje przewoziły pocztę między stacją Karlsruhe a główną pocztą, a także przesyłki owoców i warzyw z hali targowej do różnych sprzedawców detalicznych. Podobnie jak w czasie I wojny światowej, liczba pasażerów również znacznie wzrosła podczas II wojny światowej, osiągając 66 milionów pasażerów w 1943 roku. Tramwaje zostały uszkodzone w wyniku nalotu bombowego w 1941 roku, a sieć tramwajowa została zamknięta w 1944 przez masowe naloty i mogła być tylko częściowo przywrócony do działania. Poza uszkodzeniem sieci zniszczeniu uległy dwa tramwaje i trzy przyczepy.

Po zajęciu Karlsruhe w kwietniu 1945 r. stopniowo przywrócono do eksploatacji tramwaje. Do 1950 r. odbudowa została zakończona, choć niektóre mosty otrzymały jedynie tymczasowe naprawy. Przewóz owoców, warzyw i poczty tramwajem zakończył się normalizacją warunków.

Modernizacja i rozbudowa

Wojenny tramwaj Kriegsstraßenbahnwagen z przyczepami dwuosiowymi w 1961 r.

Wkrótce po II wojnie światowej nastąpiła zmiana strukturalna w zabudowie miejskiej, która miała znaczący wpływ na transport publiczny, a więc także na Karlsruhe. Wiązało się to z tworzeniem nowych, dużych osiedli mieszkaniowych na peryferiach, które musiały być połączone z miastem. Od lat 60. nastąpiła zwiększona suburbanizacja, która doprowadziła do znacznego wzrostu w sąsiednich gminach, który trwa do dziś. Równolegle nastąpiła zmiana w strukturze gospodarczej: wielkie fabryki w mieście zostały opuszczone, a na obrzeżach powstały nowe tereny przemysłowe i handlowe.

Pojawienie się masowej motoryzacji spowodowało wzrost konkurencji dla tramwajów. Ponadto rosnący ruch samochodowy doprowadził do wzrostu zatłoczenia na trasach tramwajowych. Natomiast sieć tramwajowa na początku lat 50. była nadal taka sama jak w latach 30. Trudna sytuacja gospodarcza lat 30. oraz niedostatki i zniszczenia materialne w czasie II wojny światowej nie pozwoliły na modernizację pojazdów i urządzeń.

W przeciwieństwie do wielu innych miast, które zamknęły swoje sieci tramwajowe, Karlsruhe rozpoczęło modernizację swojej sieci: do 1980 r. 75% torów zostało oddzielonych od ruchu drogowego i zmodernizowanych do dwutorowych, z wyjątkiem czterech krótkich odcinków. W kilku miejscach zbudowano szersze równoległe drogi obok linii tramwajowych. Od 1974 r. w centrum miasta, obok linii tramwajowych, ustanowiono deptak. Jedyną trasą przystosowaną do obsługi autobusów była krótka linia do Beiertheim zamknięta w 1956 r. Nowe linie zbudowano od 1953 r., aby wypełnić luki w sieci i połączyć nowe dzielnice do sieci tramwajowej. W ten sposób zbudowano połączenia do Waldstadt w 1960, do Nordweststadt w 1975, do Rheinstrandsiedlung w 1980 i do Oberreut w 1986.

Wagon przegubowy 215 na Karl-Friedrich-Straße w pobliżu Rondellplatz.

Tabor odnowiono poprzez zakup 23 czteroosiowych wagonów tramwajowych z 1954 r. oraz 75 sześcio- i ośmioosiowych tramwajów przegubowych w latach 1959-1978, dzięki czemu przedwojenne tramwaje dwuosiowe zostały wycofane z eksploatowanego taboru przez początek lat siedemdziesiątych. Nowe pojazdy wprowadzone od 1969 roku umożliwiły eksploatację bezprzewodową, a tym samym umożliwiły dalszą racjonalizację operacji.

Przejęcie kolei Alb Valley Railway i Busenbach-Ittersbach wraz z Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company, AVG) w 1957 r. oraz ich ponowne ustawienie i połączenie z siecią tramwajową umożliwiło pojazdom AVG eksploatację na torach Verkehrsbetriebe Karlsruhe , zapewniający bezpośrednie połączenia między okolicznymi terenami wiejskimi a centrum Karlsruhe. Dalsze ulepszenia w regionie nastąpiły po 1979 r. wraz z włączeniem Hardt Railway do AVG i opracowaniem modelu Karlsruhe operacji tramwajowo-pociągowych . W 1994 roku, wraz z utworzeniem Karlsruher Verkehrsverbund (Zrzeszenie Transportowe Karlsruhe, KVV) , wprowadzono wspólny system opłat . W 1997 roku Verkehrsbetriebe Karlsruhe została przekształcona w spółkę publiczną, wcześniej była to spółka użyteczności publicznej należąca do miasta.

Dawniej typowe w Karlsruhe: herb Berlina i nazwa dzielnicy wskazująca pochodzenie pojazdu (DWM lub Związek Waggonów w Berlinie)

Pomimo szeroko zakrojonej modernizacji liczba pasażerów w latach 1950-1985 utrzymywała się w stagnacji i wynosiła około 40 milionów rocznie. Liczba pasażerów wzrosła dopiero wraz z rozbudową sieci od lat 80. XX wieku, wprowadzeniem regularnych operacji interwałowych według harmonogramu oraz atrakcyjnymi taryfami i większą świadomością ekologiczną wśród ludzi. W 1996 roku tramwaje VBK przewiozły 66 milionów pasażerów, a miejski autobus kolejne dziesięć milionów. Obecnie autobusy i tramwaje przewożą rocznie 100 milionów pasażerów.

Obecna sytuacja

Mapa aktualnej sieci tramwajowej.

Od połowy lat 90. flota pojazdów została odnowiona dzięki zakupom tramwajów niskopodłogowych, dzięki czemu tramwaje przegubowe z lat 60. i 70. zostały w dużej mierze wycofane z eksploatacji. Starsze pojazdy są nadal używane tylko na linii tramwajowej 5. Ostatnimi ulepszeniami sieci tramwajowej są linie tramwajowe na Brauerstraße (2000), do Szkoły Europejskiej (2000), do Wolfartsweier (2004) i Nordstadt (2006). W 2008 roku w Karlsruhe Oststadt oddano do użytku kolejną zajezdnię.

Wagon niskopodłogowy klasy DUEWAG GT6-70D/N przy Ebertstraße.

W dniu 3 marca 2011 r. rozpoczęto budowę linii od Tullastraße przez Schlachthofstraße i Ludwig-Erhard-Allee do Baumeisterstraße. Trasa o długości 2,2 km z czterema nowymi przystankami została otwarta po 18 miesiącach budowy 8 września 2012 r. kosztem około 30 mln euro. Jest obsługiwany przez przedłużenie linii tramwajowej 6 z Karlsruhe Hauptbahnhof w odstępach dziesięciu minut.

Tunel Stadtbahn

Od lat 60. w centrum Karlsruhe podejmowane są próby budowy tunelu tramwajowego, aby odciążyć główną ulicę handlową od tramwajów. Jednak plany te zawsze kończyły się niepowodzeniem ze względu na koszt takiego projektu. Wraz z rozbudową sieci tramwajowej i sieci Karlsruhe Stadtbahn w latach 80. i 90. liczba tramwajów w korytarzu centralnym wzdłuż Kaiserstraße nadal rosła , kolejne plany budowy tunelu zostały opracowane w celu odciążenia linii tramwajowej naziemnej. Po początkowym odrzuceniu w referendum w 1996 r., zmodyfikowany plan został zatwierdzony w kolejnym referendum w 2002 r. Pod koniec 2005 r. tzw. „rozwiązanie kombinowane” ( Kombilösung ) dla tunelu Stadtbahn zakończyło proces zatwierdzania projektu. W grudniu 2008 r. rada regionalna Karlsruhe zatwierdziła szczegóły prac. Tunel Stadtbahn jest budowany od 2010 roku.

Projekt składa się z kilku części:

  • Budowa dwutorowego tunelu kolejowego w kierunku wschód-zachód przy Kriegsstraße między Durlacher Tor i Mühlburger Tor z odgałęzieniem z Marktplatz na południe do centrum kongresowego ( Kongresszentrum Karlsruhe ; około 3,5 km tunelu z siedmioma przystankami);
  • Budowa dwutorowej linii tramwajowej na Kriegsstraße między Karlstor a Mendelssohnplatz, około 400 metrów na południe od Kaiserstraße (długość: 1,2 km)
  • Budowa tunelu drogowego pod Kriegsstraße;
  • Rozbiórka nawierzchniowych torów tramwajowych na Kaiserstraße między Europaplatz i Kronenplatz oraz przy Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße między Marktplatz i Vierortbad.

Oszacowano, że koszt projektu dla miasta Karlsruhe wyniesie 496 mln euro, a jego „znormalizowany” stosunek zdyskontowanych korzyści do kosztów ( Standardisierte Bewertung ) wyniósłby 1,186. W czerwcu 2007 r. Republika Federalna Niemiec, stan Badenia-Wirtembergia i miasto Karlsruhe uzgodniły podział kosztów. W grudniu 2008 r. kosztorys został skorygowany do 588 mln euro, który ma zostać sfinansowany z dotacji federalnej w wysokości 311 mln euro (60% kosztów kwalifikowalnych), środków państwowych w wysokości 103,6 mln euro (20%) plus udział miasta w wysokości 173 mln euro (20% plus koszty, które nie kwalifikują się do finansowania federalnego i stanowego). Po rozstrzygnięciu przetargu ostateczny koszt szacuje się na około 630 mln euro.

Budowa stacji metra na Europaplatz w lutym 2012 r.

Finansowaniem i wdrażaniem zajmuje się powołana w tym celu firma: Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft mbH . Projekt odciąży centrum miasta od ruchu tramwajowego i samochodowego. Zlikwidowanie torów tramwajowych w strefie dla pieszych i przebudowa Kriegsstraße odniesie korzyści dla środowiska miejskiego. Miasto skorzysta również na stworzeniu dodatkowej przepustowości w sieci tramwajowej.

Projekt jest nadal bardzo kontrowersyjny, co znalazło odzwierciedlenie również w wynikach dwóch poprzednich referendów. W szczególności krytykowane są wysokie koszty i zakłócenia podczas budowy. Konieczność realizacji projektu jest nadal kwestionowana i zaproponowano alternatywne koncepcje w postaci zmienionych tras. Inicjatywa obywatelska przeciwko rozwiązaniu łącznemu została uruchomiona latem 2009 r. i wymagała trzeciego referendum, ale nie udało się to w sądzie administracyjnym.

Pierwsza darń pod budowę tunelu Stadtbahn została obrócona 21 stycznia 2010 r. Pierwsze prace przygotowawcze przeprowadzono już w 2009 r. Pierwotnie tunel Stadtbahn miał zostać ukończony do końca 2016 r.; jest to obecnie oczekiwane pod koniec 2020 r. Przebudowa Kriegsstraße rozpoczęła się w 2015 r. i ma zostać zakończona pod koniec 2021 r.

Linie

Od 2012 roku sieć tramwajowa w Karlsruhe działa na 71,5 km (44,4 mil) trasy ; całkowita długość linii systemu wynosi 127,1 km (79,0 mil). Sieć składa się z siedmiu linii tramwajowych: sześciu linii kursujących codziennie i siódmej linii tramwajowej (linia 8), która kursuje tylko w dni powszednie; ósma trasa tramwajowa jest obsługiwana przez VBK, chociaż jest częściowo własnością AVG i jest obsługiwana jako część Karlsruhe Stadtbahn .

Linia Trasa Uwagi
1 Durlach – Auer Straße – Tullastraße – Durlacher Tor – MarktplatzEuropaplatz – Schillerstraße – Weinbrennerplatz – Europhalle – Oberreut Badeniaplatz
2 Wolfartsweier – Aue – Auer Straße – Tullastraße – Durlacher Tor – Rüppurer Tor – Hauptbahnhof – ZKM – Karlstraße – Europaplatz – Yorckstraße – Städtisches Klinikum – Siemensallee – Sudetenstraße – Pionierstraße – Egon Eirmann Allee – Knielingen Nord
3 Tivoli – Hauptbahnhof – Karlstraße – Europaplatz – Mühlburger Tor – Heide
4 Europaviertel – Waldstadt – Hirtenweg/Technologiepark – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Marktplatz – Europaplatz – Karlstraße – Hauptbahnhof – Tivoli
5 Rheinhafen – Entenfang – Kühler Krug – Weinbrennerplatz – Mathystraße – Konzerthaus – Rüppurrer Tor – Durlacher Tor – Hauptfriedhof – Rintheim
6 Hirtenweg/Technologiepark – Tullastraße – Schloss Gottesaue/Hochschule für Musik – Ostendstraße – Konzerthaus – Karlstor – Europaplatz – Entenfang – Daxlanden – Rappenwört Nie wszystkie tramwaje kursują do Rappenwört.
8 Wolfartsweier – Aue – Durlach Działa tylko od poniedziałku do piątku w dni szkolne.
S 2 RheinstettenMesse – Rheinstrandsiedlung – Entenfang – Europaplatz – Marktplatz – Durlacher Tor – Hauptfriedhof – Hirtenweg/Technologiepark – Hagsfeld – Stutensee Blankenloch – Stutensee Friedrichstal – Spöck AVG jest właścicielem odcinków Rheinstrandsiedlung-Rheinstetten i Sinsheimer Straße-Stutensee, ale pociągi Stadtbahn są obsługiwane przez VBK; linia jest uważana za część Karlsruhe Stadtbahn .

Wszystkie codzienne linie tramwajowe kursują w ciągu dnia w dni powszednie w odstępach dziesięciominutowych. Linia 8 kursuje teraz tylko raz lub dwa razy w dni powszednie jako tramwaj szkolny, a więc tylko w dni szkolne. Stadtbahn Line S 2 kursuje przez obszar miasta (Rheinstrandsiedlung <-> Reitschulschlag) w ciągu dnia w odstępach dziesięciu minut. Usługi działają poza granicami miasta w ciągu dnia w odstępach co najmniej 20 minut. Dodatkowe usługi Stadtbahn są obsługiwane w sieci tramwajowej Karlsruhe na modelu Karlsruhe przez Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), we współpracy z Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) .

Zobacz też

Bibliografia

Referencje w tekście

Bibliografia

  • Holtge, Dieter (1999). Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland [ Tramwaje i Stadtbahnen w Niemczech ] (w języku niemieckim). Zespół 6: Baden [Tom 6: Baden]. Freiburg B., Niemcy: EK-Verlag. Numer ISBN 3882553375.
  • Manfred Koch, wyd. (2000). Pod Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe [ Under Current. Historia lokalnego transportu publicznego w Karlsruhe ] (w języku niemieckim). Karlsruhe: Badenia. Numer ISBN 3-7617-0324-4 (Publikacja archiwów miasta Karlsruhe, 20)CS1 maint: postscript ( link )

Zewnętrzne linki

Współrzędne : 49°00′33″N 08°24′14″E / 49.00917°N 8,40389°E / 49.00917; 8.40389