Tramwaje w Belgradzie - Trams in Belgrade

Sieć tramwajowa w Belgradzie
	Tramwaje CAF Urbos i Tatra KT4 na bloku 45
Przegląd
Właściciel	GSP Belgrad
Widownia	Belgrad , Serbia
Rodzaj transportu	Tramwajowy
Liczba linii	11 (w dzień)
Strona internetowa	GSP (w języku serbskim)
Operacja
Rozpoczęła się operacja	1892 (tramwaj konny) ; 1894 (pierwszy tramwaj elektryczny) ; 1904 (w pełni elektryczna sieć tramwajowa)
Operator(y)	GSP Belgrad
Techniczny
Długość systemu	Długość trasy : 43,5 km (27,0 mil) ; Długość linii : 127,3 km (79,1 mil)
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3+3 / 8 w) wskaźnik licznika
Elektryfikacja	600 V prądu stałego
Mapa systemu
	Mapa sieci tramwajowej Belgradu

Tramwaj Belgrad System to 1000 mm sieć miernik który w 2011 roku miał 10 tras działa na 43,5 km (27,0 mil) z (przynajmniej w większości) podwójnego toru w mieście Belgrad , Serbia . Obsługuje około 200 tramwajów, w tym tramwaje ČKD Tatra KT4 , CAF Urbos i Duewag Be 4/6. Pierwsza linia tramwajowa została uruchomiona 14 października 1892 roku. Pod koniec 2000 roku rozpoczęto całkowitą przebudowę systemu.

Linie

(stan na styczeń 2016 r.) 11 linii czynnych codziennie do około godziny 12:00. W nocy tramwaje nie kursują. Przez całą noc kursowały trzy linie tramwajowe: 7N, 9N i 11N (wszystkie są zlikwidowane).

Linia 2 (linia okręgu): Pristanište – Vukov Spomenik – Plac Slavija – Pristanište
Linia 3: Kneževac – Rakovica – Dworzec kolejowy – Stadion Omladinski
Linia 5: Kalemegdan – Vukov Spomenik – Ustanička
Linia 6: Tašmajdan – Vukov Spomenik – Ustanička
Linia 7: Blok 45 – Nowy Belgrad – Dworzec Główny – Tašmajdan – Vukov Spomenik – Ustanička
Linia 9: Banjica – Plac Slavija – Dworzec Kolejowy – Nowy Belgrad – Blok 45
Linia 10: Kalemegdan – Dorćol – Plac Slavija – Banjica
Linia 11: Kalemegdan – Ada Bridge – Nowy Belgrad – blok 45
Linia 12: Banovo Brdo – dworzec kolejowy – Tašmajdan – Omladinski Stadion
Linia 13: Banovo Brdo – Ada Bridge – Nowy Belgrad – blok 45
Linia 14: Ustanička – Vukov spomenik – Plac Slavija – Banjica

Dawne linie na obecnej infrastrukturze

Linie te kursowały w obecnej sieci tramwajowej, wszystkie te usługi zostały przerwane na początku lat 90-tych.

Linia 1: Kalemegdan – Dworzec Główny – Rakovica – Kneževac
Linia 4: Kalemegdan – Dorćol – Omladinski Stadion
Linia 8: Voždovac - Slavija - Omladinski Stadion

Kolejna linia została przerwana w 2012 roku po zmianie trasy linii 12 na ulicy Resavska i przedłużeniu linii 3 do Omladinski Stadion przez plac Slavija:

Linia 7L: Tašmajdan – Nowy blok Belgradu 45

Kolejne 2 linie zostały zlikwidowane w 2006 roku po przejściu na nocne autobusy:

Linia 7N: Blok 45 – Nowy Belgrad – Dworzec kolejowy – Plac Slavija – Vukov Spomenik – Ustanička (przerwany 1 stycznia 2017 r.)
Linia 9N: Blok 45 – Nowy Belgrad – Dworzec kolejowy – Plac Slavija – Banjica (przerwany 1 lipca 2009)

Historia

Od 1892 do I wojny światowej

Tramwaj na ulicy Kneza Michajłowej w 1906 r.

Administracja Belgradu podpisała kontrakt z Periklosem Tziklos z Mediolanu we Włoszech w 1891 roku na budowę 21 km (13 mil) długiej sieci tramwajowej ("kolej miejska"). Tziklos stał na czele Towarzystwa Serbsko-Francuskiego i jednocześnie otrzymał koncesję na wprowadzenie elektryczności w Belgradzie.

14 października 1892 r. otwarto pierwszą linię tramwajową w Belgradzie. Pojechał z Kalemegdan do Slaviji i był napędzany końmi. Z tej okazji w mieście zorganizowano wielką uroczystość, a przed budynkiem gminy postawiono dwa samochody (Belgrad był wówczas organizowany jako gmina). Pierwszymi pasażerami byli prezydent miasta (burmistrz) Milovan Marinković oraz członkowie administracji miejskiej (deputowani, urzędnicy itp.). Tramwaj rozpoczęła swoją inauguracyjną przejażdżkę o godzinie 11:00, w kierunku środkowej Terazije placu, gdzie kilka tysięcy mieszkańców zebranych pozdrowić „City Train”, a gdzie metropolita Belgradu , Mihailo Jovanović , błogosławiony pierwszy tramwaj.

Linia liczyła łącznie 8 wagonów, obsługiwanych przez dwa konie każdy. Odstęp między wagonami wynosił 10-12 minut, a łączny czas trwania linii 18 minut. Do każdego samochodu przydzielono 6 koni, które co 2 godziny zmieniały zmiany. Nie było wyznaczonych przystanków, z wyjątkiem końcowych. Pasażerowie po prostu zatrzymywali tramwaje tam, gdzie musieli wsiąść lub wysiąść. Każdy samochód miał miejsce dla 16 pasażerów siedzących i 16 stojących. Druga linia to Slavija-Belgrad Główny dworzec kolejowy- Sava Port, a trzecia to Terazije - Belgradski Nowy Cmentarz .

Pierwszym szefem komunikacji tramwajowej w Belgradzie był czeski emigrant Vinčenc Blažek, a skarbnikiem Jean Salot z Francji. Konie stacjonowały w zajezdni tramwajowej, wybudowanej wzdłuż Tsarigrad Road , nowoczesnej zajezdni w Bulevar Kralja Aleksandra . Kompleks nazwano „stajniami tramwajowymi”. Pomimo wprowadzenia tramwajów elektrycznych dwa lata później, konie były używane do 1904 roku.

Pierwsza linia elektryczna została wprowadzona 5 czerwca 1894 r. Pierwsza linia elektryczna (w sumie czwarta, z „torami do zasilania technicznego”) połączyła Terazije, samo centrum Belgradu, z Topčider , w tym czasie podmiejskim lasem i terenem wycieczkowym . W drugiej połowie lat 90. XIX wieku miasto miało już 10 km (6,2 mil) torów. Trasa do Topčidera prowadziła stromą drogą Topčider Road (współczesna ulica Kneza Miloša ), co powodowało częste wykolejenia tramwajów i późniejsze ciągłe skargi mieszkańców. Następnie przez około 10 lat, od końca 1894 roku, nie było prac nad modernizacją i poszerzeniem sieci tramwajowej. Dopiero w 1903 r., kiedy zakończono prace związane z budową i eksploatacją komunikacji tramwajowej i oświetlenia elektrycznego, przyspieszyła elektryfikacja linii tramwajowych.

Sieć tramwajowa w Belgradzie w 1908 r.

W 1894 r. doszło do pierwszego strajku, który na kilka dni zatrzymał tramwaje. Pracownicy mieli tylko 2 dni wolne w miesiącu i szefowie też chcieli to znieść. W końcu firma podniosła pensje o 10 dinarów miesięcznie. Obywatele często składali oficjalne skargi do miasta dotyczące tramwajów. Główne zarzuty to: tramwaje spóźniają się już na starcie; ogólna zawodność zorganizowanego transportu; celowe zmniejszanie liczby wagonów przez Towarzystwo poniżej liczby tramwajów określonej umową z miastem; częste zatrzymywanie tramwajów pod napięciem i wynikające z tego bójki z konduktorami, którzy mieli w tych przypadkach zwrócić pasażerom, ale odmawiali tego; nieadekwatność „samochodów letnich” i „samochodów zimowych”. Według archiwalnych skarg, dużym problemem był wzrost dzieci. Dzieci poniżej metra (3 stopy 3,5 cala) nie płaciły biletu. Dyrygenci mieli specjalny kij do mierzenia dzieci, ale rodzice często twierdzili, że ich dzieci są niższe niż wskazywałby kij.

W trakcie 1904 roku tramwaje elektryczne zastąpione tramwajów konnych na Kalemegdan - Slavija i Kafana Žagubica - Električna trasach Centrala aw 1905 te ostatnie zostały zastąpione na Terazije - trasie Nowy cmentarz. Oprócz pełnienia funkcji transportu publicznego „tramwaje konne” były w tym czasie przedmiotem wielkiego zainteresowania Belgradu, a ich uderzający wizerunek przez długi czas pozostał u współczesnych. Wprowadzenie tramwajów w ogóle jest dziś uważane za ważny krok w modernizacji Belgradu i zwycięstwo „Europy nad Orientem”.

Pomimo częstych tarć między miastem a Towarzystwem, kontrakt został rozszerzony w 1911 roku o dwie kolejne linie: Slavija- Cubura (przez ulicę Makenzijeva) oraz rozbudowę z Nowego Cmentarza i ulicy Grobljanskiej do Trošariny na drodze Smederevo . Towarzystwo było zobowiązane do ukończenia prac w 8 miesięcy, ale się spóźniło. Po ciągłych walkach z miastem, które groziły nałożeniem kar, prace zakończono dopiero w 1913 roku. Ponieważ rozbudowa sieci stała się poważnym i kosztownym zadaniem, budowę infrastruktury tramwajowej zlecono następnie prywatnej firmie „Anonim Belgijski”. Społeczeństwo". Dwadzieścia lat po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej i 7 lat po elektryfikacji ostatniej linii, w 1912 r. w Belgradzie było 8 linii tramwajowych, na których kursowało średnio dziennie 24 wagony tramwajowe i 12 przyczep. Całkowita siatka wynosiła 21,6 km (13,4 mil) długości. W tym roku przewieziono 7,5 mln pasażerów.

Międzywojenna

Tramwaje na Placu Republiki w 1934 r.

I wojna światowa i okupacja Belgradu sprawiły, że elektrownia, sieć elektryczna, a co za tym idzie, komunikacja tramwajowa w mieście była w bardzo złym stanie. Wkrótce po wyzwoleniu miasta w 1919 r. system przejęła gmina Belgradu, ponieważ „Belgijskie Stowarzyszenie Anonimowe” nie było w stanie naprawić sieci. Większość tego, co zostało z okresu przedwojennego, uległa zużyciu. Wymieniano ją etapami do 1932 r. W tym czasie wymieniono kruszące się słupy elektryczne tworzące sieć, w latach 1920-1924 wyremontowano lub wymieniono tory, zakupiono nowoczesne tramwaje i rozbudowano sieć. W 1928 r. do komunikacji miejskiej wprowadzono autobusy, jednak system ten rozwijał się powoli, zwłaszcza do 1936 r., a do II wojny światowej komunikacja autobusowa pozostawała w tyle za tramwajami.

Pod koniec 1932 roku Belgrad miał 65,5 km (40,7 mil) torów, z czego 2/3 były dwutorowe, a 1/3 jednotorowe. W latach 1931 i 1932 otwarto następujące nowe linie: Knežev spomenik – Dedinje , Slavija – Dušanovac , Terazije – Pašino Brdo i Smederevski drum – Cvetkova mehana – Prištinska (dziś ulica Cara Nikolaja II).

Po otwarciu Mostu Króla Aleksandra w dniu 16 grudnia 1934 r., który miał dwa pasy tramwajowe, połączenie tramwajowe między Belgradem a Zemun zostało utworzone w dniu 5 listopada 1935 r. Linia miała numer 14 i połączyła Hotel Moskwa na Terazije z Hotelem Central w Zemun.

W 1940 roku było dziesięć linii, a razem 154 tramwaje i przyczepy. System i miasto doznały ciężkich zniszczeń podczas II wojny światowej . W czasie II wojny światowej zniszczono 38 tramwajów i 36 przyczep. W sumie zniszczono 59,5 km (37,0 mil) torów tramwajowych, tak jak 80 km (50 mil) tramwajowej elektrycznej chciwości i 15 transformatorów mocy. Po dużym zniszczeniu podczas niemieckiego bombardowania Belgradu w dniu 6 kwietnia 1941 r. , siły okupacyjne odrestaurowały część sieci do połowy maja 1941 r. i przywróciły 6 linii w starej części miasta. Jedynym, który nie został odrestaurowany, był nr 2, gdyż trasa okrążająca centrum miasta była najbardziej zniszczona.

Po II wojnie światowej

Tramwaj KT4 w centrum Belgradu

System był sukcesywnie odbudowywany po II wojnie światowej. W 1955 r. było osiem linii z 162 tramwajami.

Po wojnie, gdy zburzono Most Króla Aleksandra, po stronie Zemun pozostało kilka tramwajów. Częściowo przywrócono linię tramwajową na lewym brzegu Sawy, łącząc Zemun i Staro Sajmište , zachowując nr 14.

W 1956 roku do ruchu wszedł pierwszy wyprodukowany w Serbii tramwaj. Została wykonana w fabryce Goša w Smederevskiej Palance .

Właściwe prace nad stworzeniem systemu metra w Belgradzie rozpoczęły się wraz z kadencją burmistrza Branko Pešicia . W tym celu na początku lat 70. utworzono sekcję metra w administracji miasta, kierowaną przez Branislava Jovina, ówczesnego głównego urbanistę Belgradu. Sekcja opracowała najbardziej kompleksowy ze wszystkich planów metra w 1976 r. W grudniu 1981 r. ukończono plan Metro Belgrad, który został przedstawiony radzie miasta w 1982 r.

Miasto zorganizowało obowiązkowy, nałożony przez siebie podatek ( samodoprinos ), nakładany na pensje wszystkich zatrudnionych Belgradów . Nastawiony specjalnie na budowę metra fundusz urósł do 200 milionów dolarów. Dla porównania, miasto Wiedeń , Austria , zbudowało swoją pierwszą linię metra w 1967 roku za 100 milionów dolarów. Nagle pomysł został uznany za „zbyt drogi”, a dyrektor naczelny miasta Radoje Stefanović zawiesił pierwotny plan budowy metra z 1976 r. na rzecz rozbudowy istniejącej sieci tramwajowej w 1982 r. (projekt „Z tramwajami w XXI wiek”) . Według architekta Dragoljuba Bakića Stefanović wezwał inżynierów, którzy pracowali nad projektem metra przez 12 lat, kazał im wykopać dół i zakopać w nim wszystkie projekty metra.

W 1984 r. tramwaj połączył starą część miasta z Nowym Belgradem, po drugiej stronie rzeki Sawy , przez Stary Most Sawy . W 1985 roku system został rozszerzony do 42 km.

W 1990 i 1991 roku system osiągnął szczytowe wykorzystanie. Miało to się zmienić wraz z rozpadem byłej Jugosławii . Sankcje nałożone na Serbię spowodowały drastyczne obcięcie funduszy. Inwestycje w zakup nowych pojazdów, części zamiennych i utrzymanie infrastruktury były minimalne. W latach 1996 i 1997 tory zostały zrekonstruowane w Bulevar revolucije (od Cvetkova pijaca do Radio-industrija), a także na ulicach Ruzveltova i Jurija Gagarina . Kraj został zbombardowany w 1999 roku, wywierając dodatkową presję na system.

21. Wiek

W 2000 roku fundusze na masowy tranzyt wzrosły, gdy kraj powoli się odbudowywał. Wiele samochodów przybyło jako darowizna ze Szwajcarii, a konkretnie z Bazylei . W 2004 r. kursowało około 150 tramwajów. Pod koniec dekady zapowiedziano powszechną odbudowę. W latach 2005-2010 tory zostały całkowicie przebudowane i zmodernizowane na następujących ulicach: Treći bulevar, Milentija Popovića, Savska, Nemanjina, Bulevar kralja Aleksandra (od Vukova spomenik do Cvetkova pijaca ), Požeška, Pariska, Bulevar vojvode Mišića, Tadeuškoa Košića. Odbudowywane są również tory na Autokomanda oraz most Old Sava (z tego mostu kursują głównie tramwaje na liniach łączących dwie części Belgradu). Vojvode Stepe, w sąsiedztwie Voždovac, również był w trakcie przebudowy, w tym zmiany torów i przeniesienia ich do centrum ulicy. Odbudowę zakończono w sierpniu 2015 r. Podczas kadencji burmistrza Dragana Đilasa zakupiono nowoczesne hiszpańskie tramwaje CAF , ale nie były one przystosowane do wszystkich torów.

CAF Urbos tramwaj, przechodzący przed Belgradzie Spółdzielni w Savamala okolicy

W lipcu 2015 r. administracja miasta ogłosiła ambitny plan rozbudowy sieci tramwajowej. Planowany etapowy rozwój obejmuje przywrócenie linii nr 11, utworzenie linii nr 4 z Tašmajdan do Banjica, przenumerowanie wszystkich linii tramwajowych, które następnie zostaną ponumerowane w jednej kolejności od 1 do 12, kilka nowych linii ( Mirijevo - Vidikovac , Bežanijska Kosa -Vidikovac, Kalemegdan- Studentski Grad , Kalemegdan-Republic Square-Ustanička), skrócenie Circle of the Deuce, rewitalizacja zapasów i wprowadzenie darmowego internetu, klimatyzacji i liczników dojazdów itp. Ogromne zmiany w transport publiczny ogłoszono na 1 stycznia 2016 r.

Rekonstrukcja toru w Bulevar Oslobođenja rozpoczęła się w lipcu 2017 r. i powinna nastąpić przebudowa toru na placu Slavija. Ta długo oczekiwana przebudowa pozwoli wreszcie na eksploatację tramwajów niskopodłogowych na głównej linii Slavija-Banjica (południowa część linii 9). Kłopotliwa rekonstrukcja została zakończona do listopada 2017 r., przynajmniej jeśli chodzi o ruch uliczny ( rekonstrukcja placu Slavija 2016-2018 ).

W grudniu 2018 r. Ministerstwo Budownictwa, Transportu i Infrastruktury podjęło decyzję o zmianach w ustawie o działalności komunalnej, które pozwolą prywatnym firmom na eksploatację tramwajów i trolejbusów, gdyż obecnie obowiązujące prawo pozwala im obsługiwać tylko linie autobusowe komunikacji miejskiej. Również do grudnia 2018 r. nic nie zostało zrobione z planów na lata 2015-2016, poza przywróceniem linii nr 11. W tym momencie administracja miasta ogłosiła dalsze plany: odbudowę linii między centrum Belgradu a Zemun i utworzenie linii linia do Višnjičko Polje .

Administracja miasta zapowiedziała również gruntowny remont istniejącego taboru. W 2015 roku ogłoszono renowację czeskich KT4, nazywanych po serbsku „kata”. Partnerem w projektach naprawczych obejmujących klimatyzację i internet miał być słowacki ŽOS Trnava . W 2018 roku miasto ogłosiło zakup nowych tramwajów produkowanych w Serbii, w Siemens Kragujevac. W 2019 roku przywrócono plany renowacji, tym razem we współpracy z czeską firmą Tatra , która wyprodukowała KT4. Jak Tatra niedawno zakupione serbskiej fabryki „14. Oktobar” w Kruševac , plany zostały ogłoszone dla tej firmy na stałe naprawy i utrzymania tramwajów czeskiej. Żadne z tych zapowiedzi się nie spełniło. Do stycznia 2021 r. średni wiek tramwajów w belgradzkim transporcie publicznym osiągnął 35 lat.

W lutym 2020 roku GSP ogłosił nowe plany dotyczące przyszłości sieci tramwajowej. Zawierał on rozległe rozszerzenie, głównie rozszerzenia już istniejących dróg: od bloku 45 do bloków 70 i 71 oraz Ledine (Vinogradska ul) z Banovo Brdo Vidikovac z Bogoslovija do Karaburma i Rospi Cuprija (poprzez Marijane Gregoran ul), z Konjarnik do Mali Mokri Lug , z Nowego Belgradu do Tošin Bunar (przez ulice Milutina Milankovića i Zoran Đinđić Boulevard), do Bežanijskiej Kosy (zarówno z ulic Tošin Bunar i Jurija Gagarina). Zawiera również uśpioną ideę linii nr 1 z Kalemegdan do placu Slavija, z połączeniem z Terazije do Tašmajdan. Nowe zajezdnie tramwajowe planowane są w Ada Huja , Vidikovac i Galovica. Jednak pomimo planowanej rozbudowy nie planowano zakupu nowych tramwajów. Miasto planowało zakup 158 różnych pojazdów komunikacji miejskiej, ale tylko trzy wagony tramwajowe, a do likwidacji przewidziano 10 tramwajów i 4 przyczepy. Średni wiek tramwajów w 2020 roku wynosił 34 lata, a ostatni poważny zakup miał miejsce w 2010 roku, kiedy pojawiły się tramwaje CAF. Całkowita planowana rozbudowa sieci wynosi 41,3 km (25,7 mil), z czego 31 km (19 mil) ma zostać zbudowana do 2033 roku.

W lipcu 2019 r. w ramach projektu Belgrade Waterfront rozpoczęły się prace nad całkowitym remontem placu Sava i płaskowyżu przed głównym dworcem kolejowym w Belgradzie . Urzędnicy twierdzili, że zmiany w ruchu podczas prac będą minimalne. Jednak już na początku prac zmieniono siatkę komunikacji miejskiej, natomiast w styczniu 2020 r. została prawie całkowicie zerwana. Spowodowało to ogromne korki, więc ruch został częściowo przekierowany na nowo wybudowane, częściowo działające ulice w Belgradzie Waterfront (Woodrow Wilson Boulevard, Nikolay Kravtsov Street), ale zatkanie również rozprzestrzeniło się tutaj. W dniu 29 lutego 2020 r. plac został całkowicie wyłączony z ruchu, co doprowadziło do bezprecedensowego zakłócenia sieci linii tramwajowych: z 11 linii tylko jedna działała prawidłowo (13), jedna korzystała ze zmienionej trasy (11), jedna została utworzona jako sortownia linii „Frankenstein”, obsługującej fragmenty kilku innych tras linii (12L), podczas gdy pozostałe 8 zostały całkowicie zamknięte. Spowodowało to powszechne korki nad miastem i tłumy osób dojeżdżających do pracy.

W kwietniu 2021 roku delegacja miasta Belgrad odwiedziła moskiewską fabrykę tramwajów PC Transport Systems . Przewodniczący rady miejskiej Nikola Nikodijević zapowiedział, że transport szynowy stanie się główną częścią systemu transportu publicznego w całym mieście. Dodał też, że do 2033 r. miasto kupi 130 tramwajów (ze 154 trolejbusami).

Most Ady

Ada Bridge , czynny od 2012 roku, przecięty przez tory tramwajowe w 2019 roku

Kiedy planowano nowy most przez Sawę, planowano mieć zarówno jezdnie samochodowe, jak i tory tramwajowe. Most został zbudowany w latach 2008-2011 i został otwarty dla transportu samochodowego 1 stycznia 2012 roku, ale nie poprowadzono przez niego torów tramwajowych. Dopiero w 2016 roku urzędnicy miasta zapowiedzieli, że pierwsze tramwaje przejadą przez most w 2017 roku. Jednak przetarg na budowę torowisk tramwajowych przez most został rozesłany przez władze miasta dopiero w grudniu 2016 roku i zakończył się niepowodzeniem. . Został powtórzony w grudniu 2017 roku. Projekt obejmuje 2,7 km (1,7 mil) nowych, dwutorowych torów, z połączeniami z istniejącymi trasami w Nowym Belgradzie i Banovo Brdo. Jeśli przetarg się powiedzie (termin upływa w styczniu 2018 r.), tramwaje mogą zacząć eksploatować w 2019 r.

Od strony Nowego Belgradu połączenie będzie odbywać się przy ulicy Đorđa Stanojevića , kontynuując przez nasyp i północną drogę dojazdową do centrum mostu. Po stronie Čukarica połączy się z istniejącą trasą na granicy Banovo Brdo i Rakovicy. Przydzielono już miejsca na przyszłe dodatkowe przystanki tramwajowe, tuż przy końcowych punktach mostu. Wśród innych dodatkowych prac zostanie usunięty już istniejący tor górski przez rzekę Topčiderka , ale filary zostaną zachowane i wykorzystane do budowy nowego mostu torowego. Prace przygotowawcze rozpoczęły się w marcu 2018 r., a później w tym samym miesiącu miasto podpisało kontrakt z „ holdingiem Energoprojekt ”, który wygrał przetarg. Budowa powinna trwać 420 dni. Niektóre stowarzyszenia obywatelskie sugerowały, że nowe linie tramwajowe z nowego mostu powinny przedłużyć się do Zemun, przywracając połączenie tramwajowe z Belgradem, które zostało zerwane w 1941 r. W ten sposób Zemun będzie bezpośrednio połączony tramwajem z Nowym Belgradem i południowymi częściami Belgradu przez Sawę.

Po miesięcznych testach ruch tramwajowy przez most rozpoczął się 4 lipca 2019 r. Początkowo przez most przejadą dwie linie: nr 11L (Tašmajdan-Block 45) i nr 13 (Banovo Brdo-Block 45).

Renowacja linii nr 1

Główna ulica Belgradu, Kralja Milana. Proponowana linia nr 1 obejmowałaby całą aleję.

Po tym, jak nowy rząd miasta przejął władzę w 2013 roku, ogłosili utworzenie strefy dla pieszych w całej centralnej części Belgradu. Zarządca miasta Goran Vesić ogłosił, że jedna linia tramwajowa, wykorzystująca oryginalny numer 1, zastąpi wszystkie cztery linie trolejbusowe (19, 21, 22 i 29) oraz jedyną linię autobusową (31), która przecina główną ulicę miasta Kralja Milana . Jeśli chodzi o powody, Vesić stwierdził, że linie napowietrzne w centrum miasta wyglądają brzydko, a obywatel skarżył się na hałas trolejbusów. Natychmiastowa reakcja mieszkańców była w większości negatywna.

Jednak niektóre z zalet trolejbusów to ich minimalne zanieczyszczenie hałasem. Dochodzi do tego kwestia ceny wykopania całego centrum miasta tak, aby można było postawić co najmniej 6 km (3,7 mil) torów tramwajowych oraz koszt zakupu nowych tramwajów, które rzekomo będą zasilane kondensatorami, bez siatki. Obecnie pięć linii przejeżdża przez główną ulicę 47 razy na godzinę. Średnio to jeden pojazd na 77 sekund, co jest praktycznie niemożliwe przy tylko jednej linii.

W maju 2017 roku premier Serbii Aleksandar Vučić , mimo że transport miejski w Belgradzie jest całkowicie poza jego jurysdykcją, oświadczył, że chce całkowicie zlikwidować sieć trolejbusów i zastąpić ją autobusami elektrycznymi. Jako powód powiedział, że trolejbusy sprawiają kłopoty i że jak ktoś się zatrzymuje z powodu awarii, to zatrzymuje cały ruch za nim. Choć autobusy elektryczne mogą być lepszym rozwiązaniem niż tramwaje, rozumowanie jest wątpliwe. Trolejbus ma takie samo unikanie ruchu jak autobus elektryczny i jest znacznie łatwiejszy niż tramwaj. W przeciwieństwie do tramwajów, które rzeczywiście zatrzymują wszystkie tramwaje z tyłu w przypadku jednej awarii, ponieważ wszystkie jeżdżą po tych samych torach, gdy trolejbus jest uszkodzony, po prostu odczepia się go od sieci i łatwo go omija trolejbus za nim.

W listopadzie 2018 r. Vesić, obecnie zastępca burmistrza, potwierdził, że linia tramwajowa nr 1 będzie poprowadzona przez centrum miasta zamiast elektrycznych autobusów. Zapowiedział, że wkrótce rozpocznie się układanie torów, a całość prac, w tym zwężenie centralnej ulicy miasta Kralja Milana, zakończy się za dwa lata. Jednak do 2020 r. nic nie zostało zrobione i nawet podczas przedłużającej się przebudowy Placu Republiki, na który przebiega trasa, torów nie ułożono. W nowym planie na kilka lat od lutego 2020 r. linia została utrzymana jako projekt. Również w lutym 2020 r. miasto ogłosiło przebudowę początkowego odcinka projektowanej linii, ul. Vasina, do 2021 r., ale jest mało prawdopodobne, że linia zostanie wtedy wprowadzona. Jeśli zostanie wprowadzony później, obejmowałby nowe wykopanie zrekonstruowanego Placu Republiki w latach 2020-2021 i ulicy Vasina. W tym czasie linia została opisana jako okrężna, bez sieci elektrycznej, ale z „źródłem wewnętrznym”, a miasto twierdziło, że skontaktowało się z Siemensem w celu zbudowania oryginalnych tramwajów, jakie były w 1900 roku, co Siemens zaakceptował.

W sierpniu 2020 r. miasto ogłosiło przetarg na projekt. Po kolejnych negatywnych reakcjach Miejski Dyrekcja ds. Zagospodarowania Przestrzennego stwierdziła, że prace nie mogą rozpocząć się przed 2025 lub 2027 r., ale prezydent Vučić uznał teraz cały projekt za niepotrzebny. Już kilka dni po ogłoszeniu dyrekcja odwołała licytację. Zamiast tego ogłoszono nową linię EKO2 z autobusami elektrycznymi, od Belgrade Waterfront do Kalemegdan , która powinna objąć całą projektowaną trasę linii 1.

Krąg dwójki

Popularny „Dwójka”, skręcający dookoła i wspinający się w górę Kalemegdanu, aby dotrzeć do centrum Belgradu

Dwójka na stacji Branko's Bridge (2021)

Tramwaj nr 2 nie ma przystanków, zamiast tego krąży po większości centrum miasta. Ponieważ trasa pozostała niezmieniona od 1924 r., tramwaj, po serbsku Dvojka (dwójka) i jego krąg ( Krug Dvojke ) stały się jednym z symboli Belgradu i w miejscowym folklorze oznacza, kto jest „prawdziwym” (wewnątrz koła) i kim są „peryferyjni” (poza kręgiem) Belgradowie. Życie w kręgu rzeczywiście zapewnia wyższe ceny nieruchomości i wyższe czynsze.

Po liczeniu dojeżdżających w październiku i listopadzie 2014 roku, w lipcu 2015 roku władze miasta ogłosiły, że jeśli chodzi o tramwaje, to jakoś okazało się, że największym problemem jest południowo-zachodni odcinek trasy Dvojka . Ogłoszono, że trasa zostanie skrócona o jeden blok, ten, który dociera do Vukova Spomenika . Zamiast tego przejdzie obok Wydziału Prawa . Slaven Tica, profesor na Wydziale Inżynierii Transportu, który był zaangażowany w liczenie i późniejsze zmiany w liniach komunikacji miejskiej, powiedział, że „ Dwojka będzie się poprawiać, ponieważ wykazywała oznaki pewnych chorób w swoim funkcjonowaniu…podstawowy problem z Dvojka jest gwałtowny spadek liczby pasażerów w strefie Vukov Spomenik”. Dodał też, że wszystkie linie tramwajowe zostaną w pewnym stopniu zmienione. Stwierdzono również, że Dvojka spowalnia tramwaje nr 3, 6, 7 i 12 oraz blokuje połączenie Slavija-Dorćol. Władze miasta poinformowały również, że przeprowadzono wywiady z obywatelami i że głosowali za skróceniem linii.

Gorliwa debata publiczna, głównie internetowa, trwała miesiącami. Ponieważ w zmianę trasy zaangażowani byli eksperci z Wydziału Inżynierii Transportu, popularne były zastrzeżenia, że przy problemach w transporcie Belgradu, których jest legion, „eksperci” nie mają nic lepszego do roboty poza skróceniem najstarszej linii o jeden blok i że „prawdopodobnie nie mają pojęcia”. Osoby zaangażowane w skrócenie kolejki zostały oznaczone jako „bezczynni”, „ci, którzy nigdy nie dojeżdżają” oraz „nowicjusze i filisterzy, którzy postanowili udawać planistów”. Komentatorzy stwierdzili również, że burmistrz Siniša Mali i zarządca miasta Goran Vesić powinni być „zhańbieni i zawstydzeni” za swój, jak na ironię, „ruch rewolucyjny”.

Po ogłoszeniu, że obywatele rzekomo głosowali za skróceniem trasy, doszło do debaty między samymi mieszkańcami Belgradu. „Wewnętrzni” głównie oskarżali „peryferie” o zazdrość i to, jak miło jest w Belgradzie, kiedy nadchodzi okres świąteczny i wszyscy „ludzie ze wsi” podróżują tam, skąd przybyli, podczas gdy odpowiadali, jak „wewnętrzni” są rozpieszczani i że trochę chodzenia dobrze im zrobi. Choć jest jednym z symboli miasta i cieszy się statusem kultowym wśród Belgradów, nie spodziewano się tak długiej i gorącej debaty, ponieważ trwała ona do 2017 roku.

Dalsza analiza przeprowadzona przez ekspertów nieuczestniczących w tym projekcie wykazała jednak, że skrócenie kolejki o 7-10 minut nie pomoże dojeżdżającym. Osoby dojeżdżające do Vukova Spomenik będą musiały przesiąść się w tramwaje lub autobusy, a zmiana trasy Dwojki i jej przyspieszenie spowoduje zatory na liniach tramwajowych z Wydziału Prawa do Mostu Gazeli . Zakwestionowali również korzyści finansowe, zauważając, że mniejsze zużycie energii elektrycznej tylko na kilku przystankach przyniosłoby minimalne oszczędności i nazywając cały pomysł nielogicznym zarówno pod względem ruchu, jak i ekonomii. Tica utrzymuje jednak, że Dvojka jest zdegradowana przez linie autobusowe, że utrudnia ruch, wpływa na przepływ na skrzyżowaniach i że skrócenie jej pozwoli zaoszczędzić pieniądze dla GSP.

Latem 2017 roku rozpoczęła się przebudowa ulicy Ruzveltova . Jak to jest ulica gdzie Dvojka osiągnie Vukov Spomenik i zmienia, oczekuje się, że gdy rekonstrukcja który rozpoczyna sekcji, Dvojka zostanie tymczasowo skrócona do proponowanej trasy z 2015 roku podejrzenia pojawiły się już, że zmiana rzeczywiście będzie ostateczna. W toku publicznej debaty historyczny trakt pozostał nienaruszony, a tramwaj wznowił kursowanie w październiku 2017 r., choć z pewnym opóźnieniem ze względu na przedłużające się prace. Jednak w związku z pracami na ulicy Karađorđevej na zachodnim odcinku trasy, w listopadzie 2018 r. linia została skrócona i tymczasowo przemianowana na 2L. Gdy w czerwcu 2019 roku rozpoczęła się równoczesna przebudowa ulic na odcinku wschodnim, linia, wraz z kilkoma innymi, została całkowicie zamknięta. Prace na wschodzie miały się zakończyć w grudniu 2019 r., a na zachodzie do stycznia 2020 r., ale oba zostały przedłużone, więc linia zostanie zamknięta co najmniej do sierpnia 2020 r. Termin został wówczas przedłużony do stycznia i 22 lutego 2021 r., ale linie nie zostały przywrócone. Linia została przywrócona 8 marca 2021 r., po 633 dniach, zamiast planowanych 180 dni.