Tramwaje w Berlinie - Trams in Berlin

Tramwaj w Berlinie
Bombardier Flexity Berlin.jpg
Operacja
Widownia Berlin , Niemcy
Tramwaj konny era: 1865 -1.910 ( 1865 ) ( 1910 )
Status Konwertowany na energię elektryczną
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) standardowy wskaźnik
Układ(y) napędowy (e) Konie
Era tramwaju elektrycznego : od 1895 ( 1895 )
Status Operacyjny
Linie 22 (+2 linie podmiejskie)
  • 9 linii MetroTram
  • 13 regularnych linii tramwajowych
Operator(y) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (od 1929)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) standardowy wskaźnik
Układ(y) napędowy (e) Elektryczność
Elektryfikacja Napowietrzne 600 V DC
Długość trasy 193 km (120 mil)
Zatrzymuje się prawie 800
2013 197 milionów
Mapa sieci, stan na wrzesień 2015
Mapa sieci, wrzesień 2015
Strona internetowa Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (w języku niemieckim)

Berlin tramwajowych ( niemiecki : Straßenbahn Berlin ) jest głównym tramwaj system, w Berlinie , Niemcy . Jest to jedna z najstarszych sieci tramwajowych na świecie , która powstała w 1865 roku i jest obsługiwana przez Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), założoną w 1929 roku. Jest to trzeci co do wielkości system tramwajowy na świecie, po Melbourne i Petersburg . System tramwajowy w Berlinie składa się z 22 linii, które działają w sieci o standardowej szerokości torów , z prawie 800 przystankami i mierzą prawie 190 kilometrów (120 mil) długości trasy i 430 kilometrów (270 mil) długości linii . Dziewięć linii, zwanych Metrotram, kursuje 24 godziny na dobę i jest oznaczonych literą „M” przed ich numerem; pozostałe trzynaście linii to zwykłe linie tramwajów miejskich i są one identyfikowane tylko przez numer linii.

Większość najnowszej sieci znajduje się w granicach dawnego Berlina Wschodniego — linie tramwajowe w Berlinie Zachodnim zostały zastąpione autobusami podczas podziału Berlina. Jednak pierwsze rozszerzenie do Berlina Zachodniego zostało otwarte w 1994 roku na dzisiejszej M13. We wschodnim sąsiedztwie miasta znajdują się również trzy prywatne linie tramwajowe, które nie są częścią głównego systemu, natomiast na południowy zachód od Berlina znajduje się system tramwajowy Poczdam z własną siecią linii.

Historia

W 1865 r. uruchomiono w Berlinie tramwaj konny . W 1881 r. w mieście uruchomiono pierwszą na świecie linię tramwaju elektrycznego. Liczne przedsiębiorstwa prywatne i miejskie budowały nowe trasy, dzięki czemu pod koniec XIX w. sieć rozwijała się dość szybko, a tramwaje konne zostały zastąpione elektrycznymi. Przez 1930 sieć miała długość trasy ponad 630 km (391 mil) z ponad 90 liniami. W 1929 roku wszystkie działające firmy zostały zjednoczone w BVG. Po II wojnie światowej BVG została podzielona na spółkę wschodnią i zachodnią, ale ponownie zjednoczyła się w 1992 roku, po upadku Niemiec Wschodnich . W Berlinie Zachodnim do 1967 r. zamknięto ostatnie linie tramwajowe. Z wyjątkiem dwóch linii wybudowanych po zjednoczeniu Niemiec , tramwaj berliński nadal ogranicza się do wschodniej części Berlina.

Berliński autobus konny

Autobusy konne

Wagon tramwaju konnego Große Berliner Pferde-Eisenbahn , zbudowany w 1885 r.

System transportu publicznego w Berlinie jest najstarszym w Niemczech . W 1825 roku Simon Kremser otworzył pierwszą linię autobusową z Bramy Brandenburskiej do Charlottenburga , już z rozkładem jazdy. Pierwsza linia autobusowa w mieście kursowała od 1840 r. między Alexanderplatz a Potsdamer Bahnhof . Prowadzona była przez Israela Mosesa Henocha , który prowadził taksówkę od 1815 roku. 1 stycznia 1847 roku Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Concessionary Berlin Bus Company) uruchomiła pierwszą linię autobusów konnych. Rosnący rynek był świadkiem uruchomienia wielu dodatkowych firm, z 36 firmami autobusowymi w Berlinie do 1864 roku.

Tramwaje konne

22 czerwca 1865 r. otwarcie pierwszego berlińskiego tramwaju konnego zapoczątkowało erę tramwajów w Niemczech, ciągnącego się od Bramy Brandenburskiej wzdłuż dzisiejszej Straße des 17. Juni (droga 17 czerwca) do Charlottenburg . Dwa miesiące później, 28 sierpnia, została przedłużona wzdłuż Dorotheenstraße do Kupfergraben w pobliżu dzisiejszej Wyspy Muzeów ( Wyspa Muzeów ), stacji końcowej, która działa do dziś. Podobnie jak autobus konny, wiele firm skorzystało z nowego rozwoju i zbudowało sieci tramwajów konnych we wszystkich częściach dzisiejszego obszaru miejskiego. W 1873 r. otwarto trasę z Rosenthaler Platz do Gesundbrunnen , obsługiwaną przez nową Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Wielka Berlińska Kolej Konna), która później stała się dominującą firmą w Berlinie pod nazwą Große Berliner Straßenbahn (GBS; Wielki Tramwaj Berliński).

Elektryfikacja

Samochód elektryczny GBS , zbudowany w 1901 r.
Wagon ostatniej klasy Berlina z otwartymi platformami, zbudowany w 1907 r.
Samochód tej samej klasy, zmodernizowany w 1925

16 maja 1881 r. region Berlina ponownie przeszedł do historii transportu. We wsi Groß-Lichterfelde , która 39 lat później została włączona do Berlina-Steglitz , Werner von Siemens otworzył pierwszy na świecie tramwaj elektryczny . Tramwaj elektryczny w Groß-Lichterfelde został zbudowany do 1000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  w) miernik miernik i pobiegł z dzisiejszego dworca podmiejskiego,Lichterfelde Ost, do szkoły kadetów naZehlendorfer Straße(dziśFinckensteinallee). Początkowo trasa miała służyć jedynie jako obiekt testowy. Siemens nazwał go „linią podniesioną zdjętą z filarów i dźwigarów”, ponieważ chciał zbudować sieć elektrycznych linii wzniesionych w Berlinie. Ale sceptyczna rada miejska nie pozwoliła mu na to aż do 1902 r., kiedy otwarto pierwszą linię gondolową.

Pierwsze próby trakcji elektrycznej na berlińskim torze normalnotorowym rozpoczęły się 1 maja 1882 r. z napowietrzną siecią zasilającą, aw 1886 r. z bateriami , nie były jednak zbyt udane. Trakcja elektryczna normalnotorowych tramwajów w Berlinie została definitywnie założona w 1895 roku. Pierwsza linia tramwajowa z napowietrznym zasilaniem przebiegała w strefie przemysłowej w pobliżu stacji Berlin-Gesundbrunnen . Pierwsza linia w bardziej zaludnionym obszarze działała przez pierwszy rok na bateriach; sieć trakcyjna została zainstalowana cztery lata później. W 1902 r. zakończono elektryfikację z okablowaniem napowietrznym, z wyjątkiem bardzo małej liczby linii na peryferiach.

Ostatnia linia tramwaju konnego została zamknięta w 1910 roku.

Tramwaje podziemne

28 grudnia 1899 roku , po ukończeniu budowy tunelu Spreetunnel między Stralau i Treptow , można było podróżować pod ziemią, nawet pod Szprewą . Z powodu problemów konstrukcyjnych zamknięto go 25 lutego 1932 roku. W latach 1916-1951 tramwaj miał drugi tunel, Lindentunnel , przechodzący pod znanym bulwarem Unter den Linden .

Duża różnorodność firm aż do powstania BVG

Historia firm tramwajowych Berlin Strassenbahn jest bardzo skomplikowana. Oprócz firm prywatnych, które często zmieniały się z powodu przejęć , fuzji i bankructw , miasta Berlin , Spandau , Köpenick , Rixdorf ; wsie Steglitz , Mariendorf , Britz , Niederschönhausen , Friedrichshagen , Heiligensee i Französisch Buchholz oraz Kreis Teltow (powiat Teltow) posiadały miejskie firmy tramwajowe.

Najważniejszą prywatną firmą operacyjną była Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Wielka Berlińska Kolej Konna), która po rozpoczęciu elektryfikacji nazwała się Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Wielki Berliński Tramwaj). GBS na przestrzeni lat przejął prawie wszystkie inne firmy. W 1920 r. GBS połączył się ze spółkami miejskimi BESTAG i SSB, tworząc Berliner Straßenbahn (Berlin Tramway), który w 1929 r. został zreorganizowany w nowo utworzoną komunalną Berliner Verkehrs-AG ( BVG ) (Berlin Transport Company). Oprócz tramwajów BVG przejęła również naziemne i podziemne linie kolejowe oraz linie autobusowe, które wcześniej były obsługiwane głównie przez Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (General Berlin Bus Corporation).

Poniższa tabela zawiera wszystkie firmy, które obsługiwały tramwaje w dzisiejszym Berlinie przed powstaniem BVG. Kolor tła każdej linii oznacza metodę napędu, którą dana firma używała do obsługi swoich linii w czasie formowania (niebieski = tramwaj konny, żółty = tramwaj parowy, biały = tramwaj elektryczny, czerwony = tramwaj benzolowy).

Pierwsza linia otwarta Działająca firma Szerokość (mm) Data przejęcia Przejęty przez Specjalne uwagi
1865-06-22 Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (BPfEG) 1435 1894-09-26 BChS pierwszy tramwaj konny w Niemczech
1871-11-01 Westend -Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co. 1435 1878 BPfEG
1873-07-08 Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) 1435 1898-01-25 GBS
1877-01-01 Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft (NBPfG) 1435 1900-01-01 GBS
1879-04-01 Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (GIPfEG) 1435 1886 GBPfE założona już w marcu 1872 r.
1881-05-16 Elektrische Straßenbahn der Gemeinde Groß-Lichterfelde 1000 1895-03-04 ESGLSS Pierwszy tramwaj elektryczny w Niemczech
1882-10-18 Cöpenicker Pferde-Eisenbahn (CPE) 1435 1903 SSC
1885-06-13 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf 1435 1887-01-01 GBPfE
1886-05-05 Davy, Donath i spółka 1435 1888-12-22 BDK
1887-08-06 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf 1435 1888-01-01 GBPfE
1888-05-18 Wilmersdorf - Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch (WSD) 1435 1888-12-22 BDK
1888-07-01 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow 1435 1891-05-31 DLSTS
1888-12-22 Konsorcjum Berliner Dampfstraßenbahn (BDK) 1435 1898-10-01 WBV obsługiwał też niektóre tramwaje konne
1891-05-17 Straßenbahn Friedrichshagen 1000 1906-12-16 SSC w 1894 r. przejęty przez wieś, zelektryfikowany i przestrojony na tor normalny z chwilą przejęcia przez SSC
1891-05-31 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow - Stahnsdorf 1435 1906-04-01 TKb
1891-06-04 Pferdebahn Tegeler Chaussee - Tegel 1435 1891-06-04 GBPfE
1891-08-01 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz 1435 1891-08-01 GBPfE
1892-06-05 Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller (SpS) 1000 1920-12-08 Berliner Straßenbahn 01.09.1894 kierownictwo przejęte przez Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (ADKG), elektryfikacja zakończona 18.03.1896, od 04.03.1899 kierownictwo przez AEG , przestawione na rozstaw normalny 26.10.1907, zakupiony przez miasto Spandau dnia 1909-07-01
1892-07-01 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen 1435 1892-07-01 GBS
1894-09-26 Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BChS) 1435 1919-05-15 GBS elektryfikacja zakończona w dniu 1900-10-01
1895-03-04 Elektrische Straßenbahnen Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende (ESGLSS) 1000 1906-04-01 TKb
1895-09-10 Siemens i Halske 1435 1899-07-01 BESTAG
1898-01-25 Große Berliner Straßenbahn (GBS) 1435 1920-10-01 Berliner Straßenbahn elektryfikacja zakończona 15.12.1902, zakupiona przez Zweckverband Groß-Berlin 20.09.1909
1898-10-01 Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) 1435 1919-05-15 GBS jeździły też tramwaje konne, elektryfikacja zakończona 1900-06-19
1899-07-01 Berliner Elektrische Straßenbahn-AG (BESTAG) 1435 1920-12-01 Berliner Straßenbahn
1899-07-01 Südliche Berliner Vorortbahn 1435 1919-05-15 GBS
1899-10-21 Straßenbahn Berlin-Hohenschönhausen 1435 1906-12-10 NBSNO
1899-12-18 Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (Straßenbahn Schlesischer Bahnhof - Treptow) (SST) 1435 1909-06-22 Berliner Ostbahnen otworzył Spreetunnel
1901-08-15 Straßenbahn Niederschöneweide - Cöpenick (SNC) 1435 1909-06-22 Berliner Ostbahnen
1901-10-01 Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen w Berlinie (linia tramwajowa Warschauer Brücke- Zentralviehhof) 1435 1928-04-01 BSBG 01.01.2010 sprzedano linię tramwajową SSB, zamiast niej otwarto nową linię tramwajową z Warschauer Brücke do Scharnweber-/Gürtelstraße, później przedłużoną do Wagnerplatz (dziś Roedeliusplatz) w Lichtenbergu
1903 Städtische Straßenbahn Cöpenick (SSC) 1435 1920-10-01 GBS
1904-07 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Französisch-Buchholz 1435 1907-12-19 BESTAG elektryfikacja od przejęcia przez BESTAG
1905-12-03 Straßenbahn der Gemeinde Steglitz 1435 1921-04-16 Berliner Straßenbahn
1906-04-01 Teltower Kreisbahnen (TKb) 1000/1435 1921-04-16 Berliner Straßenbahn tramwaj parowy DLSTS został zelektryfikowany w dniu 1907-03-30
1906-12-10 Neue Berliner Straßenbahn Nordost (NBSNO) 1435 1910-05-03 NOBV
1908-03-23 Elektrische Straßenbahn Spandau-Nonnendamm 1435 1914-10-01 SpS założona przez firmę Siemens & Halske
1908-07-01 Städtische Straßenbahnen Berlin (SSB) 1435 1920-10-01 Berliner Straßenbahn
1909-06-22 Berliner Ostbahnen 1435 1920-05-01 GBS
1910-05-03 Nordöstliche Berliner Vorortbahn (NÖBV) 1435 1919-05-15 GBS
1910-08-07 Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal 1435 1910-10 usługa zawieszona ostatni tramwaj konny w Berlinie
1912-03-09 Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn 1435 1924-08 Berliner Verkehrs-GmbH elektryfikacja zakończona 23.07.1912
1913-05-29 Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel 1435 1920-10-01 Berliner Straßenbahn
1920-10-01 Berliner Straßenbahn 1000/1435 1923-09-10 BSBG trasy metrowe są dawnego TKb
1923-01-08 Kleinbahn Spandau-West - Hennigsdorf 1435 1929-01-01 BVG elektryfikacja później przez BVG
1923-09-10 Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG) 1000/1435 1929-01-01 BVG trasy metrowe są dawnego TKb
1924-08 Berliner Verkehrs-GmbH 1435 1925-03-01 BSBG

W dniu powstania BVG miał 89 linii tramwajowych: sieć o długości 634 km (394 mil), ponad 4000 wagonów tramwajowych i ponad 14 400 pracowników. Przeciętny wagon tramwajowy prowadził ponad 42.500 km (26.400 mil) rocznie. System tramwajowy w Berlinie miał ponad 929 milionów pasażerów w 1929 roku, w którym to momencie BVG już zwiększył swoją obsługę do 93 linii tramwajowych.

Na początku lat 30. berlińska sieć tramwajowa zaczęła podupadać; po częściowym zamknięciu pierwszego na świecie tramwaju elektrycznego w 1930 r., 31 października 1934 r. ruszyła najstarsza linia tramwajowa w Niemczech. Charlottenburger Chaussee (dziś Straße des 17. Juni ) został przebudowany przez planistów hitlerowskich po monumentalnej Wschód-Zachód-osiowych, a tramwaj musiał odejść. Jednak w 1938 r. było jeszcze 71 linii tramwajowych, 2800 wagonów tramwajowych i około 12500 pracowników. W konsekwencji sieć autobusowa została w tym czasie rozbudowana. Od 1933 r. Berlin posiadał także trolejbusy .

W czasie II wojny światowej część zadań transportowych zwrócono tramwajowi, aby oszczędzać ropę. W ten sposób powstał szeroki transport towarów. Bombardowania (od marca 1943 r.) oraz brak personelu i elektryczności spowodowały spadek wydajności transportu. W wyniku ostatecznej bitwy o Berlin system tramwajowy ostatecznie zawalił się 23 kwietnia 1945 roku. Przed bitwą wiele zniszczonych i wypatroszonych tramwajów zamieniono na prowizoryczne blokady drogowe (pchane przez cywilów / milicję Volkssturmu ) na środek ulic i w większości wypełnione ze stosami gruzu budowlanego, które służą jako solidne przeszkody) przez główne drogi w mieście, aby powstrzymać natarcie radzieckich czołgów i pojazdów najeżdżających Berlin.

Sieć od 1945 r.

Klasa BVG TM36, zbudowana w 1927 roku, czasami wymykała się spod kontroli dzięki innowacyjnemu systemowi sterowania

BVG została – podobnie jak większość innych instytucji berlińskich – podzielona na dwie różne firmy w dniu 1 sierpnia 1949 roku. Powstały dwie oddzielne firmy, BVG West na trzech zachodnich odcinkach (z 36 liniami tramwajowymi) i BVG Ost (Berlin Public Transit Authority East). ) (13 wierszy) w sektorze sowieckim. Ten ostatni stał się w 1969 roku VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). 14 października 1950 r. ustał ruch na liniach z Berlina Zachodniego do przedmieść Brandenburgii Kleinmachnow i Schönefeld ; 15 stycznia 1953 r. nastąpił ruch przez granicę sektora śródmiejskiego.

W latach 1949-1955, linia po linii, obie firmy wymieniły słupy trolejbusowe swoich tramwajów typu Thomson-Houston na pantografy .

zachód

Przegubowy tramwaj Tatra KT4D BVB, rok produkcji 1980

Od 1954 r. nastąpiła zmiana w planach transportu publicznego w Berlinie Zachodnim . Od tego momentu planowano zlikwidowanie komunikacji tramwajowej i zastąpienie jej rozbudowanymi liniami metra i autobusów. Tramwaje uznano za przestarzałe i niepotrzebne, ponieważ Berlin miał już dobrze rozwiniętą sieć metra. W latach 1954-1962 liczne linie tramwajowe zostały zastąpione liniami autobusowymi oraz rozbudowanymi liniami i przystankami metra. Do 1962 roku w zachodniej części miasta pozostało tylko 18 linii tramwajowych z oryginalnych 36.

2 października 1967 roku ostatni tramwaj przejechał przez Berlin Zachodni ostatnią linią o numerze 55 – ze stacji Zoo przez Ernst-Reuter-Square, ratusz w Charlottenburgu , stację Jungfernheide S-Bahn , Siemensdamm, Nonnendammallee, Falkenser Platz i Neuendorfer Allee do Spandau, Hakenfelde .

Dziś wiele linii MetroBus podąża trasami dawnych linii tramwajowych.

Podział miasta spowodował wiele problemów i utrudnień dla systemu komunikacji miejskiej. Linie tramwajowe nie mogły już kursować przez centrum miasta, a główna zajezdnia tramwajowa została przeniesiona na Uferstraße w Berlinie Zachodnim.

Lista tramwajów Berlina Zachodniego od 1949 do 1967
Linia Rozciągać Wycofane Zastąpiony przez Aktualne linie
(2014)
02 Bernauer Straße, Sektorengrenze – Schöneberg, Gotenstraße Ecke Torgauer Straße 1964-06-01 A84, A90 245, M10***
03* U Fehrbelliner Platz – Grüntaler Straße Ecke Osloer Straße 1964-08-01 A89 U7, M13***, 104, 106
06 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Neukölln, Elsenstraße /Ecke Heidelberger Straße 1961-07-01 A73 M46
15 Marienfelde, Daimlerstraße – Neukölln, Schulenburgpark 1966-07-01 A77 246, 277
21 Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße – Kreuzberg, Friesenstraße 1953-01-22 A24 TXL, M41, 248
23* Moabit, Zwinglistraße – Wollankstraße, Sektorengrenze 1960-05-02 A70 M27
24* Bernauer Straße, Sektorengrenze – Wollankstraße, Sektorengrenze 1960-05-02 bez wymiany bez wymiany
25 Schöneberg, Gotenstraße – Bernauer Straße, Sektorengrenze 1961-09-01 U9, A64 U9, 106, 247
26 Spreewaldplatz – Tempelhof, Industriestraße 1963-09-29 bez wymiany U7, M29, 277
27 Spreewaldplatz – Buckow, Alt-Buckow 1964-10-01 A91 M44 , 344
28 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße – Tegelort, Almazeile 1958-06-01 U6, wer. A20 U6, 222
29 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße – Alt-Heiligensee 1958-06-01 U6, wer. A14 U6, 124
35** Gartenfeld – Kopenhagener Straße, Sektorengrenze 1960-10-01 A72 U7, X33, M27, 327
36** Kopenhagener Straße, Sektorengrenze – Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße 1960-05-02 A71 327
40 Dahlem, Clayallee – Steglitz, Birkbuschstraße 1959-10-01 A68 X83, 186
41 Bernauer Straße, Sektorengrenze – Alt-Tegel 1958-06-01 A61 U6, U8, 122
44 Invalidenstraße Ecke Heidestraße – Steglitz, Birkbuschstraße 1963-05-02 A86 U7 , 186, 245
47 Britz, Gradestraße – Rudow, Stadtgrenze 1966-10-01 A41 171
51 Bahnhof Zoologischer Garten – Roseneck 1957-05-01 A60 249
53 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Spandau, Hakenfelde 1967-05-02 A56 136 , M45
54 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Spandau, Johannesstift 1967-05-02 A54, AS1 M45
55 Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Hakenfelde (przez Siemensstadt) 1967-10-02 A55 U7, 136, 139
57 Wilmersdorf, Emser Platz – Grunewald, Roseneck 1954-11-01 A50 115
60 Schöneberg, Lindenhof – Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße 1962-05-02 A74 U7 , 309 , 106
66 Schöneberg, Wartburgplatz – Steglitz, Thorwaldsenstraße 1963-05-02 A83 187
68 Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz – Bahnhof Wittenau (Nordbahn) 1958-06-01 A62 M21, X21
73* Potsdamer Platz, Sektorengrenze – Bahnhof Lichterfelde Ost 1962-05-02 A48,
wer. A53
M48, M85 , M11
74* Potsdamer Platz, Sektorengrenze – Lichterfelde, Finckensteinallee 1963-05-02 A83, A84 M48, M85 , 184
75 Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Hakenfelde (przez Kantstraße) 1966-01-24 A94, A97 X34, X49, 136 , M49
76 (ja) Grunewald, Roseneck – Anhalter Bahnhof 1954-07-01 A19 M19
76 (II) Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Johannisstift (od 1959) 1966-01-24 A94, A97 X34, X49, M45, M49
77 Bahnhof Zoologischer Garten – Lichterfelde, Goerzallee 1963-05-02 A85 U9, M85, 188 , 285, M46
78 Bahnhof Zoologischer Garten – Lichterfelde Süd, Lindenstraße 1963-05-02 A85 U9, M85, 188 , 285, M46
79 Grunewald, Hagenplatz – U Nollendorfplatz 1954-07-01 A29 M29
88 Kreuzberg, Wiener Brücke – Steglitz, Stadtpark 1961-03-01 A75 M29, M48/M85, 246, 181
94 Oranienplatz – Neukölln, Schulenburgplatz 1959-10-01 A67 M41
95* Sonnenallee Ecke Schwarzer Weg – Mehringplatz 1965-05-02 A95 M41
96* U Mehringdamm – Lichterfelde, Goerzallee Ecke Darser Straße 1966-05-02 A96 117, 184, 248
98 U Tempelhof – Marienfelde, Daimlerstraße 1961-10-01 A77 U6, 277
99 U Tempelhof – Bahnhof Lichtenrade 1961-10-01 A76 U6, M76, X76
* były BVG-West/BVG-Ost przed 1953-01-15
** były BVG-West/BVG-Ost przed 1953-01-15 (ale należy tylko do BVG-West)
*** po zjednoczeniu został ponownie otwarty
w rzeczywistości niektóre odcinki nie nadają się już do użytku.

wschód

Tramwaj w Berlinie Wschodnim , 1977

Sowiecka Moskwa, ze swoimi wolnymi od tramwajów alejami, była wzorem do naśladowania dla planowania transportu w Berlinie Wschodnim. Samochodowa mentalność Berlina Zachodniego zadomowiła się również na Wschodzie, w tym ostatnim w latach 50. i 60. wiele linii tramwajowych również zamyka się. W 1967 r. linie biegnące przez centrum miasta zostały zamknięte, a jednocześnie zaczęła się rozwijać nowa ekspansja miasta wokół Alexanderplatz .

Całkowite zlikwidowanie miejskiej sieci tramwajowej nie było jednak ani planowane, ani nawet dyskutowane.

W celu połączenia nowych osiedli Marzahn , Hohenschönhausen i wreszcie Hellersdorf z siecią tramwajową miasta od końca lat 70. do początku lat 90. powstały następujące ulice :

Data Ulice
1951-08-02 Ehrlichstraße, Blockdammweg
1951-08-02 Buschallee (zw. Kniprodeallee [heute Hansastraße ] und Suermondtstraße), Suermondtstraße
1951-08-02 Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
1953-02-15 Groß-Berliner Damm
1953-06-13 Falkenberger Straße (heute Gehrenseestraße, Gartenstadt Hohenschönhausen)
1954-05-17 Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
1962-01-28 S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
1965-12-14 Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
1966-05-18 Stralauer Platz
1966-08-01 Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
1966-09-16 Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
1966-12-12 Mollstraße (zw. Leninplatz [heute Platz der Vereinten Nationen] und Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße])
1967-01-02 Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße] und Prenzlauer Allee)
1971-11-14 Bleicheroder Straße, Stiftweg
1975-11-02 Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. Allee der Kosmonauten und Straße der Befreiung [heute Alt-Friedrichsfelde])
1979-04-06 Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße i Schleife Elisabethstraße)
1980-03-17 Altenhofer Straße, Leninallee (heute Landsberger Allee), S-Bahnhof Marzahn
1982-10-06 Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße (heute Raoul-Wallenberg-Straße), Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee [heute Landsberger Straße] und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße/Max-Hermannstraße/Truseta Henneckestraße)
1984-12-21 Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
1985-04-01 Rhinstraße (zw. Hauptstraße und Allee der Kosmonauten)
1985-04-01 Leninallee (heute Landsberger Alle, zw. Allee der Kosmonauten und Betriebshof Marzahn)
1986-10-06 Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
1987-08-10 Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
1988-08-20 Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)

Niektóre ulice były zamknięte, zwłaszcza te znajdujące się zbyt blisko muru berlińskiego :

Data Ulice
1950-10-14 Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße ( Schönefeld )
1951-03-19 Königstraße , Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt ), Schloßplatz , Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel , Oberwallstraße, Jerusalemer Straße)
1952-01-02 Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
1952-03-03 Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
1952-06-16 Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
1953-01-16 Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
1953-01-16 Breite Straße (Mitte)
1953-01-16 Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
1953-01-16 Kopenhagener Straße, Hauptstraße (zw. Sektorengrenze und Wilhelmsruh (Pankow))
1953-01-16 Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
1953-03-27 Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße , Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
1956-01-11 Kommandantenstraße, Beuthstraße
1957-06-25 Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
1959-06-05 Groß-Berliner Damm
1959-08-30 Alt-Stralau, Tunnelstraße
1959-11-13 Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
1960-08-01 Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
1961-08-13 Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße i Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brama Brandenburska i Reichstagufer)
1961-08-13 Oberbaumbrücke
1961-08-23 Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
1961-09-19 Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
1962-01-28 Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
1962-08-03 Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee )
1965-01-07 Hannoversche Straße
1965-12-14 Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
1966-04-01 Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
1966-05-18 Fruchtstraße (zw. Mühlendamm und Am Ostbahnhof)
1966-07-04 Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
1966-08-25 Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
1966-09-16 Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße i Krügerstraße)
1966-10-10 Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz i Leninplatz)
1966-10-10 Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
1966-10-20 Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
1966-12-19 Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz i Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
1967-01-20 Münzstraße , Memhardstraße , Alexanderplatz , Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße )
1967-12-12 Stralauer Allee, Markgrafendamm
1968-10-19 Wallnerstraße , Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße i Holzmarktstraße)
1969-07-01 Dönhoffplatz (Wendeschleife)
1969-07-01 Stralauer Platz , Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
1969-10-13 Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
1970-08-24 Leipziger Straße , Spittelmarkt , Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße i Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke , Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsberger Straße, Friedenstraße
1971-04-01 Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
1971-11-08 Damerowstraße
1973-07-14 Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße i Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraße i Brückenstraße), Wendeschleife S-Bahnhof Schö
1975-11-01 Straße der Befreiung
1983-03-01 Falkenberger Straße, Arnimstraße

Po zjednoczeniu

Dwustronne tramwaje "GT6N-ZR.2" w kolorze żółtym BVG

W 1992 roku zachodnioberlińska firma transportowa BVG przejęła BVB w Berlinie Wschodnim. (Oprócz linii autobusowych i U-Bahn , nowy BVG obsługiwał również tramwaje, które obecnie działają tylko w dawnych dzielnicach Berlina Wschodniego).

Podjęto próbę zamknięcia tras tramwajowych kursujących do Pankow, ponieważ tramwaje na Schönhauser Allee jeżdżą równolegle do linii U2, choć ta ostatnia nie kursuje do Rosenthal.

W 1995 roku w dwóch etapach otwarto pierwszy odcinek trasy tramwajowej wzdłuż Bornholmer Straße w kierunku zachodnim. Rudolf-Virchow-Klinikum i stacje metra zlokalizowane przy Seestraße, Wedding i Osloer Straße w Gesundbrunnen zostały ponownie połączone z siecią tramwajową.

Od 1997 roku tramwaj zatrzymuje się tuż przy stacji Friedrichstraße. Wcześniej pasażerowie przesiadający się tutaj między środkami transportu musieli odbyć długi spacer, aby dostać się na odrestaurowany dworzec kolejowy. Od tego czasu tramwaje zatrzymują się wzdłuż pętli nawrotnej „Am Kupfergraben” w pobliżu Uniwersytetu Humboldta i Wyspy Muzeów.

W następnym roku ponownie otwarto obiekty tramwajowe na Alexanderplatz. Trasy te przyjeżdżają teraz bezpośrednio ze skrzyżowania z Otto-Braun-Straße przez plac, zatrzymując się zarówno na stacji metra U2, jak i stacji naziemnej dla pociągów regionalnych i podmiejskich, gdzie znajduje się bezpośrednia przesiadka na linie U5 i U8. Krytycy obawiali się wzrostu liczby wypadków tramwajowych w strefie dla pieszych, ale nie doszło do skutku.

W 2000 roku tory tramwajowe zostały przedłużone z poprzedniej pętli przy Revalerstraße, obok stacji S-Bahn Warschauer Straße do stacji U-Bahn o tej samej nazwie. Ponieważ nie ma miejsca na pętlę powrotną, zbudowano tępe zakończenie toru. W tym celu zakupiono pojazdy dwukierunkowe. Jednak tory, które zostały przedłużone w 1995 roku do Oberbaumbrücke, nie zostały jeszcze rozszerzone do Hermannplatz, jak planowano.

Od 2000 roku tramwaj w Pankow kursuje poza poprzednią pętlę Pankow Kirche do Guyotstraße, łącząc lokalne obszary zabudowy z siecią.

W dniu 12 grudnia 2004 roku firma BVG wprowadziła koncepcję transportu BVG 2005 plus . Głównym celem było wprowadzenie linii Metrotram lub Metrobus na bardzo ruchliwych trasach, które nie mają linii U-Bahn ani S-Bahn. W sieci tramwajowej wprowadzono zatem dziewięć linii MetroTram, a pozostałe zostały częściowo przearanżowane. Schemat numeracji oparty jest na tym z 1993 roku, ale został poddany niewielkim modyfikacjom. Linie MetroTram i MetroBus mają literę „M” przed numerem linii.

W głównej sieci promieniowej działają pojedyncze linie MetroTram/MetroBus. Z reguły numer linii odpowiada numerowi z 1993 roku: M4 z linii 2, 3 i 4, M5 z linii 5 i tak dalej. Ponadto dwie linie Pankow 52 i 53 zostały uwzględnione jako linia M1 w schemacie. Linie uzupełniające tych radiali są nadal ponumerowane od 10-19, chyba że rozszerzają odpowiednią usługę metra. Usługi metra sieci pierścieniowej i stycznej otrzymały numer w przedziale 10-19; linie pomocnicze zachowały liczbę w przedziale 20-29. Wyjątkiem jest powstała później linia 37, która wraz z liniami M17 i 27 porusza się wspólną trasą. Z wierszy o numerach 50-59 pozostała tylko 50; linie o numerach 60-69 pozostały w dużej mierze nienaruszone przez środki.

  • M1: Niederschönhausen, Schillerstraße i Rosenthal do Mitte, Am Kupfergraben zamiast 52 i 53
  • M2: Heinersdorf do Hackescher Markt
  • M4: Hohenschönhausen, Zingster Straße do Hackescher Markt
  • M5: Hohenschönhausen, Zingster Straße do Hackescher Markt
  • M6: Hellersdorf, Riesaer Straße do Schwartzkopffstraße
  • M8: Ahrensfelde do Schwartzkopffstraße
  • M10: Prenzlauer Berg, Eberswalder Straße do Warschauer Straße zastępując 20
  • M13: Ślub na Warschauer Straße zastępując 23
  • M17: Falkenberg do Schöneweide

W 2006 roku, druga linia została otwarta w zachodniej części miasta, a linia M10 została przedłużona poza jej dawną końcówkę Eberswalderstraße wzdłuż Bernauer Straße w Gesundbrunnen do Nordbahnhof w dzielnicy Mitte, przed dalszym przedłużeniem do Hauptbahnhof w 2015 roku.

W maju 2007 r. uruchomiono nową linię z Prenzlauer Tor wzdłuż Karl-Liebknecht-Straße w kierunku Alexanderplatz, gdzie linia M2 prowadzi bezpośrednio do dworca kolejowego miejskiego i regionalnego zamiast dotychczasowego połączenia przez Rosa-Luxemburg-Platz do Hackescher Markt . Poprzednia trasa wzdłuż Alt i Neu Schönhauser Straße nie obsługuje już regularnych usług, ale działa tylko jako linia dowozowa.

4 września 2011 r. otwarto nową linię o długości półtora kilometra ze stacji Adlershof S-Bahn. Biegnie od centrum nauki i biznesu Adlershof do tymczasowego końca Karl-Ziegler-Straße na kampusie Adlershof Uniwersytetu Humboldta. Trasa, z trzema nowo wybudowanymi przystankami, kosztowała 13 milionów euro i była najpierw obsługiwana przez linie 60 i 61 w nakładających się odstępach co 10 minut. Od 13 grudnia 2015 r. linia 63 kursuje do ulicy Karla Zieglera, zastępując linię 60. Połączenie pierwotnie planowano ukończyć w 1999 r. Jednak procedura zatwierdzenia planu została zakończona dopiero w 2002 r. Krótko przed wygaśnięciem decyzji o zatwierdzeniu planu po pięciu latach , projekt został zatwierdzony 9 sierpnia 2007 r., a wkrótce po tym, jak postawiono pierwsze maszty linii napowietrznej. Oczekuje się, że dziennie będzie przewozić 9 000 pasażerów.

Istnieje również kilka drobnych zamknięć:

Zamknięcia z 1990 roku
Data Ulice
1993-01-01 Trasse S-Bahnhof Adlershof/Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg
1993-05-23 Hauptstraße (przed Karlshorster Straße)
1997-12-20 Am Weidendamm (między Friedrichstraße i Planckstraße), Planckstraße (między Am Weidendamm i Georgenstraße)
2000-09-29 Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße
2007-05-30 Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (istnieje jako odległość robocza)
2013-08-26 Chausseestraße (pomiędzy Invalidenstraße a Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße

W kierunku Hauptbahnhof

Przy zmianie rozkładu jazdy w dniu 14 grudnia 2014 r. otwarto nową linię tramwajową z Naturkundemuseum do Hauptbahnhof przez Invalidenstraße, z końcowym przystankiem na Lüneburger Straße w dzielnicy Alt-Moabit. Linia dwutorowa ma długość 2,3 km do dworca głównego, a nowe przystanki zostały zbudowane na Chausseestraße, Invalidenpark i Hauptbahnhof. Dalej znajduje się 1-kilometrowa obwodnica jednotorowa, która ma trzy przystanki na Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße i Clara-Jaschke-Straße, a także obszar instalacji. Planowany termin otwarcia był już kilkakrotnie przesuwany. Pierwotnie planowano ukończyć w 2002 r. Jednak plan został uchwycony przez Sąd Administracyjny w 2004 r. i zmieniony na lata 2006 i 2007. Jednak pierwsze 80 metrów toru zostało już zbudowane podczas budowy Berlin Hauptbahnhof.

Nowa procedura zatwierdzania została zakończona 15 stycznia 2010 r. W kwietniu 2011 r. rozpoczęły się przygotowawcze prace budowlane. Ministerstwo Transportu zrewidowało 50-metrowy pas o szerokości dwóch metrów do Berlina, aby zapewnić wystarczająco dużo miejsca dla wszystkich użytkowników dróg. W trakcie prac nad nowym odcinkiem linii 26 sierpnia 2013 roku trwale zamknięto odgałęzienie linii wzdłuż Chausseestraße (pomiędzy Invalidenstraße i Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße. Uruchomienie nowej linii odbywało się początkowo tylko z linią M5. Wraz z przywróceniem połączenia z Nordbahnhof do stacji metra Naturkundemuseum, nowa linia od 28 sierpnia 2015 r. będzie mogła być również używana przez linie M8 i M10.

Linie

Mapa z 2009 roku

Pierwsze linie tramwajowe ciągnięte przez konie nie miały żadnego specjalnego oznakowania, ponieważ były promieniowo gorsze od odpowiednich punktów końcowych w centrum, a zatem miały niewiele punktów styczności z innymi liniami. Dopiero wraz z rozszerzeniem sieci na centrum miasta zaistniała potrzeba rozróżnienia linii od siebie. Od lat 80. XIX wieku większość dużych miast niemieckich używało zatem kolorowych znaków celowniczych lub tablic sygnałowych, czasem obu jednocześnie. W Berlinie zawsze trzymano je w tej samej kombinacji. Jako kolory identyfikacyjne stosowano czerwony, żółty, zielony i biały, od 1898 dodatkowo niebieski. Panele były jedno lub dwukolorowe, te ostatnie podzielone na pół / pół lub na trzy części linią w drugim kolorze. Jednak liczba użytych paneli sygnalizacyjnych nie była wystarczająca do wyposażenia każdej linii we własny kod kolorystyczny. Ponadto skrzyżowanie lub linie obok siebie powinny przebiegać z różnymi panelami sygnalizacyjnymi. Oznaczało to, że poszczególne linie musiały kilkakrotnie zmieniać kod kolorystyczny w trakcie swojego istnienia. W wyniku elektryfikacji i przejęcia Nowego Berlińskiego Przejażdżki Konnej przez Wielką Berlińską Kolej Konną / Wielki Berliński Tramwaj (GBPfE / GBS) na przełomie wieków gwałtownie zwiększyła się ich liczba. Z myślą o hamburskim tramwaju, gdzie latem 1900 roku po raz pierwszy w krajach niemieckojęzycznych wprowadzono numery linii, eksperymentował z GBS z 1901 roku również z numerami. W ówczesnych rozkładach jazdy linie były ponumerowane, ale co roku mogły zmieniać kolejność. Schemat numeracji powinien obejmować nie tylko OWB, ale także jego wiersze drugorzędne. Jednocześnie należy unikać kombinacji liter i cyfr, jakie pojawiły się w broszurze z rozkładem jazdy.

Schemat wprowadzony 6 maja 1902 r. był stosunkowo prosty: pojedyncze numery zarezerwowano dla linii pierścieniowych, dwucyfrowe dla pozostałych linii. Początkowo dziesiątki podawały informacje o tym, dokąd zmierza linia; 10 linii znajdowało się w Moabit, 60 linii w Weissensee i 70 linii w Lichtenbergu. Liniom kolei podmiejskiej Berlina Zachodniego przypisano litery A do M, tramwajowi Berlin-Charlottenburg litery N do Z, a liniom kolei podmiejskiej Berlina Południowego cyframi rzymskimi. 1910 przejęty przez GBS północno-wschodni Berliner Vorortbahn otrzymał w 1913 roku oznaczenie linii NO. Kolorowe tablice sygnalizacyjne pozostawały równoległe do około 1904 roku. Ponadto linie powstałe w tym okresie były nadal kolorowymi tablicami sygnalizacyjnymi z nowymi, czasami nawet trójkolorowymi kombinacjami kolorów.

Insertery były oznaczone oddzielnie od marca 1903. Miały literę E za numerem linii głównej. W późniejszych latach linie te coraz częściej przejmowały zadania napędów wspomagających i dlatego były ujęte w rozkładzie jazdy jako osobne linie. 15 kwietnia 1912 GBS wprowadził pierwszą linię z trzycyfrowym numerem. 164 powstał poprzez rozszerzenie 64, które utrzymywano równolegle. W kolejnych miesiącach dodawano kolejne linie ze 100 numerami lub nowo zakładane, zwykle jako parę linii do linii istniejącej.

Okoliczne przedsiębiorstwa nie zostały naruszone zmianą w maju 1902 r. i zostały ustawione na własnych oznaczeniach. Linie tramwajów miejskich i linie meterpurigen orbit kołowych Teltower były nadal oznaczone tablicami sygnalizacyjnymi, z drugiej strony BESTAG i w Heiligensee nie linie, ale tylko cele były oznaczone różnymi kolorowymi znakami. W 1908 r. Spandauer Straßenbahn wprowadziła oznaczenie linii literami, które odpowiadały początkowej literze miejsca przeznaczenia (linia P do Pichelsdorfu itp.), w 1917 r. firma przeszła na numery. W Cöpenick linie oznaczono od 1906 numerami, od 1910 dodatkowo kolorowymi tablicami sygnalizacyjnymi dla poszczególnych tras (linie czerwone do Friedrichshagen itp.). Berlin Ostbahnen używany od 1913 r. Podobnie jak rzymskie cyfry SBV jako numery linii. Inne firmy, w tym linie normalnotorowe Teltower Kreisbahnen, nie stosowały oznakowania linii.

Wraz z fuzją firm dla berlińskiego tramwaju, schemat numeracji GBS został rozszerzony na resztę sieci. Zazwyczaj przypisywane są te numery, których linie były kontynuowane w czasie I wojny światowej . Na przykład doszło do tego, że linie działające w Köpenick otrzymywały głównie numery z lat 80-tych. Litery przyznawano liniom tramwajowym w BVG do 1924 r., po czym zarezerwowano je dla podmiejskich autobusów taryfowych.

Wraz z wybuchem II wojny światowej berlińskie przedsiębiorstwa transportu publicznego musiały zatrzymać dużą część ruchu autobusowego, aby zaoszczędzić paliwo. Ruch tramwajowy został odpowiednio wydłużony. Nowo powstałe linie wzmacniaczy przyczyniły się do wyróżnienia linii master 200 i 300 numerów. Od 1941 r. nocne linie autobusowe i tramwajowe zostały później sklasyfikowane w numerach serii 400. Środki istniały do ​​końca wojny. Ostatnie 100 numerów zostało przenumerowanych 31 maja 1949 r.

Po wydzieleniu administracyjnym BVG początkowo zmieniła się jedynie numeracja. Linie tramwajowe biegnące ze wschodu na zachód od Berlina zachowały swoją liczbę po wydzieleniu sieci w 1953 r. iw wyniku przerzedzenia sieci poszczególne linie zniknęły. BVG-West zrezygnował od lipca 1966 z prefiksu A na liniach autobusowych, BVG-Ost zrzekł się 1 stycznia 1968 roku. Podczas gdy na zachodzie ruch tramwajowy został zatrzymany 15 miesięcy później, pasażer na wschodzie nie mógł odróżnić linii numer, czy była to linia tramwajowa, czy autobusowa. Dlatego Berliner Verkehrsbetriebe planował usystematyzowanie swojej sieci w latach 70. XX wieku. Linie tramwajowe w centrum miasta powinny otrzymać numery linii od 1 do 30, w Köpenick powinny zachować swoje numery z lat 80-tych. Pozostałe numery przeznaczone były na autobus. Linie nocne otrzymywały od 1973 r. jednostajnie 100 numerów, do tramwaju początkowo dostarczano tylko numery od 120. Przebudowa linii dziennych została tylko częściowo zakończona.

Po zjednoczeniu w dwóch etapach wprowadzono ujednoliconą numerację, która obejmowała wiersze w Brandenburgii. Tramwajowi berlińskiemu przypisano numery linii od 1 do 86, a następnie przewozom lądowym w Woltersdorf, Schöneiche i Strausbergu przypisano numery od 87 do 89. Tramwaj poczdamski otrzymał numery linii z lat 90. E-linie nie były już osobno wymienione w rozkładzie jazdy, ale wzmacniacze działały jako takie do 2004 roku. Linie nocne były oznaczone na obu środkach transportu poprzedzającym N, a trzycyfrowe numery linii były odtąd przeznaczone dla tras autobusowych . Pierwsza przebudowa 2 czerwca 1991 r. nastąpiła po liniach tramwajowych w Berlinie 23 maja 1993 r. Sieć została zreorganizowana i podzielona na pięć zakresów numeracyjnych. Główny nacisk położono na skupienie się na historycznym centrum. Pojedyncze linie tworzyły promienistą sieć główną, 10 linii ich sieć uzupełniającą. Linie 20er były przeznaczone do ringu i Tangentiallinien. W okręgu Pankow było 50 linii, w okręgu Köpenick 60 linii, analogicznych do tamtejszych linii autobusowych.

BVG ustanowiła nową strukturę linii, w której BVG ma 22 linie od 2004 roku. MetroTram również używa symbolu MetroTram.svg. W dniu 12 grudnia 2004 r. BVG wprowadziło koncepcję transportu BVG 2005+. Główną treścią było wprowadzenie linii metra na ruchliwych trasach, na których nie ma S-Bahn ani U-Bahn. W sieci tramwajowej wprowadzono zatem dziewięć linii tramwajowych w ramach MetroTram, a pozostałe linie zostały na stałe przearanżowane. Schemat numeracji jest podobny do schematu z 1993 roku, ale przeszedł poważne zmiany.

Linie metra z jednocyfrowym numerem przejeżdżają przez promieniową sieć główną, z reguły numer linii odpowiada numerowi z 1993 roku, więc linie zmieniły się w 2, 3 i 4 w M4, 5 w M5 i tak dalej. Ponadto dwie linie Pankow 52 i 53 zostały uwzględnione jako linia M1 w głównym schemacie. Dodatkowe linie radiali nadal noszą 10 numerów, chyba że zostały połączone we wzmacniacz linii metra. Linie metra sieci pierścieniowej i stycznej otrzymały numery z zakresu 10, których linie pomocnicze zachowują zakres 20. Przykładem jest zmodernizowana linia, trasa 37, która wraz z liniami M17 i 27 biegnie wspólną trasą. Z 50 tras pozostała, jedyna z 50, 60 linii pozostało nietkniętych przez te środki.

M1 Mitte, Am Kupfergraben - Niederschönhausen, Schillerstraße / Rosenthal Nord
M2 S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße - Am Steinberg (- Heinersdorf)
M4 S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße / Falkenberg
M5 ( S+U Hauptbahnhof -) S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße
M6 ( S Hackescher Markt -) Landsberger Allee/Petersburger Straße - Hellersdorf, Riesaer Straße
M8 ( S+U Hauptbahnhof -) Landsberger Allee/Petersburger Straße - Ahrensfelde/Stadtgrenze
M10 S+U Hauptbahnhof - S+U Warschauer Straße
M13 Wesele, Virchow-Klinikum - S Warschauer Straße
M17 (Falkenberg -) Hohenschönhausen, Gehrenseestraße - S Schöneweide
12 Mitte, Am Kupfergraben - Weißensee, Pasedagplatz
16 S+U Frankfurter Allee - Ahrensfelde/Stadtgrenze
18 S Springpfuhl - Hellersdorf, Riesaer Straße
21 S+U Lichtenberg/Gudrunstraße - S Schöneweide (przez Eldenaer Straße, Frankfurter Tor , Boxhagener Straße)
27 Krankenhaus Köpenick - Weißensee, Pasedagplatz
37 S+U Lichtenberg/Gudrunstraße - S Schöneweide (przez Rhinstraße, Treskowallee)
50 (Wesele, Virchow-Klinikum -) Prenzlauer Berg, Björnsonstraße - Französisch Buchholz, Guyotstraße
60 Johannisthal, Haeckelstraße - Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
61 Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Rahnsdorf/Waldschänke
62 Wendenschloß - S Mahlsdorf
63 Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße
67 Krankenhaus Köpenick - S Schöneweide
68 S Köpenick - Alt-Schmöckwitz

Linia tramwajowa 68 została nazwana przez National Geographic Society jako jedna z dziesięciu „Wielkich Tras Tramwajowych ” na całym świecie.

Przyszłe plany

Od grudnia 2016 r. Berlin zaplanował poważną rozbudowę kolei lekkiej, która została wznowiona. Wcześniejsze plany istniały od 2000 r. i miały zostać ukończone w latach 2005-2010. Nie będzie zamknięć tramwajowych.

Cztery projekty tramwajowe, które są już opracowywane przez BVG, będą miały priorytet do budowy, a prace rozpoczną się w latach 2017-2021. Obejmują one:

  • Planowana rozbudowa do Ostkreuz z Lichtenberg
  • Berlin Hauptbahnhof - stacja metra Turmstraße
  • Schöneweide - Wista Adlershof
  • Stacja kolei miejskiej Rahnsdorfer Straße - Mahlsdorf

Powstanie też pięć kolejnych linii tramwajowych, a budowa ruszy po 2021 r. Tramwaje wrócą do części śródmieścia Berlina Zachodniego po raz pierwszy od lat 60. XX wieku, a także rozbudowana już i tak gęsta sieć w mieście. Obejmują one:

  • Alexanderplatz - Kulturforum - Kleistpark - Rathaus Steglitz
  • Turmstraße - Mierendorffplatz
  • Stacja S-Bahn/U-Bahn Warschauer Straße - Hermannplatz
  • połączenie z Heinersdorf do obszaru rozwoju Blankenburger Pflasterweg oraz
  • Pankow – Heinersdorf – Weißensee.

Oto plany długoterminowe po 2026 roku, które będą miały bardziej bezpośrednie sieci tramwajowe w rejonie Berlina Zachodniego:

  • S-Bahnhof Schöneweide – Sonnenallee – Hermannplatz – Potsdamer Platz (M9/M41)
  • Potsdamer Platz – Wittenbergplatz/Zoologischer Garten
  • Mierendorffplatz – Jungfernheide – Urban Tech Republic (lotnisko Tegel)
  • Pankow – Wollankstraße – Turmstraße (M 27) – Mierendorffplatz – Luisenplatz
  • (Alexanderplatz –) Spittelmarkt – Lindenstraße – Hallesches Tor – Mehringdamm (może to być M2)
  • Sterndamm - Johannistal Chaussee
  • Lutzowstraße - Zoo
  • Berlin Hauptbahnhof - Perleberger Straße
  • Turmstraße - Ratusz Pankow

Dalsze plany długoterminowe po 2031 roku:

  • Ratusz Spandau - Hahneberg
  • Falkenseer Platz - Freudstraße
  • Ratusz Stegliz - Friedenfelser Straße
  • Virchow-Klinikum - Ernst-Reuter-Platz - Ogród zoologiczny
  • Mahlsdorf - Riesaer Straße
Budowa tramwaju w Wista Adlershof

W Johannisthal trasa przez Sterndamm i Stubenrauchstraße do stacji metra Zwickauer Damm w Rudow lub (wariant planistyczny) do stacji metra Johannisthaler Chaussee. Przy okazji wybierz obszary mieszkalne wokół Zwickauer Damm i Eisenhutweg, które mają lepsze połączenie komunikacyjne. Dla tej trasy zarezerwowano miejsce dla torów tramwajowych jako wstępny etap budowy mostu Hermann Gladenbeck nad A 113 i Massantenbrücke nad Teltowkanal 2004. Podobnie można wykorzystać istniejące podtorze kolei Neukölln-Mittenwalder za mostem masowym / mostem Hermann-Gladbeck, który znajduje się w niewielkiej odległości za stacją metra Zwickauer Damm.

Do 2006 roku rozważano zawieszenie fragmentów linii M1, M2, 12, 27, 60 i 61, gdy tylko części drogi, wówczas uważane za nieopłacalne, zostaną odnowione do dalszej eksploatacji. Z tych jednak nie zrealizowano, faktycznie niektóre z wymienionych tras zostały już wyremontowane, zostały na nich skonsolidowane postępy lub, jak już wspomniano, są nawet plany rozbudowy.

Tabor

Dzień Otwarty 2009 w zajezdni BVG Berlin-Lichtenberg. Przed warsztatem prezentowane są typowe berlińskie tramwaje. Od lewej do prawej, od nowego do starego.

System tramwajowy w Berlinie ma trzy różne rodziny pojazdów. Oprócz pojazdów wysokopodłogowych Tatra dostępne są niskopodłogowe sześcioosiowe dwuprzegubowe tramwaje GT6N i GT6N-ZR w wersjach jednokierunkowych i dwukierunkowych, a od 2008 roku Bombardier Flexity Berlin . Tramwaje Tatra KT4 zostały wycofane do 2017 roku, a tramwaje z czasów komunizmu T6A2/B6A2 zostały wycofane do 2007 roku.

Liczba tramwajów stale się zmniejszała. BVB posiadało 1024 pojazdy, podczas gdy obecnie jest ich około 600. Redukcja jest możliwa, ponieważ nowe samochody niskopodłogowe osiągają średnio ponad dwukrotnie większy przebieg rocznie (100 000 km (62 137 mil)) i, będąc dłuższymi, przewożą więcej pasażerów i dlatego rzadko działają w podwójnej głowicy .

W lipcu 2006 r. koszt energii na pojazdokilometr wynosił:

  • tramwaj €0,33
  • łączony zestaw 0,45 €
  • autobus 0,42€
  • metro 1,18 €

DÜWAG GT6N

W latach 1992-2003 zakupiono 45 dwukierunkowych GT6N-ZR i 105 jednokierunkowych GT6N. Samochody mają szerokość 2,30 m (7 stóp 7 cali) i długość 26,80 m (87 stóp 11 cali). Mogą przewozić 150 pasażerów i mogą jeździć w zestawach łączonych.

134 samochody były w ryzykownej transakcji wydzierżawionej inwestorowi z USA i oddane w leasing zwrotny. SNB zgromadził ponad 157 milionów euro (205 milionów dolarów) na zabezpieczenie potencjalnych strat z działalności transgranicznej.

Na przełomie 2011 i 2012 roku SNB rozpoczęło wykonywanie próbnych przewozów 1006 i 1016. Otrzymali nową technologię napędu i nowe oprogramowanie, takie jak Flexitys. Jedyne wzajemnie odłączane pojazdy musiały odróżnić nowe samochody o numerach 1506 i 1516.

Elastyczność Berlin

W kwietniu 2005 r. ogłoszono europejski przetarg na tramwaje niskopodłogowe, w połowie jednokierunkowe, a w połowie dwukierunkowe. Te ostatnie będą lepiej reagować na błędy BVG i konstrukcyjne oraz budować na niektórych trasach w celu oszczędności kosztów. Wiedeń tramwaj typu tramwaj ULF był testowany w służbie pasażerskiej.

W dniu 12 czerwca 2006 roku BVG zdecydowało się na zakup nowych tramwajów. Bazują one na testowanym Incentro , określanym przez Bombardiera jako Flexity Berlin . W październiku 2008 r. za 13 milionów euro (17 milionów dolarów) zamówiono cztery prototypy i od tego czasu intensywnie testowano. Istnieją samochody jedno- i dwukierunkowe o długości odpowiednio 30,8 m (101 stóp 1 cal) i 40 m (131 stóp 3 cale), przewożące około 180 lub 240 pasażerów. Stosowanie w zestawach łączonych nie jest możliwe.

29 czerwca 2009 r. rada nadzorcza BVG podjęła decyzję o zakupie 99 samochodów Flexity, z których 40 to wersje długie, a 59 krótkich, za 305,3 mln euro (397,9 mln USD). We wrześniu 2011 r. rozpoczęto dostawy pierwszych 13 długich samochodów. Aby wymienić wszystkie stare wagony Tatra, w 2017 r. trzeba będzie zamówić kolejne 33, które kosztują 92,3 mln euro (120,3 mln USD). Tramwaje będą produkowane w zakładach Bombardier Bautzen lub Hennigsdorf.

W czerwcu 2012 r. rada nadzorcza zatwierdziła BVG 2. seryjne wycofanie dodatkowych 39 tramwajów typu „Flexity Berlin”. Biorąc pod uwagę zamówienie ponad 99 pojazdów z 2010 roku, to w sumie u producenta Bombardier Transportation zostanie zamówione 38 pojazdów i 47 długich dwukierunkowych oraz 53 krótkie dwukierunkowe. W ten sposób SNB odpowiada zarówno na bardzo pozytywny rozwój liczby pasażerów w tramwaju, jak i pozwala pojazdom dwukierunkowym na ewentualną rezygnację z pętli skrętu i poprawę przystanków konstrukcyjnych. Po zdobyciu tego zamówienia w 2017 roku, stare samochody Tatra mogą zostać złomowane. Budżet stanowy Berlina wynosi 439,1 mln euro (572,7 mln dolarów).

Nowe wagony są wyposażone w rozstaw kół 2,4 m (7 stóp 10 cali), o 10 cm (3,9 cala) szerszy niż dotychczasowe tramwaje niskopodłogowe. Szerokość toru została dobrana tak, aby modyfikacje w sieci nie były konieczne. Ma to wpływ tylko na trasy, na których będą obsługiwane linie Flexities. Flexities nie mogą działać w Köpenick i na częściach sieci w Pankow.

W grudniu 2015 r. BVG skorzystało z opcji na kolejne 47 tramwajów Flexity firmy Bombardier, aby obsłużyć zwiększoną liczbę pasażerów.

Zajezdnie tramwajowe

Magazyny są wymagane do celów przechowywania i konserwacji. BVG posiada siedem czynnych zajezdni tramwajowych, z których pięć służy do przechowywania tramwajów serwisowych:

  • Kniprodestraße w Friedrichshain po wschodniej stronie skrzyżowania Kniprodestraße i Conrad-Blenkle-Straße. Ten magazyn służy wyłącznie do przechowywania torów i maszyn do szlifowania szyn. Znajduje się na linii autobusowej 200, a tory dojazdowe łączą się z linią tramwajową M10.
  • Köpenick, po zachodniej stronie Wendenschloßstraße, na południe od skrzyżowania z Müggelheimer Straße. Wejście do zajezdni znajduje się na linii tramwajowej 62.
  • Lichtenberg, po wschodniej stronie Siegfriedstraße, na północ od stacji metra Lichtenberg. Wejście do zajezdni znajduje się na liniach tramwajowych 21 i 37 oraz autobusowych 240 i 256.
  • Marzahn, po południowej stronie Landsberger Allee, na wschód od Blumberger Damm. Zajezdnia posiada przystanek tramwajowy linii M6 i 18. Trasa autobusu 197 mija również zajezdnię.
  • Nalepastraße, po wschodniej stronie Nalepastraße, w Oberschöneweide. Nie znajduje się na żadnej trasie tramwajowej ani autobusowej, ale jego linia dojazdowa łączy się z trasami tramwajowymi M17, 21, 37, 63 i 67 na skrzyżowaniu Wilhelminenhofstraße i Edisonstraße.
  • Niederschönhausen, na północno-wschodnim rogu skrzyżowania Deitzgenstraße i Schillerstraße. Linia jest na linii tramwajowej M1. Zajezdnia służy do przechowywania maszyn roboczych oraz zabytkowych i zakonserwowanych tramwajów.
  • Weissensee, po północnej stronie Bernkasteler Straße w pobliżu skrzyżowania Berliner Allee i Rennbahnstraße. Wejście do zajezdni nie przebiega bezpośrednio przez żadną trasę autobusową ani tramwajową, ale linie tramwajowe 12 i 27 oraz linie autobusowe 156, 255 i 259 obsługują sąsiedni przystanek tramwajowy Berliner Allee/Rennbahnstraße.

Nieczynne tramwaje wracające do Nalepastraße i zajezdni Weissensee pozostają w ruchu do momentu dotarcia do specjalnego przystanku tramwajowego w każdej zajezdni.

Otoczenie i systemy pokrewne

Ogólna perspektywa

Wokół Berlina istnieją dodatkowe systemy tramwajowe, które nie należą do BVG, ale są zintegrowane z większym systemem VBB:

Ostatnie trzy firmy znajdują się na wschodnich przedmieściach, na wschodnich obrzeżach Berlina. Każdy z nich ma tylko jedną linię.

Zobacz też

Bibliografia

Referencje w tekście

Bibliografia

Pracuje w języku angielskim i niemieckim

  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer i Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archiwum nr 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN  3-85649-006-X
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer i Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn w Berlinie nach 1920 (Archiwum nr 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN  3-85649-031-0
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer i Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stillegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bande) (nr archiwum 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN  3-85649-046-9
  • Schwandl, Robert (2012). Schwandl's Tram Atlas Deutschland (w języku niemieckim i angielskim) (3rd ed.). Berlin: Robert Schwandl Verlag. s. 8–13. Numer ISBN 9783936573336.

Działa w języku niemieckim

  • Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV: Straßenbahnatlas Deutschland 1996 , Berlin, ISBN  3-926524-14-6
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu Fahren, Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN  3-89218-045-8
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg , Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN  3-89218-027-X
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: 100 Jahre »Elektrische« w Köpenick , Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN  3-89218-082-2
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen w Berlinie , Alba, Düsseldorf, 1994, ISBN  3-87094-351-3
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991 , Transpress, Stuttgart, 1997, ISBN  3-613-71063-3
  • Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 tomy) , Arbeitskreis Berliner Nahverkehr eV, 1994 (t. 1), 2001 (t. 2)
  • Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau , Jaron, Berlin, 2000, ISBN  3-89773-024-3

Zewnętrzne linki

Ten artykuł zawiera informacje z niemieckojęzycznego artykułu Wikipedii Straßenbahn Berlin .