Tramwaje w Hobart - Trams in Hobart

Sieć tramwajowa Hobart
HobartDouble-DeckerTram.JPG
Piętrowe tramwaje Hobart pokazujące, jak wystawione były górne pokłady na działanie żywiołów.
Operacja
Widownia Hobart , Tasmania , Australia
Linie 8
17 mil (32 kilometry)
Właściciel(e)
Operator(y)
  • Hobart Electric Tram Company (1893-1913)
  • Tramwaje miejskie Hobart (1913-1955)
  • Metropolitan Transport Trust (1955-1968)
Era tramwaju: 1893-1960 ( 1893 ) ( 1960 )
Szerokość toru 1067 mm (3 stopy 6 cali)
Układ(y) napędowy (e) Pojedyncza napowietrzna linia elektryczna
Era trolejbusów: 1935-1968 ( 1935 ) ( 1968 )
Układ(y) napędowy (e) Podwójna napowietrzna linia elektryczna

Tramwaje już nie jeżdżą w Hobart , stolicy australijskiego stanu Tasmania , ale miasto miało kiedyś rozbudowany i popularny system, który docierał do większości jego przedmieść. Był to pierwszy kompletny system tramwajów elektrycznych na półkuli południowej i jedyny w Australii, który obsługiwał tramwaje piętrowe .

Otwarta w 1893 r. przez prywatne konsorcjum, została przejęta w 1913 r. przez Radę Miasta Hobart , która z powodzeniem prowadziła sieć przez większą część początku XX wieku, osiągając swój szczyt w 1937 r. Po wprowadzeniu trolejbusów w 1935 r. nastąpił wzrost własności samochodów po II wojnie światowej i przejęciu przez państwo sieci komunikacji miejskiej w 1955 r., system zamknięto w 1960 r.

W 2003 r. rada miasta Hobart zaproponowała tramwaj dziedzictwa nabrzeża, aw ostatnich latach narasta debata na temat przywrócenia lekkiej kolei i tramwajów w Hobart .

Historia

Konieczność

Populacja Hobart rosła, a do 1892 roku wzrosła do około 24.000 mieszkających w granicach miasta, z całkowitą populacją ponad 35.000. Na obszarze o powierzchni mniej więcej mili kwadratowej Hobart nie miał usług transportu publicznego i polegał na taksówkach konnych i omnibusach, aby uzyskać dostęp do odległych miast i regionów. Hobart zaczął rosnąć i rozwijać się, powoli budując cechy i zasoby, jakich oczekuje się od nowoczesnego miasta europejskiego. Pod koniec XIX wieku większość dużych miast w Europie rozwijała systemy transportu publicznego, takie jak metro czy sieci tramwajowe, a mieszkańcy Hobart domagali się czegoś podobnego dla swojego miasta. Niektórzy Hobartian dostrzegli, że sprawny system transportu publicznego jest niezbędny dla wzrostu gospodarczego i byli świadkami pozytywnych korzyści, jakie takie systemy przynosiły stolicom kontynentu Sydney i Melbourne , które rozwinęły sieci transportu publicznego napędzane parą, końmi i kablami.

Wniosek

W 1884 r. utworzono syndykat czterdziestu osób, aby stworzyć firmę tramwajową, z których każda wniosła 4 funty kapitału. Rząd Tasmanian obsługiwane, i prywatny rachunek został wprowadzony do parlamentu. Ustawa Hobart Tramway Company z 1884 r. nadała syndykatowi uprawnienia do „budowania, konserwacji i pracy tramwajów w mieście Hobart” i dała im swobodę wyboru siły napędowej, w tym elektryczności. To przedsięwzięcie nie powiodło się po bezskutecznych poszukiwaniach finansowania w Londynie.

Nowy syndykat został utworzony przez 24 prominentnych obywateli, z których każdy wniósł 1000 funtów kapitału. Konsorcjum zostało utworzone z pomocą Henry'ego Dobsona , który był starszym członkiem kancelarii prawnej Dobson, Mitchell and Allport i który miał zostać premierem, gdy uruchomiono tramwaje. Ustawa z 1884 r. została zmieniona tak, aby stała się ustawą zmieniającą Hobart Tramway Company z 1889 r. , która opisywała proponowane trasy Nowego Miasta, Kaskad i Sandy Bay, a także zapewniała ramy czasowe ukończenia w ciągu czterech lat. Wśród dyrektorów firmy znaleźli się Charles Grant, inżynier, który przybył na Tasmanię jako nadinspektor Tasmanian Main Line Railway ; John Syme, dyrektor Browaru Kaskadowego ; i Edward Braddon , wybitny polityk i agent generalny Tasmanii w Londynie.

Rozwój

Dwupokładowy tramwaj Hobart przejeżdżający obok Hobart GPO.

Rząd miał zastrzeżenia do elektryfikacji i przeciwstawił się pierwotnej zelektryfikowanej propozycji nową propozycją, która umożliwiła eksploatację tramwajów parowych na torze o szerokości 3'6" (106,68 cm). Rząd chciał, aby pierwsza linia otwarta miała długość 2,485 mil (cztery kilometry) torów wzdłuż Macquarie Street i Cascade Road, zapewniających transport dla pracowników browaru Cascade.Mimo nalegań rządu zwolennicy projektu nie dali się zwieść, a po uzyskaniu zgody ustawodawczej brytyjscy przedsiębiorcy zarejestrowali Hobart Electric Tramway Company w 1886 r. Jeden z biznesmenów, Charles Henry Grant, osobiście umieścił firmę w Londynie, w tym samym roku zbudował i wystawił model tramwaju w ratuszu Hobart, aby zwiększyć poparcie dla swojego systemu zelektryfikowanego.

Budowa i elektryfikacja

Początkowo nie było jasne, jaki jest sprzeciw rządu wobec elektryfikacji, ale wydaje się, że jest to połączenie początkowego sceptycyzmu publicznego wobec nowo odkrytego i mało rozumianego źródła energii oraz lobbingu potężnych lokalnych dostawców gazu, którzy widzieli nowe zagrożenie dla ich monopolu na oświetlenie uliczne i zaopatrzenie gospodarstw domowych. Pomimo bolesnego opóźnienia, londyńskie konsorcjum obstało przy swojej propozycji i ostatecznie zostało nagrodzone osiem lat po uchwaleniu ustawodawstwa, kiedy ostatecznie w 1892 roku podpisano kontrakt z londyńską firmą Siemens Brothers na budowę systemu zelektryfikowanego.

Siemens złożył ofertę przetargową po cenie poniżej wartości rynkowej, mając nadzieję, że tworząc łatwo przystępną cenowo, odnoszącą sukcesy sieć w dość małym mieście, sieć tramwajowa Hobart będzie działać jako reklama ich produktów na rynku australijskim, na którym firma miała nadzieję na rozwój. Siemens bracia początkowo zbudowano trzy trasy. Pierwsza z nich biegła od dworca kolejowego Hobart wzdłuż pierwotnie proponowanej trasy do browaru Cascade , druga trasa odchodziła od Elizabeth Street poza Hobart General Post Office i biegła wzdłuż Sandy Bay Road, a trzecia trasa biegła na północ wzdłuż Elizabeth Street do Moona .

Szczyt

Tramwaj Hobart numer 125 z pojedynczym wózkiem skręca za rogiem z ulicy Macquarie Street na Elizabeth Street przed GPO Hobart.

Po prawie dziesięciu latach politycznych sporów, budowy i opóźnień spowodowanych przez napowietrzne linie elektryczne kolidujące z systemami telefonicznymi, pierwsza linia została otwarta 23 września 1893 roku, co czyni ją pierwszym kompletnym elektrycznym systemem tramwajowym, który powstał na półkuli południowej. Po raz pierwszy na świecie sieć tramwajowa Hobart obsługiwała całkowicie piętrowe tramwaje, chociaż wkrótce okazało się, że mają one trudności z poruszaniem się po górzystych trasach Hobart. Sieć Hobart była również pierwszym tramwajem, który wykorzystywał wysuwane kolektory dziobowe do zbierania energii z przewodów napowietrznych, zapożyczając technologię z zelektryfikowanych „ciężkich” sieci kolejowych w Europie. Sieć tramwajowa Hobart wkrótce okazała się popularna wśród osób dojeżdżających do pracy i zaczęła się rozwijać. Tramwaje jednopokładowe zostały wprowadzone w 1906 roku, głównie na trasach, na których piętrowe autobusy miały problemy.

Rada Miejska Hobart nigdy nie była całkowicie zadowolona z prywatnej sieci transportu publicznego, nad którą sprawowała niewielką kontrolę, a także była zaniepokojona, że ​​Hobart Electric Tramway Company nie zaakceptowała ich modelu tramwajów na początkowych etapach projektowania. W tamtych czasach wśród australijskich rad panowało powszechne przekonanie, że systemy transportu publicznego będą najlepiej obsługiwane przez własność publiczną. Podobnie jak wiele innych rad w całej Australii, Rada Miasta Hobart starała się w 1911 roku siłą przejąć kontrolę nad londyńską firmą Hobart Electric Tramway Company. Prawnicy firmy z powodzeniem odparli początkową próbę przejęcia, zmuszając Hobart Rada Miejska do konsultacji z rządem stanowym w sprawie przyszłego przejęcia.

Dwa lata później rząd stanowy uchwalił ustawę o tramwajach, przyznając radzie prawo do kontroli tramwajów. W dniu 3 czerwca 1913 Rada Miasta Hobart zakończyła wieczystą franczyzę Hobart Electric Tramways. Firma została przymusowo wykupiona przez radę i przekazała kontrolę rządowym tramwajom miejskim Hobart.

Tramwaje miejskie Hobart i Rada Miasta Hobart rozpoczęły program rozbudowy, który podwoił rozmiar sieci w ciągu dziesięciu lat. Na rozwój sieci w niewielkim stopniu wpłynął wybuch I wojny światowej . Tramwaje szybko się rozwijały, a podmiejskie linie rozwijały się, stymulowane dostępnością tanich i wydajnych usług dla dojeżdżających do pracy. W połowie lat dwudziestych linie tramwajowe biegły z zajezdni miejskiej do North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road i Sandy Bay .

Tramwaje Hobart Metropolitan osiągnęły szczyt popularności w latach 30. i 40. XX wieku, z ruchliwą, dochodową siecią obejmującą ponad 32 km torów, obsługującą osiem linii. Odnoga Sandy Bay z miasta w kierunku Sandy Bay i plaż Nutgrove okazała się szczególnie popularna w miesiącach letnich.

Upadek i zamknięcie

Nowo przybyłe autobusy Daimler z silnikiem Diesla na Domain
Tramwaj 123 Single Bogie Hobart jadący na wschód obok ratusza w Hobart.

Podczas II wojny światowej oraz w okresie bezpośrednio powojennym wzrost liczby prywatnych samochodów i autobusów z silnikami wysokoprężnymi zaczął zagrażać popularności tramwajów w Hobart, a zarówno kolej pasażerski, jak i tramwaje Hobart przeżywały problemy gospodarcze. HMT rozpoczęło usługi trolejbusowe w 1935 roku trasą Huon Road, która biegła wzdłuż Macquarie Street trasą Cascades aż do Darcy Street, a następnie kontynuowała do pętli, gdzie główna droga do doliny Huon opuściła obszar zabudowany i rozpoczął długa wspinaczka po zboczu Mount Wellington. Sukces trolejbusów na tej trasie pokazał zarządowi HMT, że bardziej elastyczne trolejbusy nadają się do użytku na drogach Hobart. W 1942 roku linia Macquarie Street Line do Cascades została ostatecznie zastąpiona tramwajami piętrowymi trolejbusami, które miały większą pojemność pasażerską. Minęło kolejne dziesięć lat, zanim nastąpiły dalsze zmiany w sieci. W 1950 roku społeczeństwo było coraz bardziej niezadowolone z zatłoczenia i stanu utrzymania Sandy Bay Road. Rada Miasta Hobart zdecydowała, że ​​w związku z głównymi robotami drogowymi wymaganymi do ulepszenia Sandy Bay Road, linia tramwajowa zostanie zastąpiona trolejbusami również na tej trasie.

W 1949 roku tramwaje miejskie Hobart stały się pierwszym systemem na świecie, w którym zastosowano automatyczną konwersję z prądu przemiennego na stały, kontynuując swoją historię innowacji. Jednak po długiej debacie Rada podjęła w 1950 r. decyzję o całkowitym zlikwidowaniu tramwajów. Jednak publiczne zaufanie do systemu oznaczało, że rada przewidziała, że ​​jego skuteczne zastąpienie zajmie co najmniej 15 do 20 lat.

Rząd stanowy premiera Roberta Cosgrove'a zmęczył się coraz słabszym zarządzaniem systemem transportu publicznego przez radę i lokalnymi kontrowersjami dotyczącymi poziomu opłat. W 1955 r. utworzono nowy stanowy organ statutowy, Metropolitan Transport Trust (MTT), który przejął tramwaje Hobart, a także tramwaje miejskie Launceston w dniu 1 marca 1955 r., a w 1960 r. przejął także autokary Norton na północy -zachodniej, dając rządowi stanowemu kontrolę nad transportem publicznym w całym stanie. 42 lata wcześniej rada miejska Hobart przez ponad dwa lata walczyła o przejęcie kontroli nad siecią tramwajową i została odebrana im jedną decyzją rządu stanowego.

Do połowy 1960 roku, MTT postanowił zamknąć tramwaje całkowicie na korzyść połączonej sieci elektryczne zasilane trolejbusy i silnikami wysokoprężnymi autobusy , a ich przyspieszony program zamknięć widział ostateczną Hobart tramwaj uruchomić swoją ostatnią drogę w dniu 21 października 1960. Do roku 1968 trolejbusy również zostały zastąpione siecią całkowicie opartą na autobusach . Większość torów tramwajowych została przykryta lub usunięta podczas kolejnych robót drogowych, chociaż na niektórych trasach nadal można dostrzec ślady. Większość wagonów również została zezłomowana, z wyjątkiem jednego tramwaju z podwójnym wózkiem numer 141, który uratowano i przewieziono do Tasmanian Transport Museum w Glenorchy .

Sieć tramwajowa Hobart jako pierwsza na półkuli południowej została zelektryfikowana i jako pierwsza na świecie obsługiwała całkowicie piętrowe tramwaje. Funkcjonował na ośmiu liniach przez 67 lat, zanim w 1960 roku został zastąpiony przez sieć autobusową obsługiwaną przez Metropolitan Transport Trust .

Sieć

Przykład napowietrznych zelektryfikowanych trolejbusów, które coraz częściej zastępowały tramwaje Hobart od końca lat 30. XX wieku.

Pierwotna sieć składała się z trzech głównych tras. Linia Macquarie Street (znana również jako linia Cascades), linia Sandy Bay i linia Elizabeth Street, łącznie około 12 kilometrów toru. Po tym, jak rada miasta Hobart przejęła sieć w 1913 roku, rozpoczęli program rozbudowy, w ramach którego sieć tramwajowa Hobart szybko rozrosła się w ciągu następnych dziesięciu lat do maksymalnego zasięgu ośmiu linii, z kilkoma dodatkowymi liniami. W połowie lat dwudziestych linie tramwajowe biegły z zajezdni miejskiej do North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road i Sandy Bay . Sieć osiągnęła swój maksymalny rozmiar w latach 1934-1942, kiedy całkowita długość sieci wynosiła 17 mil (32 kilometry). Trasy tramwajowe Macquarie St do Cascades, Proctor's Road (Dynnyrne) i Sandy Bay zostały zastąpione trolejbusami w latach 1942-1952.

Linia Macquarie Street

Linia Macquarie Street była pierwszą, która działała, rozpoczynając służbę w dniu 23 września 1893 roku. Biegła od jej końca na rogu ulic Park i Liverpool, w pobliżu dworca kolejowego Hobart na południowym krańcu Queens Domain na zachód wzdłuż ulicy Macquarie do jej końca w browarze Cascade . Trolejbusy zostały przedłużone do Cascades w dniu 5 kwietnia 1954 r.

Oddział Proctor's Road

Odgałęzienie Proctor's Road skręciło w lewo w Macquarie Street i jechało Proctor's Road przez Dynnyrne bez skręcania.

Linia ulicy Elżbiety

Druga z oryginalnych linii, linia Elizabeth Street, również rozpoczęła działalność 23 września 1893 roku i pierwotnie rozpoczęła się w Hobart General Post Office (GPO) i podróżowała na północ wzdłuż pochyłości Elizabeth Street, przez North Hobart , New Town i na Moonah aż do Albert Road.

Przed budową Brooker Highway w 1961 roku była to główna arteria północ-południe Hobart i często była bardzo zatłoczona. Pomiędzy Augusta Road w Lenah Valley a New Town, Elizabeth Street staje się New Town Road , ale mimo zmiany nazwy trwa nieprzerwanie. Za Nowym Miastem, New Town Road staje się Main Road , ale na tych odcinkach linia nadal była nazywana linią Elizabeth Street.

Linia Elizabeth Street była najbardziej ruchliwą trasą w sieci tramwajowej Hobart, a The Mercury z 25 maja 1951 r. poinformował, że 132 tramwaje opuściły GPO na trasach Elizabeth St każdego dnia tygodnia między 16.00 a 18.12.

Linia Elizabeth Street była najczęściej używana, a linia oddziału Springfield miała zaszczyt być ostatnim, który zaprzestał działalności tramwajowej w październiku 1960 roku.

Linia oddziału Lenah Valley

Linia Lenah Valley była jedną linią odgałęzienia od linii Elizabeth Street do Moonah. W North Hobart szlak skręcał na zachód wzdłuż Augusta Road. Druga (Montagu St) i trzecia (Giblin St) pętla mogła pomieścić tylko jeden wózek wózkowy, dlatego usługa Giblin St była świadczona w połowie drogi między każdą usługą Lenah Valley w godzinach szczytu.

Linia oddziału Springfield

Linia odgałęzienia Springfield była dość krótkim bokiem, który skręcał na zachód od linii Elizabeth Street. Był to tramwaj z Hobart GPO do Springfield w grudniu 1960 roku, który był ostatnią usługą uruchomioną na tramwajach Hobart.

Linia Sandy Bay

Trzecia z oryginalnych linii, linia Sandy Bay, rozpoczęła działalność 23 września 1893 roku i biegła od City Depot w górę Macquarie Street , w Murray Street , w górę Davey Street , aż do rogu Sandy Bay Road , gdzie skręcała w kierunku Sandy Bay , i podążał Sandy Bay Road aż do Heathorn Avenue.

Linia Sandy Bay została wycofana z tramwajów w latach 1942-1952, a ostatni tramwaj został uruchomiony w grudniu tego roku.

Linia Liverpool Street

Linia Liverpool Street, znana również jako linia West Hobart, rozpoczęła się na dworcu kolejowym Hobart i jechała Liverpool Street przez Hobart CBD, zanim zaczęła wspinać się na zachód u podnóża Mount Wellington . Był to podwójny tor do Warwick Street, z wyjątkiem dwóch odcinków, gdzie zakręt lub wąska droga wymagała jednego odcinka toru pod prąd.

Linia ta była wyjątkowo intensywnie eksploatowana, aw godzinach szczytu ruch na każdym zaplanowanym serwisie odbywały się zwykle po dwa samochody. W niektórych przypadkach nawet trzy samochody były używane w połączeniu do biegu aż do Warwick Street.

Linia Liverpool Street przecinała linię Elizabeth Street na poziomie skrzyżowania , który jest obecnie północnym krańcem Elizabeth Street Mall , ale jej jedynym połączeniem z resztą sieci była pojedyncza linia w Park i dolne ulice Macquarie przed zajezdnia tramwajowa Hobart.

Ostatnie tramwaje obsługujące linię Liverpool Street zakończyły służbę w 1958 roku.

Magazyny

  • City Depot obsługiwał całą sieć. Otwarty w 1893 r. znajdował się przy dolnej ulicy Macquarie, w sąsiedztwie Gazowni Hobart. Zajezdnia mieściła również trolejbusy Hobarta, które zaczęły działać w 1935 roku. Zajezdnia była nadal używana jako zajezdnia autobusowa aż do początku lat 90., kiedy została sprzedana i przebudowana na Hotel Grand Chancellor i kamienice mieszkalne. Oryginalne biura, sklep i łuki wejściowe do zajezdni zachowały się, przy czym te ostatnie zostały włączone do nowo wybudowanych obiektów. Rozpoznano również połączenie z tym obszarem, z pierwotnym pasem wjazdowym do zajezdni przekształconym w drogę o nazwie Terminus Row.
  • Moonah Depot służył Glenorchy i Lenah Valley oraz pomagał w łagodzeniu niedoborów przestrzeni w City Depot. Początkowo jako schron magazynowy zakupiony przy tramwajach w 1910 r., dopiero w 1924 r. rozwinął się w większą zajezdnię z własną podstacją. Zajezdnia pomieściła 36 tramwajów na sześciu liniach, a głównie mieściły się piętrowe autobusy. Ten skład przetrwał do 1975 roku, a następnie został rozbudowany. Znajdował się na Main Road, Moonah, w pobliżu skrzyżowania z Florence Street i niedaleko hotelu Cooleys.

Połączenia linii głównej

Chociaż nigdy nie doszło do żadnej celowej integracji, główna zajezdnia miejska znajdowała się w pobliżu dworca kolejowego Hobart, zapewniając proste połączenie dla pieszych między zajezdnią a głównymi liniami kolejowymi . Dalszy dostęp do głównych usług można uzyskać, wysiadając z linii Elizabeth Street w Moonah lub Glenorchy, gdzie stacje Moonah, Derwent Park i Glenorchy znajdują się w odległości krótkiego spaceru od linii tramwajowej.

Tabor

Po uruchomieniu w 1893 r. początkowa flota składała się z dwudziestu dwupokładowych wagonów tramwajowych wyprodukowanych przez Siemensa. Górny pokład był otwarty, ale przykryty dachem, a oba końce napędowe były odsłonięte. Były one ponumerowane od 1 do 20 i wszystkie pozostały w służbie do 1928 roku.

Firma Hobart Electric Tramway Company samodzielnie zbudowała swój pierwszy samochód (numer 22) w 1903 r., ale przetrwał on w służbie tylko do 1915 r. W 1904 r. Brush zbudował jeden piętrowy autobus o maksymalnej przyczepności i służył jako prototyp floty, której nigdy nie było. wybudowany. Pozostał w służbie do 1918 r., a został złomowany w 1925 r. W 1906 r. wprowadzono pierwsze samochody jednopokładowe, które były dostępne zarówno w wersjach czterokołowych, jak i dwukołowych (ośmiokołowych).

Flota Double-Decker została rozszerzona do 40 samochodów, które zostały zbudowane w latach 1905-1925. Zostały one ponumerowane do 61, chociaż nie w ciągłym bloku, ponieważ numery zostały ponownie wykorzystane, gdy stare samochody Siemensa zostały wycofane z eksploatacji. Ostatnimi piętrowymi pojazdami, jakie zostały zbudowane, były numery 62, 63 i 64, które w przeciwieństwie do swoich poprzedników z otwartym dachem miały zamknięte górne kabiny. Tylko jeden stary samochód, tramwaj nr 56, został doposażony w zamknięty dach w stylu 62-64 samochodów. Tramwaj nr 63 przewrócił się na ciasnym zakręcie w 1946 roku i został złomowany. W 1946 r. osiągnięto maksymalną wielkość floty, łącznie 76 samochodów. W tym samym roku podjęto decyzję o zmniejszeniu floty w związku ze spadkiem liczby statków pasażerskich, w tym roku zezłomowano 9 samochodów. Po trzech poważnych wykolejeniach wszystkie pociągi zaowocowały przewróceniem się piętrowych wagonów, pozostałe 31 wagonów piętrowych zostało zredukowanych do poziomu jednopokładowego w latach 1947-1948. Trzy kolejne wagony zostały wycofane w 1948, sześć kolejnych w 1951, a pozostałe wagony piętrowe zostały wycofane w 1954 roku. Przebudowany numer 56 był ostatnim piętrowym tramwajem w służbie Hobart.

Wypadki

Pierwsza odnotowana ofiara śmiertelna w sieci tramwajowej Hobarta miała miejsce na początku 1894 roku. Starszy rolnik, Thomas Anderson, wracał do domu do Bismarck (obecnie Collinsvale ), kiedy jego konia wystraszył tramwaj New Town obsługiwany przez kierowcę Rosendale. Spotkali się w pobliżu granicy miasta na Federal Street i koń Andersona uderzył w bok tramwaju, rzucając go na drogę, gdzie został przejechany. Dochodzenie oczyściło kierowcę Rosendale z wszelkich wykroczeń, a śmierć uznano za przypadkową, ale wywołało dalszą publiczną debatę na temat tego, jak tramwaje i konie współdzielą jezdnie. Jak na ironię, kondukt pogrzebowy Andersona prawie miał podobny incydent, z prowadzącym karawanem wiozącym wdowę po Andersonie, która zderzyła się z przejeżdżającym tramwajem.

Chociaż zdarzyło się kilka drobnych wypadków, takich jak przewrócenie się piętrowego autobusu numer 63 w 1946 r., było stosunkowo niewiele wypadków na tramwajach Hobart, a większość była niewielka. Pod koniec lat 30. doszło też do trzech wykolejeń, które doprowadziły do ​​przewrócenia się autobusów piętrowych. We wszystkich tych wypadkach zgłoszono niewielkie obrażenia, ale nie doszło do ofiar śmiertelnych. Ta seria wypadków doprowadziła do decyzji o ograniczeniu floty piętrowej do samochodów jednopokładowych.

Najgorszy wypadek na tramwajach Hobart miał miejsce 29 kwietnia 1960 roku, kiedy tramwaj 131 został uderzony przez ciężarówkę w pobliżu skrzyżowania ulic Elizabeth i Warwick. Hamulce zawiodły w wyniku kolizji i tramwaj zaczął toczyć się do tyłu po stromym nachyleniu Elizabeth Street podczas wieczornego szczytu ruchu. Niektórym pasażerom udało się wyskoczyć, zanim tramwaj nabrał prędkości, podczas gdy inni szukali schronienia pod swoimi siedzeniami.

Konduktor Raymond Donoghue, mimo oszołomienia po kolizji, zamiast zapewnić sobie bezpieczeństwo, skacząc z daleka, poprowadził pozostałych pasażerów do przodu pojazdu (gdy toczył się do tyłu) i ostrzegł kierowców, nadal dzwoniąc w dzwonki tramwajowe. i desperacko próbują uruchomić awaryjne hamulce ręczne bez skutku. Szacuje się, że tramwaj rozwijał prędkość od 40 do 50 mil na godzinę (od 64 do 80 km/h). W końcu tramwaj gwałtownie zderzył się z przodem następnego tramwaju numer 137, zabijając natychmiast Donoghue.

Pozostał czujny na swoim stanowisku przez całą katastrofę i swoim bohaterstwem uratował życie wszystkim pasażerom na pokładzie, chociaż 40 osób zostało rannych. Za swoje czyny Raymond Donoghue został odznaczony Krzyżem Jerzego . Wypadek był odpowiednim pretekstem dla rządu stanowego do całkowitego wycofania popularnych niegdyś tramwajów.

Pozostaje

Wciąż istnieje niewiele fizycznych pozostałości sieci tramwajowej Hobart. Jednak nawierzchnia dróg wzdłuż niektórych odcinków tras tramwajowych nadal wykazuje oznaki, że były one wcześniej częścią linii tramwajowej. Na przykład odcinki Sandy Bay Road i Macquarie Street w kierunku Cascades mają inną teksturę powierzchni, a odcinki betonowe wskazują, gdzie kiedyś biegły tory. Jest to beton odłożony, aby udźwignąć ciężar trolejbusów, ale jeżdżących po tej samej linii. Tory biegnące wzdłuż nabrzeża Hobart i obszaru doków są odcinkami systemu kolejowego, które obsługują doki, ale nie były połączone z systemem tramwajowym

Jedyną zachowaną częścią taboru w oryginalnym stanie jest jeden jednopokładowy dwuwózkowy tramwaj numer 141, wystawiony w Tasmanian Transport Museum w Glenorchy . To właśnie nabycie tego tramwaju przez grupę szkolnych entuzjastów zapoczątkowało narodziny muzeum.

Na początku XXI wieku Radzie Miejskiej Hobart udało się uzyskać i przywrócić jednopokładowy tramwaj numer 39 do stanu z 1917 roku, który przeznaczyła dla tramwaju Heritage Tramway. Prace konserwatorskie przeprowadził w 2000 roku Tony Colman, który w tym czasie pracował jako konserwator mebli dla Tasmańskiego Muzeum i Galerii Sztuki . Przywrócił także piętrowy wagon numer 17 do pierwotnego stanu z 1915 r., który został pierwotnie zbudowany dla tramwajów miejskich Hobart. Oba tramwaje miały zupełnie nowe ciężarówki Brill 21e o rozstawie 3'6" (106,68 cm) wyposażone w Bendigo Tramways, ponieważ wszystkie oryginalne elementy jezdne zostały złomowane po ich wycofaniu.

Kolejny tramwaj, 118, który był jednopokładowym wagonem bogie sedan zbudowanym przez Hobart Municipal Tramways w 1941 roku, został odzyskany z farmy w Sorell , gdzie leżał porzucony od czasu wycofania z użytku w 1960 roku. W 2008 roku Tony Colman był kontynuacja jego renowacji, w tym doposażenie repliki oryginalnej tapicerki oraz eksploatacja okien z metalową ramą. Bendigo Tramways zamontuje ciężarówki M&MTB nr 9 o rozstawie 3'6" (106,68 cm). był już trzecim numerem 11, ponieważ dwa poprzednie wagony (1893–1914 i 1914–52) nosiły ten sam numer, podobnie tramwaj nr 133 został odzyskany z farmy, tym razem w Bridgewater, gdzie również leżał porzucony Niestety, jego stan może uniemożliwić przyszłą renowację.Obecnie jest przechowywany w warsztatach Moonah Tasmanian Museum and Art Gallery.Tramwaj numer 120 został odzyskany z prywatnej własności w Canberze w Australijskim Terytorium Stołecznym w czerwcu 2005 roku, gdzie był przez dwadzieścia lat. Wcześniej uważa się, że był używany jako szopa rybacka w Interlaken w Central Highlands na Tasmanii. Pierwotnie został zbudowany w 1936 roku, a wycofany w 1959.

Ochrona

Po zamknięciu Tasmanian Transport Museum nabyło jeden z ostatnich tramwajów zbudowanych w Hobart, 141, od Metropolitan Transport Trust. Od tego czasu inne prywatne organizacje i Rada Miasta Hobart nabyły i przywróciły tramwaje do pierwotnego stanu.

Rodzaj Numer Wybudowany Wycofane Zachowane Stan: schorzenie Status Właściciel
Dwupokładowy 7 1917 1951 1990 Tylko ciało Przechowywane Rada Miasta Hobart
Dwupokładowy 17 1915 1954 1990 Tylko ciało Odrestaurowany Rada Miasta Hobart
Dwupokładowy 20 1924 1954 1990 Tylko ciało W trakcie renowacji Muzeum Tramwajów w Sydney
Dwupokładowy 46 1922 1954 1973 Tylko ciało Odrestaurowany Tasmańskie Muzeum Transportu
Upuść kombinację końcową 39 1917 1947 1998 Kompletny Odrestaurowany Rada Miasta Hobart
Wózek jednopokładowy Saloon 118 1941 1960 1990 Tylko ciało W trakcie renowacji Rada Miasta Hobart
Wózek jednopokładowy Saloon 120 1936 1960 2005 Tylko ciało W trakcie renowacji Prywatny właściciel
Wózek jednopokładowy Saloon 133 1947 1960 1990 Tylko ciało Przechowywane Rada Miasta Hobart
Wózek jednopokładowy Saloon 141 1952 1960 1960 Kompletny Operacyjny Tasmańskie Muzeum Transportu

Przyszłość

Większość floty tramwajów została sprzedana na złom, chociaż niektóre zostały umieszczone w magazynie, a na początku XXI wieku Rada Miasta Hobart przedstawiła propozycję przywrócenia usługi tramwajowej, prawdopodobnie jako ograniczonej usługi dziedzictwa turystycznego wzdłuż nabrzeża Hobart .

Propozycja przedłożona przez Radę Miasta Hobart do konsultacji publicznych w 2003 r. dotyczyła jednoliniowego tramwaju zabytkowego wykorzystującego odrestaurowany jednopokładowy tramwaj numer 39, który kursowałby z Salamanki wzdłuż Sullivans Cove przez Morrison Street i Mawson Place do Hunter Street. Sugerowano, że zbiegnie się to z propozycją przebudowy Princes Wharf nr. 2, który jest miejscem dokowania dla dużych statków wycieczkowych. Planowano, że tramwaj Sullivans Cove będzie wykorzystywał oryginalne tory o szerokości 3'6" (106,68 cm). Ta propozycja spotkała się ze znacznym sprzeciwem ze strony grup kierowców, chociaż z ich strony zgłoszono niewiele uzasadnionych obaw. radę miejską od starosty Johna Freedmana, chociaż nie podano żadnego publicznego uzasadnienia tego stanowiska. Propozycja została następnie odłożona na czas nieokreślony. Propozycja wypożyczenia odrestaurowanych tramwajów z 2009 r. do Tasmańskiego Muzeum i Galerii Sztuki do stałej ekspozycji wywołała dalsze wewnętrzne spory w Hobart City Rada.

W 2007 roku rząd stanowy Paula Lennona przedstawił propozycję , aby w Brighton wybudować nową magistralę kolejową i węzeł transportowy , uwalniając magistralę między Brighton a zajezdnią kolejową Hobart. Następnie zaproponowano różne sugestie dotyczące ponownego wykorzystania tej linii jako podmiejskiego korytarza kolejowego do północnych przedmieść Hobart.

W 2009 roku Ben Johnston, absolwent University of Tasmania i inżynier elektryk Hydro Tasmania , oraz jego żona Kristie Johnston przedstawili kolejną propozycję . Ich koncepcja obejmuje lekką szynę zasilaną z baterii . Miałaby działać na istniejącym północnym podmiejskim korytarzu kolejowym Hobart, który był używany wyłącznie do przewozów towarowych od czasu zamknięcia linii podmiejskich Tasmanian Government Railways Hobart w 1975 roku. Ich propozycja sugeruje przystanki w Hobart , New Town , Moonah , Glenorchy , Berriedale , Claremont i Grantona . Ich propozycja neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla sugerowała wagony zasilane bateriami, które ładują się, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają na każdej stacji. System akumulatorów eliminuje przewody napowietrzne, które były mocno krytykowane w starej sieci tramwajowej Hobart. W grudniu 2009 roku Johnstonowie przedstawili swoją propozycję w Moorilla Estate publiczności, która obejmowała kilku prominentnych i potencjalnych lokalnych polityków.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Klemens, Graham (2005). „Tramwaje” . W Aleksandrze, Alison (red.). Towarzysz historii Tasmanii . Hobart, Tasmania: Centrum Tasmańskich Studiów Historycznych, Uniwersytet Tasmanii. Numer ISBN 1-86295-223-X. OCLC  61888464 .
  • Cooper I., James P. i Stokes J. (1960). Tramwaje elektryczne Hobart . Sydney: Australijskie Stowarzyszenie Trakcji Elektrycznej.
  • Cooper, I. (1993). Hobart Tramways: Przegląd pamiątkowy z okazji stulecia . Sydney: Transit Australia Publishing. ISBN  0-909459-15-0 (pbk.), ISBN  0-909459-16-9 .
  • Kirby, David i Hobart (Tas.). Rada (2008). Trylogia tramwajowa Hobarta . Rada Miasta Hobart, Hobart. ISBN  978-0-9805139-5-0 (hbk.), ISBN  978-0-9805139-6-7 (pbk.).
    • I - Elizabeth Street Tramwaje
    • II - Tramwaje przy ulicy Macquarie
    • III - Tramwaje Liverpool Street
  • Richardson J. & Cooper, I. (1971). Destination GPO Canberra : Publikacje dotyczące trakcji. ISBN  0-85829-002-2 .

Linki zewnętrzne