Korki drogowe - Traffic congestion

Duży korek na Garden Ring w Moskwie
Korek w Los Angeles, 1953
Korek na przełęczy Rohtang między Manali i Spiti

Natężenia ruchu jest stanem, w transporcie, który charakteryzuje się wolniej, dłuższy czas podróży, oraz zwiększonego kołowego kolejkowania . Zatłoczenie ruchu na miejskich sieciach drogowych znacznie wzrosło od lat pięćdziesiątych. Gdy zapotrzebowanie na ruch jest na tyle duże, że interakcja między pojazdami spowalnia prędkość strumienia ruchu, powoduje to pewne zatory. Chociaż korki są możliwe dla każdego środka transportu , ten artykuł skupi się na korkach na drogach publicznych.

Gdy popyt zbliża się do przepustowości drogi (lub skrzyżowań wzdłuż drogi), pojawiają się ekstremalne zatory drogowe. Gdy pojazdy są całkowicie zatrzymane na pewien czas, jest to znane jako korek lub (nieformalnie) zwarcie ruchu . Korki na drogach mogą prowadzić do frustracji kierowców i wpadania w szał na drogach .

Matematycznie ruch modelowany jest jako przepływ przez stały punkt na trasie, analogicznie do dynamiki płynów .

Powoduje

Ten procentowy podział pokazuje główne przyczyny zatorów drogowych. Najczęstszą przyczyną jest wąskie gardło (otoczone).
Korek - ruch na autostradzie Kair-Assiut jest zablokowany z powodu mgły
Korki na Marginal Pinheiros, w pobliżu centrum São Paulo . Według magazynu Time , w São Paulo występują najgorsze korki na świecie. Kierowcy są informowani za pomocą tablic o zmiennej treści, które wyświetlają aktualną długość kolejki .

Zatory w ruchu występują, gdy natężenie ruchu lub podział modalny generuje zapotrzebowanie na przestrzeń większą niż dostępna przepustowość ulicy; ten punkt jest powszechnie określany jako nasycenie . Istnieje szereg szczególnych okoliczności, które powodują lub pogłębiają zatory; większość z nich zmniejsza przepustowość drogi w danym punkcie lub na określonej długości lub zwiększa liczbę pojazdów wymaganych dla danej ilości osób lub towarów. Około połowa zatorów drogowych w Stanach Zjednoczonych powtarza się i przypisuje się to samemu ciężarowi ruchu; większość reszty przypisywana jest wypadkom drogowym, robotom drogowym i zdarzeniom pogodowym. Jeśli chodzi o ruch drogowy, opady zmniejszają przepustowość ruchu i prędkość operacyjną, powodując w ten sposób większe zagęszczenie ruchu i utratę wydajności sieci drogowej.

Badania ruchu nadal nie są w stanie w pełni przewidzieć, w jakich warunkach może nagle wystąpić „korek” (w przeciwieństwie do dużego, ale płynnego ruchu). Stwierdzono, że pojedyncze zdarzenia (takie jak wypadki lub nawet pojedynczy samochód gwałtownie hamujący wcześniej płynnym ruchem ) mogą powodować efekty falowania ( awarię kaskadową ), które następnie rozprzestrzeniają się i tworzą trwały korek, gdy w przeciwnym razie normalny przepływ może trwają przez jakiś czas dłużej.

Oddzielenie stref pracy i zamieszkania

Ludzie często pracują i mieszkają w różnych częściach miasta. Miejsca pracy często znajdują się z dala od osiedli mieszkaniowych, co powoduje konieczność dojeżdżania do pracy. Według raportu z 2011 r. opublikowanego przez United States Census Bureau , w sumie 132,3 mln osób w Stanach Zjednoczonych codziennie dojeżdża między miejscem pracy a dzielnicą mieszkaniową.

Ruch w celu uzyskania lub dostarczenia towarów i usług

Ludzie mogą potrzebować przemieszczania się po mieście w celu zdobycia towarów i usług, na przykład w celu zakupu towarów lub uczęszczania na zajęcia w innej części miasta. Bruksela, miasto o silnej gospodarce usługowej, ma jedno z największych zagęszczeń ruchu na świecie, tracąc 74 godziny w ruchu w 2014 roku.

Teorie matematyczne

Zatłoczenie na ulicy w Tajpej składające się głównie z motocykli

Niektórzy inżynierowie ruchu próbowali zastosować zasady dynamiki płynów do przepływu ruchu, porównując go do przepływu płynu w rurze. Symulacje zatorów komunikacyjnych i obserwacje w czasie rzeczywistym wykazały, że w natężonym, ale płynnym ruchu ulicznym mogą powstawać spontaniczne korki wywołane drobnymi zdarzeniami („ efekt motyla ”), takimi jak nagły manewr kierowania wykonywany przez jednego kierowcę. Naukowcy zajmujący się ruchem drogowym porównują taką sytuację do nagłego zamarznięcia przechłodzonego płynu .

Jednak w przeciwieństwie do płynu, na przepływ ruchu często wpływają sygnały lub inne zdarzenia na skrzyżowaniach, które okresowo wpływają na płynność ruchu. Istnieją alternatywne teorie matematyczne, takie jak Boris Kerner „s trójfazowego teorii ruchu (patrz również Spatiotemporal rekonstrukcję korków ).

Ze względu na słabą korelację modeli teoretycznych z rzeczywistymi obserwowanymi przepływami ruchu, planiści transportu i inżynierowie drogowi próbują prognozować przepływ ruchu za pomocą modeli empirycznych. Działające w nich modele ruchu zazwyczaj wykorzystują kombinację cech makro-, mikro- i mezoskopowych i mogą dodawać efekty entropii macierzy poprzez „grupowanie” grup pojazdów i losowanie wzorców przepływu w poszczególnych segmentach sieci. Modele te są następnie zazwyczaj kalibrowane poprzez pomiar rzeczywistych przepływów ruchu na łączach w sieci, a przepływy bazowe są odpowiednio dostosowywane.

Zespół matematyków z MIT opracował model, który opisuje powstawanie „fantomów”, w których małe zakłócenia (kierowca zbyt mocno uderza w hamulec lub zbliża się do innego samochodu) w dużym natężeniu ruchu mogą zostać wzmocnione do pełnego wydmuchiwany, samowystarczalny korek uliczny. Kluczem do badań jest uświadomienie sobie, że matematyka takich zakleszczeń, które naukowcy nazywają „jamitonami”, jest uderzająco podobna do równań opisujących fale detonacyjne wytwarzane przez eksplozje, mówi Aslan Kasimov, wykładowca na Wydziale Matematyki MIT. Odkrycie to umożliwiło zespołowi rozwiązanie równań korków ulicznych, które po raz pierwszy sformułowano w teorii w latach 50. XX wieku.

W ostatnich artykułach teoria perkolacji została zastosowana do badania natężenia ruchu w mieście. Jakość globalnego ruchu w mieście w danym czasie można scharakteryzować za pomocą jednego parametru, progu krytycznego perkolacji. Próg krytyczny reprezentuje prędkość, poniżej której można podróżować w dużej części sieci miejskiej. Powyżej tego progu można podróżować tylko w stosunkowo niewielkich skupiskach (sąsiedztwach). Metoda jest w stanie zidentyfikować powtarzające się wąskie gardła w ruchu. Krytyczne wykładniki charakteryzujące rozkład wielkości klastra dobrego ruchu są podobne do wykładników teorii perkolacji. Serok i in.

Badanie empiryczne dotyczące rozkładu wielkości korków zostało niedawno przeprowadzone przez Zhanga i in. Znaleźli przybliżone uniwersalne prawo mocy dla rozkładu rozmiarów dżemu. Wskazania na występowanie wielu stanów metastabilnych i histerezy w rzeczywistych danych o przepływie ruchu w godzinach szczytu znaleźli G. Zeng i in.

Teorie ekonomiczne

Wzrost gospodarczy Indii spowodował ogromny wzrost liczby prywatnych pojazdów na drogach, przytłaczając infrastrukturę transportową. Pokazano tutaj korek uliczny w Delhi .

Zatłoczone drogi można postrzegać jako przykład tragedii wspólnego pastwiska . Ponieważ drogi w większości miejsc są bezpłatne w punkcie ich użytkowania, kierowcy mają niewielką motywację finansową, aby nie nadużywać ich, aż do momentu, w którym ruch uliczny zamienia się w korek, gdy popyt zostaje ograniczony kosztami alternatywnymi . Zarówno prywatyzacja autostrad, jak i opłaty drogowe zostały zaproponowane jako środki, które mogą zmniejszyć zagęszczenie ruchu poprzez zachęty ekonomiczne i czynniki zniechęcające. Zatory mogą również wystąpić w wyniku jednorazowych incydentów na drogach, takich jak wypadek lub roboty drogowe , które mogą zmniejszyć przepustowość drogi poniżej normalnego poziomu.

Szybki wzrost gospodarczy w Chinach zaowocował ogromnym wzrostem liczby prywatnych pojazdów w głównych miastach. Pokazane tutaj jest korek w centrum Haikou , prowincji Hainan w Chinach.

Ekonomista Anthony Downs twierdzi, że zatory w godzinach szczytu są nieuniknione ze względu na korzyści płynące ze stosunkowo standardowego dnia pracy . W gospodarce kapitalistycznej dobra mogą być alokowane albo według cen (zdolność do zapłaty), albo przez kolejkowanie (kto pierwszy, ten lepszy); zatłoczenie jest przykładem tego ostatniego. Zamiast tradycyjnego rozwiązania polegającego na zwiększeniu „rury” wystarczająco dużej, aby pomieścić całkowite zapotrzebowanie na przejazdy pojazdami w godzinach szczytu (rozwiązanie po stronie podaży), albo poprzez poszerzenie jezdni, albo zwiększenie „ciśnienia przepływu” za pomocą zautomatyzowanych systemów autostradowych , Downs opowiada się za większym wykorzystanie opłat drogowych w celu zmniejszenia zagęszczenia ruchu (rozwiązanie po stronie popytu, skutecznie racjonujące popyt), z kolei przeznaczając uzyskane dzięki nim dochody na projekty transportu publicznego .

Badanie z 2011 r. opublikowane w The American Economic Review wskazuje, że może istnieć „podstawowe prawo zatorów drogowych”. Naukowcy z Uniwersytetu w Toronto i London School of Economics przeanalizowali dane z amerykańskiego systemu monitorowania i wydajności autostrad za lata 1983, 1993 i 2003, a także informacje o populacji, zatrudnieniu, geografii, tranzycie i czynnikach politycznych. Ustalili, że liczba przebytych pojazdokilometrów (VKT) wzrasta wprost proporcjonalnie do dostępnych paso-kilometrów jezdni. Wynika z tego, że budowa nowych dróg i poszerzanie istniejących powoduje jedynie dodatkowy ruch, który nadal rośnie, aż do powrotu szczytowego zatłoczenia do poprzedniego poziomu.

Klasyfikacja

Jakościowa klasyfikacja ruchu jest często dokonywana w formie sześcioliterowej skali poziomu obsługi AF (LOS) zdefiniowanej w Highway Capacity Manual , dokumencie amerykańskim używanym (lub używanym jako podstawa dla krajowych wytycznych) na całym świecie. Poziomy te są używane przez inżynierów transportu jako skrót i opisują poziomy ruchu dla laików. Chociaż system ten na ogół wykorzystuje opóźnienie jako podstawę swoich pomiarów, poszczególne pomiary i metody statystyczne różnią się w zależności od opisywanego obiektu. Na przykład, podczas gdy procent czasu spędzonego na podążaniu za wolniej poruszającym się pojazdem jest podawany do LOS dla dwupasmowej drogi wiejskiej, LOS na skrzyżowaniu miejskim obejmuje takie pomiary, jak liczba kierowców zmuszonych do przeczekania więcej niż jednego cyklu sygnału.

Zatory komunikacyjne występują w czasie i przestrzeni, tj. są procesem czasoprzestrzennym . Dlatego inny schemat klasyfikacji zatorów drogowych jest powiązany z pewnymi typowymi cechami czasoprzestrzennymi zatorów drogowych, które można znaleźć w zmierzonych danych o ruchu. Wspólne czasoprzestrzenne cechy empiryczne zatorów komunikacyjnych to te cechy, które są jakościowo takie same dla różnych autostrad w różnych krajach, mierzone w latach obserwacji ruchu. Wspólne cechy zatorów drogowych są niezależne od pogody , warunków drogowych i infrastruktury drogowej, technologii pojazdów, cech kierowców, pory dnia itp. Przykładami wspólnych cech zatorów drogowych są cechy [J] i [S] odpowiednio dla szerokiego ruchome korki i zsynchronizowane fazy ruchu ruchu znalezione w trójfazowej teorii ruchu Kernera . Wspólne cechy zatorów drogowych można odtworzyć w czasie i przestrzeni za pomocą modeli ASDA i FOTO .

Negatywne skutki

Zatory drogowe mają szereg negatywnych skutków:

  • Marnowanie czasu kierowców i pasażerów („ koszt alternatywny ”). Zatory komunikacyjne, jako działalność nieprodukcyjna dla większości ludzi, pogarszają regionalną kondycję gospodarczą.
  • Opóźnienia, które mogą skutkować późnym przybyciem do pracy, spotkań i edukacji, skutkując utratą interesów, postępowaniem dyscyplinarnym lub innymi stratami osobistymi.
  • Brak możliwości dokładnego prognozowania czasu podróży, co prowadzi do tego, że kierowcy przeznaczają więcej czasu na podróż „na wszelki wypadek”, a mniej na czynności produkcyjne.
  • Zmarnowane paliwo zwiększające zanieczyszczenie powietrza i emisje dwutlenku węgla w wyniku zwiększonej pracy na biegu jałowym, przyspieszania i hamowania.
  • Zużycie pojazdów w wyniku pracy na biegu jałowym w ruchu oraz częstego przyspieszania i hamowania, co prowadzi do częstszych napraw i wymian.
  • Zestresowani i sfrustrowani kierowcy, zachęcający do wściekłości na drogach i obniżonego stanu zdrowia kierowców
  • Nagłe wypadki: zablokowany ruch może utrudniać przejazd pojazdów uprzywilejowanych jadących do miejsca przeznaczenia, gdzie są pilnie potrzebne.
  • Efekt rozlewania się z zatłoczonych głównych arterii na drogi drugorzędne i boczne uliczki, gdy próbuje się alternatywnych tras („ bieganie szczurów ”), co może wpłynąć na udogodnienia w sąsiedztwie i ceny nieruchomości .
  • Większa szansa na kolizje dzięki ciasnym odstępom i ciągłemu zatrzymywaniu się i jeździe.

Szał drogowy

Agresja drogowa to agresywne lub gniewne zachowanie kierowcy samochodu lub innego pojazdu mechanicznego. Takie zachowanie może obejmować niegrzeczne gesty, obelgi słowne, celową jazdę w niebezpieczny lub groźny sposób lub groźby. Szał drogowy może prowadzić do kłótni, napadów i kolizji, które skutkują obrażeniami, a nawet śmiercią. Można to traktować jako skrajny przypadek agresywnej jazdy .

Termin ten powstał w Stanach Zjednoczonych w latach 1987-1988 (a konkretnie od Newscasterów w lokalnej stacji telewizyjnej KTLA ), kiedy na autostradach 405, 110 i 10 w Los Angeles w Kalifornii doszło do wybuchu strzelanin. Te szaleństwa strzelania zrodziły nawet reakcję Klubu Motorowego AAA dla jego członków, dotyczącą tego, jak reagować na kierowców z furią na drodze lub agresywnymi manewrami i gestami.

Straty ekonomiczne

Koszty poszukiwania zatorów i parkingów
Powierzchnia Strata w miliardach Notatka
USA $305
Wielka Brytania 52,01 USD
Nowy Jork 33,7
LA $19,2
Manila $18,615
Bangladesz $11,4
SF 10,6 zł
Atlanta 7,1 USD
Djakarta 5 zł
Dhaka 4,463 USD
GTA 3,3 zł

Pozytywne skutki

Domy przy tej ulicy w Royal Tunbridge Wells zostały zbudowane, gdy posiadanie samochodów było wyjątkowe, więc nie było miejsca na garaże ani nawet parking poza ulicą. W związku z tym ulice są pełne zaparkowanych samochodów (parking na ulicy) i tworzą sztuczne przewężenie, zwiększając prawdopodobieństwo korków.

Zatłoczenie ma tę zaletę, że zachęca kierowców do ponownego planowania podróży, dzięki czemu droga przestrzeń drogowa jest w pełni wykorzystywana przez więcej godzin dziennie.

Standardową odpowiedzią na zatory komunikacyjne jest rozszerzenie przestrzeni drogowej, być może poprzez poszerzenie istniejącej drogi lub dodanie nowej drogi, mostu lub tunelu. Może to jednak skutkować zwiększonym natężeniem ruchu, inaczej zwanym popytem wywołanym , powodując pojawienie się zatorów w innym miejscu. Co więcej, paradoks Braessa pokazuje, że zwiększenie przepustowości dróg może pogorszyć zatłoczenie, nawet jeśli popyt nie wzrośnie.

Argumentowano, że zagęszczenie ruchu poprzez zmniejszenie prędkości na drogach w miastach może zmniejszyć częstotliwość i dotkliwość wypadków drogowych.

Środki zaradcze

Infrastruktura drogowa

Odmierzona rampa na I-894 w Milwaukee, Wisconsin , USA kolejki samochodów oczekujących na czerwonym świetle widać w górnej części obrazu.
Autostrada A38M Aston Expressway w Aston , w kierunku centrum Birmingham – pasy są kontrolowane przez suwnice, które w godzinach szczytu odwracają ruch jednego pasa (4 w jednym kierunku, 2 w drugim i centralny pas buforowy).
Pasy dla HOV na autostradzie 404 w południowym Ontario są oddzielone pozbawioną stref buforowych, która od czasu do czasu pęka, aby umożliwić pojazdom wjazd i wyjazd z pasa HOV.
  • Ulepszenia połączeń
    • separacja stopni , z wykorzystaniem mostów (lub rzadziej tuneli) uwalniających ruchy od konieczności zatrzymywania się na inne ruchy na skrzyżowaniach
    • Sygnalizacja rampy , „drip-feeding” łącząca ruch za pomocą sygnałów drogowych na zatłoczonej jezdni typu autostradowego
    • Ograniczenie skrzyżowań
      • Lokalne pasy ekspresowe , zapewniające przejazdy przez pasy, które omijają skrzyżowania stref na rampie i poza rampą
      • Drogi o ograniczonym dostępie , drogi ograniczające rodzaj i ilość podjazdów na ich długości
  • Odwracalne pasy , na których niektóre odcinki autostrady działają w przeciwnym kierunku o różnych porach dnia (dni) tygodnia, aby sprostać asymetrycznemu zapotrzebowaniu. Stanowią one możliwość kolizji, jeśli kierowcy nie zauważą zmiany kierunkowskazów. Może to być kontrolowane przez znaki zmiennej treści lub przez ruchomą fizyczną separację
  • Oddzielne pasy dla określonych grup użytkowników (zwykle w celu zwiększenia przepustowości osób przy mniejszej liczbie pojazdów)

Urbanistyka i projektowanie

Planowanie miasta i praktyki projektowania urbanistycznego mogą mieć ogromny wpływ na poziom przyszłego zatłoczenia ruchu, chociaż mają one ograniczone znaczenie dla krótkoterminowych zmian.

Podaż i popyt

Trwają prace nad poszerzeniem autostrady M25 otaczającej Londyn w Anglii w celu zwiększenia liczby pasów
W godzinach szczytu skręcanie w prawo w pokazaną tu boczną ulicę jest zabronione , aby zapobiec bieganiu szczurów .

Zatory komunikacyjne można zmniejszyć, zwiększając przepustowość dróg (podaż) lub zmniejszając ruch (popyt). Wydajność można zwiększyć na wiele sposobów, ale musi ona uwzględniać ukryty popyt, w przeciwnym razie może być wykorzystywana w większym stopniu niż oczekiwano. Krytycy podejścia polegającego na zwiększaniu wydajności porównali je do „walki z otyłością poprzez wypuszczanie pasa” (wywołując popyt, który wcześniej nie istniał). Na przykład, gdy tworzone są nowe pasy, gospodarstwa domowe z drugim samochodem, który przez większość czasu był zaparkowany, mogą zacząć używać tego drugiego samochodu do dojazdów. Zmniejszenie przepustowości dróg zostało z kolei zaatakowane jako zniesienie wolnego wyboru, a także zwiększenie kosztów i czasu podróży, co stanowi szczególnie duże obciążenie dla mieszkańców o niskich dochodach, którzy muszą dojeżdżać do pracy.

Zwiększona podaż może obejmować:

  • Zwiększenie przepustowości wąskich gardeł (np. dodanie większej liczby pasów kosztem twardych poboczy lub stref bezpieczeństwa lub usunięcie lokalnych przeszkód, takich jak podpory mostów i poszerzanie tuneli)
  • Zwiększenie przepustowości na całej trasie (zwykle poprzez dodanie większej liczby pasów)
  • Tworzenie nowych tras
  • Ulepszenia zarządzania ruchem (patrz oddzielna sekcja poniżej)

Redukcja popytu może obejmować:

  • Ograniczenia parkowania , zmniejszające atrakcyjność korzystania z pojazdów silnikowych poprzez zwiększanie pieniężnych i niepieniężnych kosztów parkowania, wprowadzając większą konkurencję w zakresie ograniczonej przestrzeni miejskiej lub drogowej. Większość ekspertów zajmujących się planowaniem transportu zgadza się, że bezpłatne parkowanie zniekształca rynek na korzyść podróży samochodem, zwiększając zatory.
  • Urządzenia typu „parkuj i jedź” umożliwiające parkowanie na odległość i kontynuację komunikacją miejską lub wspólne przejazdy . Parkingi typu „parkuj i jedź” są często spotykane przy stacjach metra , wjazdach na autostrady na obszarach podmiejskich oraz na obrzeżach mniejszych miast.
  • Zmniejszenie przepustowości dróg w celu wymuszenia ruchu na inne środki transportu . Metody obejmują uspokojenie ruchu i koncepcję wspólnej przestrzeni .
  • Opłaty drogowe , pobieranie opłat za dostęp do drogi/określonego obszaru w określonych godzinach, na poziomie zagęszczenia ruchu lub dla niektórych użytkowników dróg
    • „Cap and trade”, w którym na drogach mogą poruszać się wyłącznie licencjonowane samochody. Każdego roku wydaje się ograniczoną liczbę praw jazdy, które są przedmiotem obrotu na zasadach wolnorynkowych . Gwarantuje to, że liczba samochodów nie przekracza przepustowości dróg przy jednoczesnym uniknięciu negatywnych skutków niedoborów zwykle związanych z kontyngentami. Jednakże, ponieważ popyt na samochody jest zwykle nieelastyczny, rezultatem są wygórowane ceny zakupu licencji, wyceniające niższe warstwy społeczeństwa, jak widać w singapurskim programie Certificate of Entitlement .
    • Ceny zatorów komunikacyjnych , w tym:
      • Opłaty za strefę zatłoczenia – pewien obszar, np. wewnętrzna część zatłoczonego miasta, otoczony jest kordonem, do którego wjazd samochodem wymaga uiszczenia opłaty. Kordon może stanowić fizyczną granicę (tj. otoczony przez punkty poboru opłat) lub może być wirtualny, przy czym egzekwowanie odbywa się za pomocą wyrywkowych kontroli lub kamer na drogach wjazdowych. Główne przykłady Singapur „s elektroniczne opłaty drogowe The London opłata przekrwienie system podatkowy przekrwienie Sztokholm
      • Stałe (takie same o każdej porze dnia), zmienne (wyższe w godzinach szczytu) lub dynamiczne (wyższe podczas rzeczywistego natężenia ruchu ) płatne drogi , płatne mosty , płatne tunele i płatne pasy
  • Zarządzane pasy
  • racjonowanie przestrzeni drogowej , gdzie ograniczenia prawne uniemożliwiają jazdę niektórym typom pojazdów w określonych okolicznościach lub na określonych obszarach.
    • Ograniczenia dotyczące tablic rejestracyjnych oparte na dniach tygodnia, praktykowane w kilku dużych miastach na świecie, takich jak Ateny , Meksyk , Manila i São Paulo. W efekcie takie miasta każdego dnia tygodnia zabraniają innej części floty samochodowej wjazdu na drogi. Wprowadzone głównie w celu zwalczania smogu , środki te również zmniejszają zatłoczenie. Słabością tej metody jest to, że bogatsi kierowcy mogą kupić drugi lub trzeci samochód w celu obejścia zakazu.
    • Zezwolenia , w ramach których tylko niektóre rodzaje pojazdów (takie jak mieszkańcy) mogą wjeżdżać do określonego obszaru, a inne rodzaje (takie jak ruch przelotowy) są zakazane. Na przykład Bertrand Delanoë , burmistrz Paryża , zaproponował wprowadzenie całkowitego zakazu ruchu pojazdów mechanicznych w wewnętrznych dzielnicach miasta, z wyjątkami tylko dla mieszkańców, firm i osób niepełnosprawnych.
Ścieżka rowerowa zbudowana na obszarach o małej powierzchni, aby zachęcić do korzystania z transportu wielkości człowieka
  • Podejścia polityczne , które zwykle próbują zapewnić strategiczne alternatywy lub zachęcają do większego wykorzystania istniejących alternatyw poprzez promocję, dotacje lub ograniczenia. roweru poprzez ustawodawstwo, udogodnienia rowerowe, dotacje i kampanie uświadamiające. Holandia od dziesięcioleci prowadzi politykę przyjazną dla rowerzystów, a około jedna czwarta dojazdów odbywa się na rowerze.
  • Promowanie bardziej elastycznych praktyk w miejscu pracy. Na przykład w Brisbane w Australii w 2009 r. podjęto pilotażowy projekt elastycznych miejsc pracy, aby przetestować możliwość zastosowania programu dobrowolnej zmiany zachowań podróżnych w celu osiągnięcia wyników systemu transportowego, szczególnie w odniesieniu do zarządzania zatorami poprzez zmianę trybu pracy lub rozproszenie szczytów. Podczas jednomiesięcznego programu pilotażowego, wśród prawie 900 pracowników Brisbane CBD w 20 organizacjach sektora prywatnego i publicznego, odnotowano ponad 30% zmiany w godzinach szczytu porannego i popołudniowego.
  • Telepraca wspierana poprzez ustawodawstwo i dotacje.
  • Promocja zakupów online , potencjalnie z automatycznymi budkami dostawczymi, które pomagają rozwiązać problem ostatniej mili i ograniczyć zakupy samochodem.

Zarządzanie ruchem

Detektor korków w Niemczech

Wykorzystanie tzw. inteligentnych systemów transportowych , które kierują ruchem:

  • Raportowanie ruchu przez radio, GPS i aplikacje mobilne , aby doradzić użytkownikom dróg
  • Tablice o zmiennej treści zainstalowane wzdłuż jezdni, informujące użytkowników dróg
  • Systemy nawigacyjne , ewentualnie połączone z automatycznym raportowaniem ruchu
  • Liczniki ruchu zainstalowane na stałe, aby zapewnić zliczanie ruchu w czasie rzeczywistym
  • Zautomatyzowane systemy autostrad , przyszły pomysł, który może skrócić bezpieczny odstęp między samochodami (wymagany do hamowania w sytuacjach awaryjnych) i zwiększyć przepustowość autostrady nawet o 100% przy jednoczesnym zwiększeniu prędkości jazdy
  • Systemy naprowadzania i informowania o parkingach, zapewniające kierowcom dynamiczne porady dotyczące bezpłatnego parkowania
  • Aktywny system zarządzania ruchem otwiera pobocze brytyjskiej autostrady jako dodatkowy pas ruchu; wykorzystuje CCTV i VMS do kontrolowania i monitorowania wykorzystania dodatkowego pasa przez ruch.

Inne powiązane

Różne rodzaje transportu wymagają różnej ilości miejsca na drogach
  • Godziny otwarcia szkół zostały ustalone tak, aby uniknąć ruchu w godzinach szczytu (w niektórych krajach ruch w godzinach szczytu stanowi znaczna część ruchu w prywatnych szkołach samochodowych).
  • Rozważne promowanie i egzekwowanie zachowania kierowcy. Praktyki jazdy, takie jak zamykanie się na tylnej klapie i częste zmiany pasów, mogą zmniejszyć przepustowość drogi i zaostrzyć korki. W niektórych krajach na autostradach umieszcza się znaki informacyjne, aby podnieść świadomość, podczas gdy inne wprowadziły przepisy zabraniające nierozważnej jazdy.
  • Bariery wizualne zapobiegające zwalnianiu kierowców z ciekawości (często nazywane w Stanach Zjednoczonych „ gumakiem ”). Często obejmuje to wypadki, w których ruch uliczny zwalnia nawet na poboczach fizycznie oddzielonych od miejsca wypadku. Zdarza się to również na placach budowy, dlatego niektóre kraje wprowadziły przepisy, zgodnie z którymi budowa autostrad musi odbywać się za barierą wizualną
  • Ograniczenia prędkości , tak jak to praktykowano na autostradzie M25 w Londynie. Przy niższych prędkościach pozwalających samochodom jechać bliżej siebie, zwiększa to przepustowość drogi. Zwróć uwagę, że ten środek jest skuteczny tylko wtedy, gdy zmniejsza się odstęp między samochodami, a nie sama odległość. Niskie interwały są generalnie bezpieczne tylko przy niskich prędkościach.
  • Podział/filtrowanie pasów , w którym w niektórych jurysdykcjach motocykle , skutery i rowery mogą podróżować w przestrzeni między samochodami, autobusami i ciężarówkami.
  • Zmniejszenie przewozów drogowych, unikając problemów, takich jak podwójne parkowanie, dzięki innowacyjnym rozwiązaniom, w tym rowerom towarowym i Gothenburg's Stadsleveransens.
  • Zmniejszenie ilości samochodów znajdujących się na drogach, m.in. poprzez wymogi dowodu parkowania , plany ruchu , współdzielenie samochodów firmowych , zakazy parkowania na ulicy czy poprzez zwiększenie kosztów posiadania samochodu

Według kraju

Australia

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Problem z korkiem w Australii (1965)

Ruch w godzinach szczytu w głównych australijskich miastach, takich jak Sydney, Melbourne, Brisbane i Perth, jest zwykle bardzo zatłoczony i może powodować znaczne opóźnienia dla kierowców. Australijczycy polegają głównie na radiu i telewizji, aby uzyskać aktualne informacje o ruchu drogowym. GPS, kamery internetowe i zasoby internetowe są coraz częściej wykorzystywane do monitorowania i przekazywania kierowcom warunków na drodze.

Bangladesz

Korek w Dhace

W Dhace korki stały się nie do zniesienia. Niektóre inne główne przyczyny to całkowity brak systemu szybkiego tranzytu ; brak zintegrowanego systemu urbanistycznego od ponad 30 lat; źle utrzymane nawierzchnie dróg, z wybojami szybko erodowanymi w wyniku częstych powodzi i słabego lub nieistniejącego odwodnienia; przypadkowe zatrzymanie i parkowanie; złe standardy jazdy; całkowity brak tras alternatywnych, z kilkoma wąskimi i (nominalnie) jednokierunkowymi drogami.

Brazylia

Typowy korek w centrum São Paulo , pomimo racjonowania przestrzeni drogowej według numerów rejestracyjnych. Rua da Consolação , São Paulo, Brazylia

Według magazynu Time , São Paulo ma najgorsze codzienne korki na świecie. Na podstawie raportów Companhia de Engenharia de Tráfego , miejskiej agencji zarządzania ruchem, 23 maja 2014 r. ustanowiono historyczny rekord zatorów, z 344 kilometrami (214 mil) skumulowanych kolejek wokół miasta w godzinach szczytu wieczornego. Poprzedni rekord miał miejsce 14 listopada 2013 roku, z 309 kilometrami (192 mil) skumulowanych kolejek.

Pomimo wprowadzenia od 1997 r. racjonowania przestrzeni drogowej według ostatniej cyfry numeru rejestracyjnego w godzinach szczytu w dni powszednie, ruch w tym 20-milionowym mieście nadal jest bardzo zatłoczony. Zdaniem ekspertów wynika to z przyspieszonego tempa motoryzacji występującego od 2003 roku oraz ograniczonej przepustowości komunikacji miejskiej . W São Paulo ruch drogowy rośnie w tempie 7,5% rocznie, a każdego dnia w mieście kupuje się prawie 1000 nowych samochodów. Metro ma tylko 61 kilometrów (38 mil) linii, chociaż 35 kolejnych kilometrów jest w budowie lub planowanych do 2010 roku. Wielu obywateli spędza za kierownicą od trzech do czterech godzin dziennie. W celu złagodzenia pogłębiającego się problemu zatorów komunikacyjnych, od 30 czerwca 2008 r. program racjonowania przestrzeni drogowej został rozszerzony i obejmuje i ogranicza samochody ciężarowe i lekkie pojazdy użytkowe.

Kanada

Autostrada 401 w Ontario, która przechodzi przez Toronto, cierpi na chroniczne korki pomimo szerokości do 18 pasów.

Według Toronto Board of Trade w 2010 r. Toronto zostało sklasyfikowane jako najbardziej zatłoczone miasto spośród 19 badanych miast, ze średnim czasem dojazdu wynoszącym 80 minut.

Chiny

Korek w Pekinie

Chińskie miasto Pekinie rozpoczęły racjonowanie tablicy rejestracyjnej od czasu Letnie Igrzyska Olimpijskie 2008 w którym każdy samochód jest zakazane od miejskiego rdzenia jeden dzień pracy w tygodniu, w zależności od ostatniej cyfry jego tablicy rejestracyjnej. Od 2016 r. 11 głównych chińskich miast wdrożyło podobną politykę. Pod koniec 2010 roku Pekin ogłosił szereg drastycznych środków mających na celu rozwiązanie problemu chronicznego zatłoczenia miasta, takich jak ograniczenie liczby nowych tablic rejestracyjnych wydawanych samochodom osobowym do 20 000 miesięcznie, zakaz wjazdu pojazdów z niepekińskimi tablicami na obszary Piąta obwodnica w godzinach szczytu i rozbudowa sieci metra . Rząd dąży do ograniczenia liczby lokalnie zarejestrowanych samochodów w Pekinie do poniżej 6,3 miliona do końca 2020 r. Ponadto ponad dziewięć głównych chińskich miast, w tym Szanghaj , Kanton i Hangzhou, zaczęło ograniczać liczbę nowych tablic rejestracyjnych wydawanych samochodom osobowym w próba ograniczenia wzrostu posiadania samochodów. W odpowiedzi na zwiększone zapotrzebowanie na transport publiczny spowodowane tą polityką, w wielu chińskich miastach trwają obecnie agresywne programy szybkiej rozbudowy systemów transportu publicznego.

Korki w Haikou

Unikalne chińskie zjawisko poważnego zatłoczenia ruchu ma miejsce w okresie podróży w okresie Chunyun lub w okresie Święta Wiosny. Od dawna tradycją większości Chińczyków jest ponowne łączenie się ze swoimi rodzinami podczas chińskiego Nowego Roku . Ludzie wracają do swojego rodzinnego miasta, aby zjeść obiad z rodzinami na chińskim Nowym Roku . Został opisany jako największa roczna migracja ludzi na świecie. Od czasu boomu gospodarczego i gwałtownej urbanizacji Chin od końca lat 70. wiele osób pracuje i studiuje w znacznej odległości od swoich rodzinnych miast. Ruch drogowy jest zazwyczaj kierunkowy, a duża liczba ludności pracująca w bardziej rozwiniętych prowincjach przybrzeżnych potrzebuje podróży do swoich rodzinnych miast w mniej rozwiniętym wnętrzu. Proces odwraca się pod koniec Chunyun. Z prawie 3 miliardami podróży wykonanych w ciągu 40 dni okresu Chunyun 2016, chińska sieć transportu międzymiastowego jest w tym okresie wyjątkowo napięta.

Korki na drodze China National Highway 110 w sierpniu 2010 r. w prowincji Hebei przyciągnęły uwagę mediów ze względu na swoją powagę, rozciągając się na ponad 100 kilometrów (62 mil) od 14 do 26 sierpnia, w tym przez co najmniej 11 dni całkowitego korka . Wydarzenie było spowodowane kombinacją robót drogowych i tysięcy ciężarówek z węglem z zagłębi węglowych Mongolii Wewnętrznej, które codziennie jeżdżą do Pekinu. New York Times nazwał to wydarzenie „Wielka chińska Gridlock od roku 2010.” Zatłoczenie jest uważane za najgorsze w historii pod względem czasu trwania i jest jednym z najdłuższych po korku Lyon-Paryż o długości 175 km (109 mil) we Francji 16 lutego 1980 r.

Ostatnio w Hangzhou City Brain stał się aktywny, zmniejszając nieco zagęszczenie ruchu.

Badanie budowy metra w Chinach z 2021 r. wykazało, że w pierwszym roku nowej linii metra zmniejszyło się zatłoczenie dróg.

Indie

Korek w New Delhi

Liczba pojazdów w Indiach szybko rośnie, ponieważ rosnąca klasa średnia może sobie teraz pozwolić na zakup samochodów. Warunki drogowe w Indiach nie nadążają za wykładniczym wzrostem liczby pojazdów.

Różne przyczyny tego stanu rzeczy obejmują:

  • Prywatne ingerencje
  • Brak współpracy wśród kierowców
  • Nienaukowe projektowanie dróg
  • Brak wolnych dróg / zjazdów w miejscach, gdzie krzyżują się drogi lokalne i drogi główne
  • Brak wytyczonych ścieżek
  • Brak zatok autobusowych
  • Brak ścieżek rowerowych
  • Brak koordynacji między różnymi departamentami rządowymi (np. kopanie dróg przez departament telekomunikacyjny/wodny i pozostawianie ich otwartych)

Indonezja

Według badania przeprowadzonego w 2015 roku przez firmę Castrol produkującą oleje silnikowe , Dżakarta jest najgorszym miastem na świecie pod względem natężenia ruchu. Opierając się na informacjach z urządzeń nawigacyjnych TomTom w 78 krajach, indeks wykazał, że kierowcy zatrzymują się i uruchamiają swoje samochody 33 240 razy w roku na drogach. Po Dżakarcie najgorszymi miastami pod względem ruchu są Stambuł , Meksyk , Surabaya i Sankt Petersburg .

Codzienne zatory w Dżakarcie nie są ostatnim problemem. Rozbudowa obszaru komercyjnego bez rozbudowy dróg pokazuje pogarszające się dzienne natężenie ruchu nawet na głównych drogach, takich jak Jalan Jenderal Sudirman , Jalan MH Thamrin i Jalan Gajah Mada w połowie lat 70. XX wieku.

W 2016 roku 22 osoby zginęły w wyniku korków na Jawie. Byli wśród tych, zatrzymany w korku trzydniowej na przejazd zjazdu w Brebes , Jawa Środkowa nazywa Brebes Wyjdź lub „Brexit”. Blokada ciągnęła się tutaj na 21 km, a autostradę blokowały tysiące samochodów. Wiele osób zmarło z powodu zatrucia tlenkiem węgla, zmęczenia lub upału.

Nowa Zelandia

Ruchliwy ruch w Auckland

Nowa Zelandia przestrzega polityki transportowej silnie zorientowanej na samochody od czasu II wojny światowej (zwłaszcza w Auckland , gdzie mieszka jedna trzecia populacji kraju, jest najbardziej zatłoczonym miastem w Nowej Zelandii i została oceniona gorzej niż Nowy Jork ze względu na zatłoczenie ruchu dla osób dojeżdżających do pracy siedzi w korkach przez 95 godzin rocznie) i obecnie ma jeden z najwyższych wskaźników posiadania samochodów na mieszkańca na świecie, po Stanach Zjednoczonych. Korki w Nowej Zelandii rosną, a kierowcy na nowozelandzkich autostradach z trudem przekraczają 20 km/h na przeciętnych dojazdach do pracy, czasami czołgając się z prędkością 8 km/h przez ponad pół godziny.

Filipiny

Korek na EDSA-Tramo w Pasay , Metro Manila

Według sondażu przeprowadzonego przez Waze , zatłoczenie w Metro Manila jest nazywane "najgorszym" na świecie, po Rio de Janeiro , São Paulo i Dżakarcie . Sytuację pogarszają naruszenia przepisów ruchu drogowego , takie jak nielegalne parkowanie , załadunek i rozładunek, pokonywanie czerwonych świateł i jazda pod prąd . Korki w Metro Manila spowodowane są dużą liczbą zarejestrowanych pojazdów, brakiem dróg i przeludnieniem , zwłaszcza w miastach Manila i Caloocan oraz gminie Pateros . Ruch drogowy spowodował straty w gospodarce w wysokości 137 500 000 000 jenów w 2011 r., a niezabudowane projekty drogowe i kolejowe również powodują pogorszenie zagęszczenia ruchu. Japońska Agencja Współpracy Międzynarodowej (JICA) obawiała się, że dzienne straty gospodarcze osiągną 6 000 000 000 Php do 2030 r., jeśli nie będzie można kontrolować zatorów drogowych.

indyk

Korki w Stambule

W ostatnich latach władze miejskie w Stambule dokonały ogromnych inwestycji w inteligentne systemy transportowe i transport publiczny . Mimo to ruch drogowy jest poważnym problemem w Stambule . Stambuł wybrał drugi najbardziej zatłoczony i najszybciej zatrzymujący się ruch na świecie. Czas podróży w największym mieście Turcji trwa średnio o 55 procent dłużej niż powinien, nawet w stosunkowo mniej ruchliwych godzinach.

Zjednoczone Królestwo

Korki na drodze A64 w kierunku Yorku

W Wielkiej Brytanii nieuchronność zatorów w niektórych miejskich sieciach drogowych została oficjalnie uznana, ponieważ Departament Transportu ustanowił politykę na podstawie raportu Traffic in Towns z 1963 r.:

Nawet gdyby zrobiono wszystko, co jest możliwe w postaci budowy nowych dróg i rozbudowy transportu publicznego, nadal byłoby, przy braku celowego ograniczenia, więcej samochodów próbujących wjechać do naszych miast lub w ich obrębie, niż mogłoby być. zakwaterowani.

Rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych dzięki kolejom północnoirlandzkim z Moira do Belfastu Great Victoria Street

Departament Transportu postrzega rosnące zatory jako jeden z najpoważniejszych problemów transportowych, z jakimi boryka się Wielka Brytania. 1 grudnia 2006 r. Rod Eddington opublikował sponsorowany przez rząd Wielkiej Brytanii raport na temat przyszłości infrastruktury transportowej w Wielkiej Brytanii . Eddington Transport Study przedstawił argumenty za podjęciem działań na rzecz poprawy sieci drogowych i kolejowych jako „kluczowego czynnika umożliwiającego utrzymanie trwałej produktywności i konkurencyjności”. Eddington oszacował, że zatory komunikacyjne mogą kosztować gospodarkę Anglii 22 miliardy funtów rocznie w straconym czasie do 2025 roku. Ostrzegł, że drogi są poważnie zagrożone tak dużym zatłoczeniem, że ucierpi gospodarka. Podczas premiery raportu Eddington powiedział dziennikarzom i przedstawicielom branży transportowej, że wprowadzenie opłat drogowych, aby zachęcić kierowców do mniejszej jazdy, było „ekonomicznym oczywistym”. Nie było, powiedział, „nie ma atrakcyjnej alternatywy”. Podobno zmniejszy zatory o połowę do 2025 r. i przyniesie brytyjskiej gospodarce korzyści w wysokości 28 miliardów funtów rocznie.

Opłata przekrwienie do jazdy w centrum Londynu został wprowadzony w roku 2003. W 2013 roku, dziesięć lat później, Transport for London poinformował, że program spowodowało zmniejszenie o 10% natężenia ruchu od warunków początkowych, a ogólna redukcja o 11% w kilometrach pojazdów w Londynie. Pomimo tych zysków, prędkość ruchu w centrum Londynu stopniowo spadała.

Stany Zjednoczone

W piątki w Kalifornii , Interstate 5 jest często zatłoczone jak Los Angeles północy mieszkańcy podróży do weekendu .
Ruch w godzinach szczytu na autostradzie międzystanowej 95 w Miami

Texas Transportation Institute szacuje, że w 2000 roku 75 największych obszarów metropolitalnych doświadczony 3,6 mld pojazdem godzin opóźnienia, w wyniku czego 5,7 mld amerykańskich galonów (21,6 mld litrów) w marnowania paliwa i $ 67,5 mld utraconej produktywności, czyli około 0,7% narodu PKB . Oszacowano również, że roczny koszt zatoru na każdego kierowcę wyniósł około 1000 USD w bardzo dużych miastach i 200 USD w małych miastach. W dużych miastach wzrasta natężenie ruchu, a opóźnienia są coraz częstsze w mniejszych miastach i na obszarach wiejskich.

30% ruchu to samochody szukające parkingu.

Według firmy INRIX zajmującej się analizą ruchu w 2013 r., 65 miast o największym natężeniu ruchu w USA (mierzonych średnią liczbą godzin straconych na pojazd w ciągu roku) to:

  1. Los Angeles, Kalifornia : 64,4 godziny
  2. Honolulu, Hawaje : 59,5 godziny
  3. San Francisco, Kalifornia : 56,1 godziny
  4. Nowy Jork, Nowy Jork : 52,9 godziny
  5. Bridgeport, Connecticut : 42,1 godziny
  6. Austin, Teksas : 41,2 godziny
  7. Houston, Teksas : 40,6 godziny
  8. Waszyngton, DC : 40,3 godziny
  9. Boston, Massachusetts : 37,9 godziny
  10. Seattle, Waszyngton : 37,1 godziny
  11. San Jose, Kalifornia : 34,7 godziny
  12. Chicago, Illinois : 34,2 godziny
  13. Dallas, Teksas : 33,5 godziny
  14. El Paso, Teksas : 32,6 godziny
  15. Denver, Kolorado : 31,7 godziny
  16. New Haven, Connecticut : 31,2 godziny
  17. Fort Worth, Teksas : 30,6 godziny
  18. Albuquerque, Nowy Meksyk : 29,3 godziny
  19. Detroit, Michigan : 28,5 godziny
  20. Colorado Springs, Kolorado : 26,8 godzin
  21. St. Louis, Missouri : 25,6 godziny
  22. Indianapolis, Indiana : 24,9 godziny
  23. Baltimore, Maryland : 23,4 godziny
  24. Las Vegas, Nevada : 22,1 godziny
  25. Salt Lake City, Utah : 21,9 godzin
  26. Lubbock, Teksas : 21,5 godziny
  27. Provo, Utah : 21,2 godziny
  28. Aurora, Kolorado : 20,7 godziny
  29. Nowy Orlean, Luizjana : 20,2 godziny
  30. Arlington, Teksas : 19,8 godzin
  31. Hartford, Connecticut : 19,6 godzin
  32. Miami, Floryda : 19,5 godziny
  33. Tampa, Floryda : 19,4 godziny
  34. Daytona Beach, Floryda : 19,2 godziny
  35. Boise, Idaho : 18,7 godziny
  36. Rio Rancho, Nowy Meksyk : 18,4 godziny
  37. Wichita, Kansas : 18,1 godziny
  38. Komórka, Alabama : 17,6 godziny;
  39. Fort Collins, Kolorado : 16,9 godziny
  40. Kansas City, Missouri : 16,7 godzin
  41. Kolumbia, Missouri : 16,3 godziny
  42. Abilene, Teksas : 16,1 godziny
  43. Sacramento, Kalifornia : 15,8 godzin
  44. Midland, Teksas : 15,4 godziny
  45. Westminster, Kolorado : 14,7 godziny
  46. Plano, Teksas : 14,5 godziny
  47. Świątynia, Teksas : 14,2 godziny
  48. Loveland, Kolorado : 13,8 godziny
  49. Amarillo, Teksas : 13,2 godziny
  50. Odessa, Teksas : 12,8 godziny
  51. San Antonio, Teksas : 12,7 godziny
  52. Galveston, Teksas : 12,6 godziny
  53. Złoty, Kolorado : 12,3 godziny
  54. Greeley, Kolorado : 11,8 godzin
  55. Santa Barbara, Kalifornia : 11,6 godziny
  56. Anchorage, Alaska : 10,9 godzin
  57. Olympia, Waszyngton : 10,7 godziny
  58. Harrisburg, Pensylwania : 10,6 godzin
  59. Columbus, Ohio : 10,4 godziny
  60. Portland, Oregon : 10,2 godziny
  61. Redding, Kalifornia : 9,8 godziny
  62. Frederick, Maryland : 9,7 godziny
  63. Castle Rock, Kolorado : 9,6 godziny
  64. Frisco, Teksas : 9,4 godziny
  65. Trenton, New Jersey : 9,3 godziny

Najbardziej zatłoczoną autostradą w Stanach Zjednoczonych, zgodnie z badaniem z 2010 r. dotyczącym zatłoczenia ładunków (prędkość ciężarówek i czas podróży), jest Interstate 290 w Chicago przy Circle Interchange . Średnia prędkość ciężarówki wynosiła zaledwie 47 km/h.

Zobacz też

Bibliografia

Bianchi Alves, B. i Darido, G. (2016, 7 lutego). Zrównoważone miasta, dwa powiązane wyzwania: wysokiej jakości mobilność pieszo i wydajna logistyka miejska (Część II). Pobrano 2 listopada 2019 r. z https://blogs.worldbank.org/transport/sustainable-cities-two-related-challenges-high-quality-mobility-foot-and-efficient-urban-logistics-1 . Top 100 wąskich gardeł w 2019 roku. (2019, 14 lutego). Pobrano 3 listopada 2019 r. z https://truckingresearch.org/2019/02/06/atri-2019-truck-bottlenecks/ . Haag, M. i Hu, W. (2019, 27 października). 1,5 miliona paczek dziennie: Internet wprowadza chaos na ulice Nowego Jorku. Pobrano 1 listopada 2019 r. z https://www.nytimes.com/2019/10/27/nyregion/nyc-amazon-delivery.html?searchResultPosition=1 . Popovich, N. i Lu, D. (2019, 10 października). Najbardziej szczegółowa mapa emisji samochodowych w Ameryce. Pobrano 1 listopada 2019 z https://www.nytimes.com/interactive/2019/10/10/climate/driving-emissions-map.html?module=inline . Reed, S. (2018, 21 września). W Londynie elektryczne ciężarówki pomagają UPS w realizacji „przyjaznych dla środowiska” dostaw. Pobrano 3 listopada 2019 z https://www.nytimes.com/2018/09/21/business/energy-environment/electric-ups-trucks-in-london.html?module=inline . Rooney, K. (2019, 3 kwietnia). Zakupy online po raz pierwszy w historii wyprzedzają znaczną część handlu detalicznego. Pobrano 2 listopada 2019 r. z https://www.cnbc.com/2019/04/02/online-shopping-official-overtakes-brick-and-mortar-retail-for-the-first-time-ever.html .

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki