Szlak handlowy - Trade route

Mapa Azji Środkowej z jej szlakami handlowymi i ruchami między 128 pne a 150 AD

Drogą handlową jest sieć logistyczne zidentyfikowane jako szereg ścieżek i przestojów używanych do transportu substancji ładunku. Termin ten może być również używany w odniesieniu do handlu nad zbiornikami wodnymi. Umożliwiając towarom dotarcie do odległych rynków , pojedynczy szlak handlowy zawiera dalekobieżne arterie , które mogą być dodatkowo połączone z mniejszymi sieciami komercyjnych i niekomercyjnych szlaków transportowych. Wśród godnych uwagi szlaków handlowych był Szlak Bursztynowy , który służył jako niezawodna sieć dla handlu dalekobieżnego. Handel morski wzdłuż Szlaku Przypraw stał się widoczny w średniowieczu , kiedy narody uciekały się do środków wojskowych, aby kontrolować ten wpływowy szlak. W średniowieczu zyskiwały na znaczeniu organizacje takie jak Hanza , mające na celu ochronę interesów kupców i handlu.

W czasach nowożytnych działalność handlowa przesunęła się z głównych szlaków handlowych Starego Świata na nowsze szlaki między nowoczesnymi państwami narodowymi . Działalność ta była czasami prowadzona bez tradycyjnej ochrony handlu i na podstawie międzynarodowych umów o wolnym handlu , które pozwalały towarom handlowym na przekraczanie granic ze złagodzonymi ograniczeniami. Innowacyjny transport współczesności obejmuje transport rurociągami oraz stosunkowo dobrze znany handel z wykorzystaniem tras kolejowych , samochodów i linii lotniczych cargo .

Historia

Rozwój wczesnych tras

Wczesny rozwój

W okresie chalkolitu rozwinęły się dalekobieżne szlaki handlowe . W okresie od połowy II tysiąclecia p.n.e. do początku naszej ery społeczeństwa Azji Południowo-Wschodniej, Zachodniej, Śródziemnomorskiej, Chin i na subkontynencie indyjskim rozwinęły główne sieci transportowe dla handlu.

Jednym z istotnych instrumentów ułatwiających handel na duże odległości był przewóz i udomowienie zwierząt pociągowych . Zorganizowane karawany, widoczne już w II tysiącleciu p.n.e., mogły przewozić towary na dużą odległość, ponieważ po drodze była głównie dostępna pasza. Udomowienie wielbłądów pozwoliło arabskim koczownikom kontrolować handel przyprawami i jedwabiem na duże odległości od Dalekiego Wschodu po Półwysep Arabski . Przyczepy kempingowe były przydatne w handlu dalekobieżnym głównie do przewozu towarów luksusowych, transport tańszych towarów na duże odległości nie był opłacalny dla operatorów karawan. Wraz z produktywnym rozwojem technologii żelaza i brązu zaczęły powstawać nowsze szlaki handlowe – dostarczające innowacje cywilizacji.

Handel morski

Jeden z okrętów Borobudur z 9. wieku, były wizerunki dużych rodzimych statków handlowych wysięgnikiem, ewentualnie tych Sailendra i Śriwidźaja thalassocracies . Pokazane z charakterystycznym żaglem tanja austronezyjczyków z Azji Południowo-Wschodniej .
Większość handlu Radhanitów na Oceanie Indyjskim zależałaby od przybrzeżnych statków towarowych, takich jak ten dhow .

Nawigacja była znana w Sumerze między IV a III tysiącleciem p.n.e. Że Egipcjanie mieli szlaki handlowe przez Morze Czerwone , importowanie przypraw z „ Punt ” ( Afryka Wschodnia ) oraz z Arabii.

W Azji najwcześniej dowody handlu morskiego był neolityczne Sieci towarowe austronezyjskich narodów , którzy jako pierwsi ludzie wymyślają oceanicznych statków, wśród których znajduje się Lingling-o jade przemysł z Filipin , Tajwanu , południowym Wietnamie , a półwysep Tajlandia . Obejmował również dalekobieżne trasy kupców austronezyjskich z Indonezji i Malezji, łączące Chiny z Azją Południową i Bliskim Wschodem od około 500 p.n.e. Ułatwiło to rozprzestrzenianie się przypraw i towarów chińskich z Azji Południowo-Wschodniej na zachód, a także rozprzestrzenianie się hinduizmu i buddyzmu na wschodzie. Trasa ta stała się później znana jako Morski Jedwabny Szlak , choć jest to myląca nazwa, ponieważ na tym szlaku handlowano raczej przyprawami niż jedwabiem. Wiele austronezyjskich technologii, takich jak wysięgnik i katamaran , a także austronezyjska terminologia statków, nadal istnieje w wielu kulturach przybrzeżnych na Oceanie Indyjskim .

Handel morski rozpoczął się od bezpieczniejszego handlu przybrzeżnego i ewoluował wraz z manipulacją wiatrów monsunowych, co wkrótce doprowadziło do przekraczania granic, takich jak Morze Arabskie i Zatoka Bengalska . Azja Południowa miała wiele morskich szlaków handlowych, które łączyły ją z Azją Południowo-Wschodnią , co utrudniało kontrolę jednego szlaku, co utrudniało morski monopol. Indyjskie połączenia z różnymi stanami Azji Południowo-Wschodniej chroniły ją przed blokadami na innych trasach. Dzięki wykorzystaniu morskich szlaków handlowych, handel towarami masowymi stał się możliwy dla Rzymian w II wieku p.n.e. Rzymski statek handlowy mógłby span śródziemnomorskiej w miesiącu na jeden-sześćdziesiątego kosztów o ponad lądzie trasach .

Widoczne szlaki handlowe

Ewolucja indyjskich sieci handlowych. Główna mapa pokazuje trasy od czasów Mogołów , wstawka A pokazuje główne prehistoryczne prądy kulturowe, B: szlaki przedmauryjskie , C: szlaki mauryjskie, D: szlaki c. I wiek n.e. i E: obszar dróg zabudowanych w kształcie litery „Z”.

Półwysep Anatolii leżał na handlowych szlakach lądowych do Europy z Azji oraz na szlaku morskim od Morza Śródziemnego do Morza Czarnego . Zapisy z XIX wieku p.n.e. potwierdzają istnienie asyryjskiej kolonii kupieckiej w Kanesh w Kapadocji (obecnie w dzisiejszej Turcji ). Sieci handlowe Starego Świata obejmowały Grand Trunk Road w Indiach i Incense Road w Arabii . Sieć transportowa składająca się z autostrad o twardej nawierzchni, wykorzystująca beton z popiołu wulkanicznego i wapna, została zbudowana przez Rzymian już w 312 r. p.n.e., w czasach cenzora Appiusa Klaudiusza Cecusa . Części świata śródziemnomorskiego, rzymska Brytania , system rzeczny Tygrys-Eufrat i Afryka Północna znalazły się w zasięgu tej sieci w pewnym momencie swojej historii.

Według Roberta Allena Dania (2000):

„Rozprzestrzenianie się miejskich sieci handlowych i ich rozszerzenie wzdłuż Zatoki Perskiej i wschodniej części Morza Śródziemnego stworzyło złożoną strukturę molekularną regionalnych ognisk, tak że oprócz podziału na strefy rdzenia i peryferii (pierwotnie utworzonych wokół Mezopotamii ) doszło do szeregu interakcji cywilizacji: Mezopotamii, Egipcie, Indus Dolina , potem także Syria , centralna Anatolia ( Hetyci ) i Morza Egejskiego ( minojskiej i Mykeńczycy ). Poza tym był to margines, który obejmuje nie tylko umiarkowany obszarów, takich jak Europa, ale suchy step korytarz centralny Azja . To był naprawdę system światowy, mimo że zajmował tylko ograniczoną część zachodniego Starego Świata. Chociaż każda cywilizacja kładła nacisk na swoją ideologiczną autonomię, wszystkie były identyfikowalne częścią wspólnego świata wzajemnie na siebie oddziałujących komponentów.

Szlaki te – szerząc religię , handel i technologię – były historycznie kluczowe dla rozwoju cywilizacji miejskiej. Stopień rozwoju miast i stopień ich integracji w większy system światowy często przypisywano ich położeniu w różnych aktywnych sieciach transportowych.

Historyczne szlaki handlowe

Połączone drogi lądowe i wodne

Szlak Kadzidła

Szlak Kadzidlany służył jako kanał handlu towarami indyjskimi, arabskimi i wschodnioazjatyckimi. Handel kadzidłem kwitł od Arabii Południowej po Morze Śródziemne między około III wiekiem p.n.e. a II wiekiem n.e. Handel ten miał kluczowe znaczenie dla gospodarki Jemenu, a kadzidło i mirra były postrzegane przez jego władców jako źródło bogactwa.

Ptolemeusz II Filadelf , cesarz ptolemejskiego Egiptu , być może zawarł sojusz z Lihjanitami w celu zabezpieczenia szlaku kadzideł w Dedan , tym samym przekierowując handel kadzidłami z Dedan na wybrzeże wzdłuż Morza Czerwonego do Egiptu. IES Edwards łączy wojnę syro-efraimską z pragnieniem Izraelitów i Aramejczyków kontrolowania północnego krańca szlaku kadzideł, który biegnie z południowej Arabii i może być wykorzystany przez dowodzenie Transjordanią .

Gerrha – zamieszkana przez chaldejskich wygnańców z Babilonu – kontrolowała szlaki handlowe kadzideł przez Arabię ​​do Morza Śródziemnego i sprawowała kontrolę nad handlem aromatami do Babilonu w I wieku p.n.e. W Nabatejczyków sprawuje kontrolę nad drogami wzdłuż Incense Route, a ich chwyt została zakwestionowana - bez powodzenia - o Antygon Cyclops , Cesarz Syrii. Kontrola Nabatejczyków nad handlem dalej wzrosła i rozprzestrzeniła się w wielu kierunkach.

Zastąpienie Grecji przez imperium rzymskie jako administratora basenu Morza Śródziemnego doprowadziło do wznowienia bezpośredniego handlu ze Wschodem i zniesienia podatków pobieranych wcześniej przez pośredników z południa. Według Milo Kearneya (2003) „Arabowie Południowi w proteście podjęli ataki piratów na rzymskie statki w Zatoce Adeńskiej . W odpowiedzi Rzymianie zniszczyli Aden i faworyzowali zachodnie abisyńskie wybrzeże Morza Czerwonego”. Indyjskie statki płynęły do ​​Egiptu, ponieważ szlaki morskie Azji Południowej nie były pod kontrolą jednego mocarstwa.

Handel prekolumbijski

Pewne podobieństwa między kulturami mezoamerykańskimi i andyjskimi sugerują, że oba regiony stały się częścią szerszego systemu światowego w wyniku handlu w I tysiącleciu p.n.e. Obecny pogląd akademicki jest taki, że przepływ towarów przez zbocza andyjskie był kontrolowany przez instytucje dystrybuujące lokalizacje do lokalnych grup, które miały wówczas swobodny dostęp do nich w celu handlu. Ten handel na zboczach andyjskich – określany czasem jako „handel pionowy” – mógł przyćmić handel na odległość między mieszkańcami Andów a sąsiednimi lasami. W Callawaya zielarze obrotu w tropikalnych roślin między 6. i wieków 10th, natomiast miedź została rozpatrzona przez wyspecjalizowanych sprzedawców w peruwiańskiej doliny Chincha . W handlu na duże odległości lokalne elity mogły uciekać się do walki w celu manipulacji i kontroli.

Przed dominacją Inków wyspecjalizowani kupcy dalekobieżni dostarczali góralom towary, takie jak bryłki złota, toporki miedziane, kakao, sól itp. do redystrybucji wśród miejscowych i byli kluczowymi graczami w polityce regionu. Miedziana waluta w kształcie toporka była produkowana przez Peruwiańczyków w celu uzyskania kosztowności z przedkolumbijskiego Ekwadoru . Morski system wymiany rozciągał się od zachodniego wybrzeża Meksyku do najbardziej wysuniętego na południe Peru, handlując głównie w Spondylus , który reprezentował deszcz i płodność i był uważany przez ludność imperium Inków za główne pożywienie bogów . Spondylus był używany w rytuałach elitarnych, a efektywna jego redystrybucja miała wpływ polityczny w Andach w czasach przedhiszpańskich.

Przeważnie trasy lądowe

Jedwabny Szlak
Szlaki handlowe używane w I wieku n.e. koncentrowały się na Jedwabnym Szlaku .

Jedwabny Szlak był jednym z pierwszych szlaków handlowych łączących świat wschodni i zachodni . Według Vadime Elisseeff (2000):

Wzdłuż Jedwabnych Szlaków podróżowała technologia, wymieniano się pomysłami, a przyjaźń i zrozumienie między Wschodem i Zachodem były doświadczane po raz pierwszy na dużą skalę. Kultura Wschodu i jej zorientowana na duchowość kosmologia. Buddyzm jako religia Wschodu zyskał międzynarodową uwagę dzięki Jedwabnym Szlakom”.

Interakcje kulturowe, którym patronowali często potężni cesarze, tacy jak Kanishka , doprowadziły do ​​rozwoju sztuki dzięki wprowadzeniu bogatej różnorodności wpływów. Misje buddyjskie kwitły wzdłuż Jedwabnych Szlaków, częściowo ze względu na sprzyjające mieszaniu wartości handlowych i kulturowych, co stworzyło szereg bezpiecznych postojów zarówno dla pielgrzymów, jak i kupców . Wśród często odwiedzanych szlaków Jedwabnego Szlaku znajdował się szlak birmański rozciągający się od Bhamo , który służył jako ścieżka wizyty Marco Polo w Yunnan i indyjskich misji buddyjskich w Kantonie w celu założenia klasztorów buddyjskich . Trasa ta – często w obecności wrogich plemion – znajduje również wzmiankę w pracach Rashida-al-Din Hamadaniego .

Droga Wielkiego Pnia
Przez wieki Droga Wielkiego Pnia służyła jako główna arteria podróżna po północnych Indiach. Scena z kantonu Ambala w czasach Brytyjskiego Raju .

Droga Wielkiego Pnia – łącząca Chittagong w Bangladeszu z Peszawarem w Pakistanie – istnieje od ponad dwóch i pół tysiąca lat . Jeden z ważnych szlaków handlowych świata, droga ta była strategiczną arterią z fortecami , posterunkami postojowymi, studniami , urzędami pocztowymi , kamieniami milowymi i innymi obiektami. Część tej drogi przez Pakistan również pokrywała się z Jedwabnym Szlakiem.

Ta autostrada była kojarzona z cesarzami Chandragupta Maurya i Sher Shah Suri , ten ostatni stał się synonimem tej trasy ze względu na swoją rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa podróżnym i utrzymaniu drogi. Cesarz Sher Shah poszerzył i przekierował drogę do innych tras oraz zapewnił około 1700 przydrożnych zajazdów w całym swoim imperium. Karczmy te zapewniały podróżnym bezpłatne wyżywienie i noclegi bez względu na ich status.

Brytyjska okupacja tej drogi miała szczególne znaczenie dla brytyjskiego radża w Indiach. Mosty, ścieżki i nowsze zajazdy zostały zbudowane przez Brytyjczyków przez pierwsze trzydzieści siedem lat ich panowania od okupacji Pendżabu w 1849 roku. do starszych tras.

Vadime Elisseeff (2000) komentuje Grand Trunk Road:

„Tą drogą maszerowały nie tylko potężne armie zdobywców, ale także karawany kupców, uczonych, artystów i pospólstwa. Wraz z ludźmi poruszały się idee, języki, zwyczaje i kultury, nie tylko w jednym, ale w obu W różnych miejscach spotkań – stałych i tymczasowych – ludzie o różnym pochodzeniu i różnych kręgach kulturowych, wyznający różne religie i wyznania, jedzący różne potrawy, noszący różne ubrania, mówiący różnymi językami i dialektami, spotykaliby się w pokoju. rozumieli nawzajem swoje jedzenie, ubiór, sposób bycia i etykietę, a nawet pożyczali słowa, wyrażenia, idiomy, a czasami całe języki od innych”.

Bursztynowy Szlak

Szlak Bursztynowy był europejskim szlakiem handlowym związanym z handlem i transportem bursztynu . Bursztyn spełniał kryteria handlu na duże odległości, ponieważ był lekki i cieszył się dużym zainteresowaniem w celach zdobniczych w rejonie Morza Śródziemnego. Przed ustanowieniem rzymskiej kontroli nad takimi obszarami, jak Panonia , Szlak Bursztynowy był praktycznie jedyną dostępną trasą handlu dalekosiężnego.

Miasta wzdłuż Szlaku Bursztynowego zaczęły się systematycznie rozwijać w I wieku n.e., pomimo ruchów wojsk pod wodzą Tytusa Flawiusza Wespazjana i jego syna Tytusa Flawiusza Domicjana . Za panowania Tyberiusza Cezara Augusta Droga Bursztynowa została wyprostowana i wybrukowana zgodnie z obowiązującymi normami miejskimi. Wzdłuż drogi zaczęły pojawiać się rzymskie miasta, początkowo zakładane w pobliżu celtyckiej oppidy .

W III wieku Dunaj stał się główną arterią handlową, zasłaniając Bursztynowy Szlak i inne szlaki handlowe. Przekierowanie inwestycji do fortów naddunajskich sprawiło, że miasta wzdłuż Szlaku Bursztynowego powoli się rozrastały, choć wciąż zachowywały swój dobrobyt. Przedłużająca się walka między Rzymianami a barbarzyńcami odcisnęła swoje piętno na miastach wzdłuż Bursztynowego Szlaku.

Via Maris
Via Maris (fioletowy), King's Highway (czerwony) i inne starożytne lewantyńskie szlaki handlowe. 1300 p.n.e.

Via Maris, dosłownie po łacinie „droga morska”, była starożytną autostradą używaną przez Rzymian i krzyżowców . Państwa kontrolujące Via Maris były w stanie przyznać dostęp do handlu własnym obywatelom i pobierać myto od obcych, aby utrzymać szlak handlowy. Nazwa Via Maris to łacińskie tłumaczenie hebrajskiego wyrażenia związanego z Izajaszem . Ze względu na biblijne znaczenie tego starożytnego szlaku, chrześcijańscy pielgrzymi podejmowali wiele prób odnalezienia jego dzisiejszego położenia . XIII-wieczny podróżnik i pielgrzym Burchard z Góry Syjon odnosi się do trasy Via Maris jako drogi prowadzącej wzdłuż brzegu Jeziora Galilejskiego .

Handel transsaharyjski
Saharyjskie szlaki handlowe około 1400 r., z podkreśleniem współczesnego terytorium Nigru ; Tuaregowie , którzy wywierali wpływ na handel transsaharyjski.

Wczesne pisma muzułmańskie potwierdzają, że mieszkańcy Afryki Zachodniej prowadzili wyrafinowaną sieć handlową, zwykle pod zwierzchnictwem monarchy, który nakładał podatki oraz zapewniał biurokratyczne i wojskowe wsparcie swojemu królestwu. Wyrafinowane mechanizmy rozwoju gospodarczego i politycznego zaangażowanych obszarów afrykańskich istniały, zanim islam jeszcze bardziej wzmocnił handel, miasta i rząd w zachodniej Afryce. Stolica, dwór i handel regionu znajdują wzmianki w pracach uczonego Abū 'Ubayd 'Abd Allah al-Bakrī ; podstawą handlu transsaharyjskiego było złoto i sól.

Potężne plemiona saharyjskie, pochodzenia berberyjskiego , a później przystosowane do kultury muzułmańskiej i arabskiej, kontrolowały kanały prowadzące do zachodniej Afryki, efektywnie wykorzystując pojazdy konne i zwierzęta juczne. Songhai zaangażowany w walkę z dynastii Sa'di z Maroka nad kontrolą trans handlu Sahary, powodując szkody po obu stronach i słabym marokańskim zwycięstwo, dalsze wzmocnienie niezaangażowanych plemiona Sahary. Walki i niepokoje trwały do ​​XIV wieku, kiedy kupcy Mandé prowadzili handel z Hausa , między jeziorem Czad a Nigrem . Wraz z rozszerzeniem handlu rozwinęły się nowsze szlaki handlowe.

Przeważnie szlaki morskie

Austronezyjska sieć handlu morskiego

Pierwsza prawdziwa sieć handlu morskiego na Oceanie Indyjskim została zbudowana przez ludy austronezyjskie z wysp Azji Południowo-Wschodniej , które zbudowały pierwsze statki oceaniczne. Założyli szlaki handlowe z południowych Indii i Sri Lanki już w 500 rpne, zapoczątkowując wymianę kultury materialnej (jak katamaranów , łodzi pomocniczych , łodzie wszyta desek i Paan ) i cultigens (jak orzechy kokosowe , drzewa sandałowego , bananów i trzciny cukrowej ) ; a także łączenie kultur materialnych Indii i Chin. Stanowiły one większość składnika sieci handlu przyprawami na Oceanie Indyjskim . W szczególności Indonezyjczycy handlowali przyprawami (głównie cynamonem i kasją ) z Afryką Wschodnią za pomocą katamaranów i łodzi z podporami oraz żeglowali z pomocą Westerlies na Oceanie Indyjskim. Ta sieć handlowa rozszerzyła się aż do Afryki i Półwyspu Arabskiego , co doprowadziło do austronezyjskiej kolonizacji Madagaskaru w pierwszej połowie pierwszego tysiąclecia naszej ery. Trwał do czasów historycznych, później stał się Morskim Jedwabnym Szlakiem . Ta sieć handlowa obejmowała również mniejsze szlaki handlowe w obrębie wyspy Azji Południowo-Wschodniej , w tym sieć lingling-o jade i sieć trepanującą .

We wschodniej Austronezji istniały również różne tradycyjne sieci handlu morskiego. Wśród nich była starożytna sieć handlowa Lapita na wyspie Melanesia ; cykl Hiri handel , wymiana Sepik Wybrzeże , a pierścień Kula z Papui-Nowej Gwinei ; starożytne podróże handlowe w Mikronezji między Marianami a Wyspami Karolinskimi (a być może także Nową Gwineą i Filipinami ); oraz rozległe sieci handlowe między wyspami Polinezji .

Trasy rzymsko-indyjskie
Handel rzymski z Indiami wg Periplus Maris Erythraei, I wiek n.e.

Dynastii Ptolemeuszy (305 do 30 pne) wszczęła Greco-Roman kontaktu handlu morskim z Indii, wykorzystując porty Morza Czerwonego. Rzymski historyk Strabon wspomina o ogromnym wzroście handlu po rzymskiej aneksji Egiptu, wskazując, że monsun był znany i manipulowany w handlu w jego czasach. Do czasów Augusta każdego roku z Myos Hormos do Indii wypływało do 120 statków , które handlowały różnorodnymi towarami. Arsinoe , Berenice Troglodytica i Myos Hormos były głównymi portami rzymskimi zaangażowanymi w tę morską sieć handlową, podczas gdy porty indyjskie obejmowały Barbaricum , Barygaza , Muziris i Arikamedu .

Indianie byli obecni w Aleksandrii, a chrześcijańscy i żydowscy osadnicy z Rzymu nadal mieszkali w Indiach długo po upadku imperium rzymskiego, co spowodowało utratę przez Rzym portów Morza Czerwonego , wcześniej wykorzystywanych do zabezpieczania handlu z Indiami przez Greków. Świat rzymski od czasów dynastii Ptolemeuszy.

Handel hanzeatycki
Główne szlaki handlowe Hanzy.

Tuż przed XII wiekiem Niemcy odgrywali stosunkowo skromną rolę w handlu północnoeuropejskim. Miało się to jednak zmienić wraz z rozwojem handlu hanzeatyckiego, w wyniku którego niemieccy kupcy zyskali na znaczeniu w rejonach Bałtyku i Morza Północnego . Po śmierci Eryka VI Duńskiego siły niemieckie zaatakowały i złupiły Danię, sprowadzając ze sobą rzemieślników i kupców pod nową administracją, która kontrolowała regiony Hanzy. W trzeciej ćwierci XIV wieku handel hanzeatycki stanął w obliczu dwóch poważnych trudności: konfliktu gospodarczego z Flandrią i wrogości z Danią. Wydarzenia te doprowadziły do ​​powstania zorganizowanego związku miast hanzeatyckich, który zastąpił wcześniejszy związek kupców niemieckich. Ta nowa Hanza Miast, mająca na celu ochronę interesów kupców i handlu, była widoczna przez następne sto pięćdziesiąt lat.

Philippe Dollinger wiąże upadek Hanzy z nowym sojuszem między Lubeką , Hamburgiem i Bremą , który przyćmił starszą instytucję. Następnie ustala datę rozwiązania Hanzy na 1630 r. i stwierdza, że ​​Hanza została prawie całkowicie zapomniana pod koniec XVIII wieku. Uczony Georg Friedrich Sartorius opublikował pierwszą monografię dotyczącą gminy na początku XIX wieku.

Od Waregów do Greków

Od Waregów do Greków ( rosyjski : Путь "из варяг в греки" , wpisać”Iz Varyag v greki , szwedzki : Vägen Od varjagerna aż grekerna , greckiego : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων , Emporikḗ odos Varángōn-Ellḗnōn ) był szlak handlowy łączący Skandynawię, Ruś Kijowską i Cesarstwo Bizantyjskie. Trasa umożliwiła kupcom na tym szlaku nawiązanie bezpośredniego prosperującego handlu z Bizancjum, a część z nich skłoniła do osiedlenia się na terenach dzisiejszej Białorusi, Rosji i Ukrainy.

Trasa rozpoczynała się w skandynawskich centrach handlowych, takich jak Birka, Hedeby i Gotlandia, przecinała Morze Bałtyckie, wkraczała do Zatoki Fińskiej, a następnie płynęła rzeką Newą do jeziora Ładoga. Następnie płynął wzdłuż rzeki Wołchow, w górę rzeki, za miastami Stara Ładoga i Wielki Nowogród, przecinał jezioro Ilmen i w górę rzeki Łowat. Stamtąd trzeba było przenosić statki na Dniepr w pobliżu Gniezdowa. Druga trasa z Bałtyku do Dniepru biegła wzdłuż Zachodniej Dźwiny (Dźwiny) między Lovatem a Dnieprem w obwodzie smoleńskim i wzdłuż rzeki Kasplya do Gniezdowa. Wzdłuż Dniepru trasa przecinała kilka dużych bystrzy i przechodziła przez Kijów, a po wejściu do Morza Czarnego podążała jego zachodnim wybrzeżem do Konstantynopola.

Śródziemnomorski handel republik morskich
Genueńskie (czerwone) i weneckie (zielone) morskie szlaki handlowe na Morzu Śródziemnym

Wzrost gospodarczy Europy około 1000 roku, wraz z brakiem bezpieczeństwa na kontynentalnych szlakach handlowych, ułatwił rozwój głównych szlaków handlowych wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego . Rosnąca niezależność niektórych nadmorskich miast dała im wiodącą rolę w tym handlu: republiki morskie , włoskie „ Repubbliche Marinare ” ( Wenecja , Genua , Amalfi , Piza , Gaeta , Ankona i Ragusa ), rozwinęły własne „imperium” na wybrzeżach Morza Śródziemnego .

Od VIII do XV wieku posiadali monopol na handel europejski z Bliskim Wschodem. Jedwab i przyprawy handlu , z udziałem przypraw , kadzidło , zioła , leki i opium , wykonane te miasta-państwa śródziemnomorskie fenomenalnie bogaty. Przyprawy należały do ​​najdroższych i najbardziej poszukiwanych produktów średniowiecza. Wszystkie zostały sprowadzone z Azji i Afryki. Muzułmańscy kupcy – głównie potomkowie arabskich żeglarzy z Jemenu i Omanu – zdominowali szlaki morskie na całym Oceanie Indyjskim, korzystając z regionów źródłowych na Dalekim Wschodzie i żeglując w celu handlu emporiami w Indiach, na zachód do Ormus w Zatoce Perskiej i Dżuddy na Morzu Czerwonym . Stamtąd drogi lądowe prowadziły do ​​wybrzeży Morza Śródziemnego. Kupcy weneccy rozprowadzali wówczas towary przez Europę aż do powstania Imperium Osmańskiego , które ostatecznie doprowadziło do upadku Konstantynopola w 1453 roku, uniemożliwiając Europejczykom dostęp do ważnych połączonych szlaków lądowo-morskich.

Szlak przypraw
Portugalskie Indie Armadas i szlaki handlowe (niebieskie) od podróży Vasco da Gamy w 1498 roku oraz hiszpańskie szlaki handlowe galeonów Manila-Acapulco (białe) ustanowione w 1568 roku

Wraz ze wzrostem handlu między Indiami a światem grecko-rzymskim, przyprawy stały się głównym importem z Indii do świata zachodniego, z pominięciem jedwabiu i innych towarów. Handel Indii z Azją Południowo-Wschodnią okazał się istotny dla kupców z Arabii i Persji w VII i VIII wieku.

W Abbasydzi wykorzystywane Alexandria, Damietta , Aden i Siraf jako porty wejścia do Indii i Chin. Kupcy przybywający z Indii do portowego miasta Aden oddali hołd w postaci piżma , kamfory , ambry i drzewa sandałowego Ibn Ziyad , sułtanowi Jemenu. Produkty Moluccan wysyłane przez porty Arabii na Bliski Wschód przechodziły przez porty Indii i Sri Lanki . Indyjski eksport przypraw znajduje wzmiankę w pracach Ibn Khurdadhbeh (850 ne), al-Ghafiqi (1150), Ishak bin Imaran (907) i Al Kalkashandi (XIV wiek). Po dotarciu do portów indyjskich lub lankijskich przyprawy czasami wysyłano do Afryki Wschodniej, gdzie używano ich do wielu celów, w tym do obrzędów pogrzebowych.

Na rozkaz Manuela I z Portugalii cztery statki pod dowództwem nawigatora Vasco da Gamy okrążyły Przylądek Dobrej Nadziei , kontynuując podróż na wschodnie wybrzeże Afryki do Malindi, by przepłynąć Ocean Indyjski do Kalikatu . Bogactwo Indii było teraz otwarte dla Europejczyków; imperium Portugalczyk był jednym z pierwszych europejskich imperiów wzrośnie z handlu przyprawami.

Morska Jadeitowa Droga
Lingling-o wzory z Filipin.

Morskiej Jade Droga była rozbudowana sieć handlowa łącząca wiele obszarów w południowo-wschodniej i wschodniej Azji. Jej podstawowe produkty były wytwarzane z jadeitu wydobywanego z Tajwanu przez animistyczną ludność rdzenną Tajwanu i przetwarzane głównie na Filipinach przez animistycznych rdzennych Filipińczyków, zwłaszcza w Batanes , Luzon i Palawan . Niektóre były również przetwarzane w Wietnamie , podczas gdy ludy Malezji , Brunei , Singapuru , Tajlandii , Indonezji i Kambodży również uczestniczyły w ogromnej sieci handlowej prowadzonej przez animistów. Uczestnicy sieci w tym czasie mieli większość animistów. Droga morska jest jedną z najbardziej rozległych morskich sieci handlowych z jednego materiału geologicznego w prehistorycznym świecie. Istniał przez co najmniej 3000 lat, a jego szczytowa produkcja trwała od 2000 roku p.n.e. do 500 r. n.e., starszy niż Jedwabny Szlak w kontynentalnej części Eurazji czy późniejszy Morski Jedwabny Szlak . Godny uwagi artefakt stworzony przez sieć handlową, artefakty Lingling-o , zostały wykonane przez rzemieślników około 500 p.n.e. Sieć zaczęła zanikać w ostatnich stuleciach od 500 do 1000 n.e. Cały okres istnienia sieci był złotym wiekiem dla różnorodnych animistycznych społeczności regionu.

Morski Jedwabny Szlak

Morski Jedwabny Szlak nawiązuje do morskiego odcinka historycznego Jedwabnego Szlaku, który łączy Chiny , Azję Południowo-Wschodnią , Subkontynent Indyjski , Półwysep Arabski , Somalię i całą drogę do Egiptu iw końcu do Europy . Rozkwitał między II wiekiem p.n.e. a XV wiekiem n.e. Pomimo związku z Chinami w ostatnich stuleciach, Morski Jedwabny Szlak został założony i obsługiwany głównie przez austronezyjskich żeglarzy w Azji Południowo-Wschodniej oraz przez perskich i arabskich kupców na Morzu Arabskim .

Morski Jedwabny Szlak rozwinął się z wcześniejszych austronezyjskich sieci handlu przyprawami wyspiarskich Azji Południowo-Wschodniej ze Sri Lanką i południowymi Indiami (założonych w latach 1000-600 p.n.e. ), a także wcześniejszego Morskiego Szlaku Jadeitowego , znanego z pozostawionych artefaktów w Azji Południowo-Wschodniej, z siedzibą na Tajwanie i na Filipinach . Przez większość swojej historii austronezyjskie thalassocracies kontrolowany przepływ Morskiej Silk Road, zwłaszcza systemach politycznych wokół cieśniny z Malakka i Bangka , na Półwysep Malajski oraz delta Mekongu ; chociaż chińskie zapisy błędnie zidentyfikowały te królestwa jako „indyjskie” z powodu indianizacji tych regionów. Przed X wiekiem trasa ta była używana głównie przez kupców z Azji Południowo-Wschodniej, chociaż żeglowali nią również kupcy tamilscy i perscy . Trasa miała wpływ na wczesne rozprzestrzenianie się hinduizmu i buddyzmu na wschód.

Chiny później zbudowały własne floty, począwszy od dynastii Song w X wieku, uczestnicząc bezpośrednio w szlaku handlowym aż do końca ery kolonialnej i upadku dynastii Qing .

Nowoczesne trasy

Mapa regionu Arktyki przedstawiająca Przejście Północno-Wschodnie , Północną Drogę Morską w jej obrębie oraz Przejście Północno-Zachodnie .

Czasy nowożytne to rozwój nowszych środków transportu i często kontrowersyjne umowy o wolnym handlu, które zmieniły podejście polityczne i logistyczne panujące w średniowieczu. Nowsze środki transportu doprowadziły do ​​ustanowienia nowych tras, a kraje otworzyły granice, aby umożliwić handel wspólnie uzgodnionymi towarami zgodnie z obowiązującą umową o wolnym handlu. Niektóre stare szlaki handlowe zostały ponownie otwarte w czasach nowożytnych, chociaż w różnych scenariuszach politycznych i logistycznych. Wejście szkodliwych zanieczyszczeń obcych drogami handlowymi jest w czasach nowożytnych powodem do niepokoju. Ostrożne szacunki podkreślają, że przyszłe szkody spowodowane szkodliwymi chorobami zwierząt i roślin mogą wynieść nawet 134 miliardy dolarów w przypadku braku skutecznych środków zapobiegających wprowadzaniu niepożądanych szkodników różnymi szlakami handlowymi.

Trasy wagonów

Sieci, takie jak szlak Santa Fe i szlak oregoński , stały się widoczne w Stanach Zjednoczonych, a pociągi wagonowe zyskały popularność jako środek transportu lądowego na duże odległości zarówno dla ludzi, jak i towarów. The Oregon - California trasy były wysoce zorganizowany z planowanymi Rendezvous lokalizacji i istotnych materiałów. Osadnicy w Stanach Zjednoczonych używali tych pociągów wagonowych – czasami składających się ze 100 kolejnych wagonów Conestoga – do emigracji na zachód w XVIII i XIX wieku. Wśród wyzwań, z jakimi musieli zmierzyć się operatorzy tras wagonów, znalazło się przekraczanie rzek, gór i wrogo nastawionych rdzennych Amerykanów . Przygotowywano się również do pogody i ochrony handlu, a podróżnych zapewniało kilku konnych strażników. Frachtowanie wagonami było również istotne dla amerykańskiego rozwoju, dopóki nie zastąpiły go koleje i ciężarówki .

Trasy kolejowe

Trasa pierwszej amerykańskiej kolei transkontynentalnej z Sacramento w Kalifornii do Council Bluffs w stanie Iowa.

Angielska ustawa kolejowa z 1844 r. zmusiła co najmniej jeden pociąg do stacji każdego dnia, a taryfy trzeciej klasy kosztowały pensa za milę. Handel korzystał, ponieważ robotnicy i klasy niższe miały możliwość częstych podróży do innych miast. Społeczności podmiejskie zaczęły się rozwijać, a miasta zaczęły rozrastać się na zewnątrz. Brytyjczycy zbudowali rozległą sieć kolejową w Indiach, ale uznano, że oprócz celów komercyjnych ma ona również służyć celom strategicznym. Efektywne wykorzystanie tras kolejowych pomogło w zjednoczeniu Stanów Zjednoczonych Ameryki , a pierwsza kolej transkontynentalna została ukończona w 1869 roku.

W czasach nowożytnych narody walczyły o kontrolę nad trasami kolejowymi: Kolej Transsyberyjska miała być wykorzystywana przez rząd rosyjski do kontrolowania Mandżurii, a później Chin; siły niemieckie chciały stworzyć kolej Berlin-Bagdad , aby wpłynąć na Bliski Wschód; a rząd austriacki zaplanował trasę z Wiednia do Salonik w celu kontrolowania Bałkanów . Według Encyclopaedia Britannica (2002):

Koleje osiągnęły dojrzałość na początku XX wieku, kiedy to pociągi przewoziły większość lądowego ruchu towarowego i pasażerskiego w uprzemysłowionych krajach świata. Jednak w połowie XX wieku utracili swoją wybitną pozycję. Prywatny samochód zastąpił kolej na krótkie podróże pasażerskie, podczas gdy samolot przywłaszczył sobie go na dalekie podróże, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. Koleje pozostały jednak skuteczne w transporcie ludzi w sytuacjach o dużym natężeniu ruchu, takich jak dojazdy między centrami dużych miast i ich przedmieściami oraz podróże na średnich dystansach, mniej niż około 300 mil między ośrodkami miejskimi.

Chociaż koleje straciły wiele z ogólnego transportu towarowego na rzecz ciężarówek z naczepami, pozostają najlepszym sposobem transportu dużych ilości takich towarów masowych, jak węgiel, zboże, chemikalia i ruda na duże odległości. Rozwój konteneryzacji sprawił, że koleje są bardziej efektywne w obsłudze gotowych towarów przy stosunkowo dużych prędkościach. Ponadto wprowadzenie platform typu piggyback, w których przyczepy ciężarówek są transportowane na duże odległości w specjalnie zaprojektowanych samochodach, pozwoliło kolejom odzyskać część działalności utraconej na rzecz transportu ciężarowego.

Nowoczesne sieci drogowe

Węzeł autostradowy o dużej przepustowości w Los Angeles w Kalifornii .

Pojawienie się pojazdów silnikowych stworzyło zapotrzebowanie na lepsze wykorzystanie autostrad. Drogi przekształciły się w dwukierunkowe drogi, drogi ekspresowe , autostrady i płatne drogi w czasach nowożytnych. Zabudowano istniejące drogi i zaprojektowano autostrady zgodnie z przeznaczeniem.

Ciężarówki weszły do ​​powszechnego użytku w świecie zachodnim podczas I wojny światowej i szybko zyskały reputację jako środek transportu towarów na duże odległości. Nowoczesne autostrady, takie jak Trans-Canada Highway , Highway 1 (Australia) i Pan-American Highway umożliwiały transport towarów i usług na duże odległości. Samochody nadal odgrywają kluczową rolę w gospodarkach krajów uprzemysłowionych, co skutkuje rozwojem takich branż, jak transport samochodowy i transport ciężarowy.

Poziom emisji dla samochodów poruszających się po autostradach spadał w latach 1975-1995 z powodu przepisów i wprowadzenia benzyny bezołowiowej . Ten trend jest szczególnie zauważalny, ponieważ nastąpił wzrost liczby pojazdów i mil przejechanych przez samochody korzystające z tych autostrad.

Nowoczesne szlaki morskie

Kanały w USA około 1825 roku.

Od trzech tysiącleci odnotowuje się konsekwentne przejście od handlu lądowego do morskiego. Istnieje wiele strategicznych zalet miast portowych jako centrów handlowych: są one mniej zależne od ważnych połączeń i mniej podatne na blokady. Porty oceaniczne mogą pomóc w łatwym nawiązywaniu relacji handlowych z innymi częściami świata.

Współczesne morskie szlaki handlowe – niekiedy w postaci sztucznych kanałów, jak Kanał Sueski – miały widoczny wpływ na sytuację gospodarczą i polityczną narodów. Otwarcie Kanału Sueskiego zmieniło brytyjskie interakcje z koloniami Imperium Brytyjskiego, ponieważ dynamika transportu, handlu i komunikacji zmieniła się teraz drastycznie. Inne drogi wodne , takie jak Kanał Panamski, odegrały ważną rolę w historii wielu narodów. Transport wodny śródlądowy pozostał bardzo ważny, nawet gdy pojawienie się kolei i samochodów spowodowało stały spadek liczby kanałów. Transport wodny śródlądowy jest nadal wykorzystywany do transportu towarów masowych, np. zbóż, węgla i rudy.

Handel drogą wodną był historycznie ważny dla Europy, zwłaszcza dla Rosji. Według Encyclopædia Britannica (2002): „Rosja była znaczącym beneficjentem. Nie tylko śródlądowe drogi wodne otworzyły rozległe obszary jej wnętrza na rozwój, ale Moskwa – połączona kanałami z morzami Białym , Bałtyckim , Czarnym , Kaspijskim i Azowskim i rzek – stał się głównym portem śródlądowym.”

Wycieki ropy są rejestrowane zarówno w przypadku tras morskich, jak i tras rurociągów do głównych rafinerii. Wycieki ropy, sięgające nawet 7,56 miliarda litrów ropy, które co roku trafiają do oceanów, mają miejsce z powodu uszkodzenia sprzętu lub błędu ludzkiego.

Jedwabny Szlak XXI wieku

21st Century Morskiej Silk Road jest obecny projekt rządu chińskiego, aby rozwinąć i zintensyfikować handel morski na Jedwabnym Szlaku . Prowadzi to do dużych inwestycji w porty, szlaki komunikacyjne i inną infrastrukturę również w Europie i Afryce. Morski jedwabny szlak biegnie zasadniczo od chińskiego wybrzeża do Singapuru i Kuala Lumpur , przez Kolombo na Sri Lance w kierunku południowego krańca Indii, do wschodnioafrykańskiej Mombasy , stamtąd do Dżibuti , a następnie przez Kanał Sueski do Morza Śródziemnego, tam przez Hajfa , Stambuł i Ateny do regionu Górnego Adriatyku do północnowłoskiego centrum Triestu z międzynarodowym wolnym portem i połączeniami kolejowymi z Europą Środkową i Wschodnią oraz Morzem Północnym.

Strefy wolnego handlu

  państwa członkowskie Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu.
  Byłe państwa członkowskie, obecnie państwa członkowskie Unii Europejskiej.

Historycznie wiele rządów stosowało politykę ochrony handlu. Międzynarodowy wolny handel stał się widoczny w 1860 r. wraz z angielsko-francuskim traktatem handlowym, a tendencja ta nabrała dalszego rozmachu w okresie po II wojnie światowej. Według The Columbia Encyclopedia , wydanie szóste:

„Po II wojnie światowej na całym świecie rozwinął się silny sentyment przeciwko ochronie i wysokim cłom oraz na rzecz wolnego handlu. Rezultatem były nowe organizacje i porozumienia w sprawie handlu międzynarodowego, takie jak Ogólny Układ w sprawie Taryf Celnych i Handlu (1948), Gospodarka Beneluksu Union (1948), przy czym Europejska Wspólnota Gospodarcza (Common Market, 1957), przy czym Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (1959), Mercosur (Wspólny Rynek Southern Cone, 1991) i Światowa Organizacja Handlu (1995). W 1993 r Północna Amerykańska Umowa o Wolnym Handlu (NAFTA) została zatwierdzona przez rządy Kanady, Meksyku i Stanów Zjednoczonych.Na początku lat 90. narody Unii Europejskiej (organizacja następczyni Wspólnego Rynku ) zobowiązały się do usunięcia wszelkich barier przepływ handlu i zatrudnienia przez ich wzajemne granice."

W maju 2004 roku Stany Zjednoczone Ameryki podpisały amerykańską umowę o wolnym handlu z pięcioma krajami Ameryki Środkowej.

Trasy lotnicze

Transport lotniczy stał się nieodzowną częścią nowoczesnego społeczeństwa. Ludzie zaczęli korzystać z transportu lotniczego zarówno na długich, jak i średnich dystansach, przy czym średnia długość długich tras wynosi 720 km w Europie i 1220 km w USA. Branża ta rocznie przewozi 1,6 miliarda pasażerów na całym świecie, obejmuje sieć 15 milionów kilometrów i ma roczny obrót w wysokości 260 miliardów dolarów.

Ten rodzaj transportu łączy gospodarki krajowe, międzynarodowe i światowe, co czyni go niezbędnym dla wielu innych branż. Nowsze tendencje liberalizacji handlu wytyczyły szlaki między narodami związanymi umowami. Jeden z takich przykładów, amerykańska polityka otwartego nieba , doprowadziła do większej otwartości na wielu rynkach międzynarodowych, ale niektóre międzynarodowe ograniczenia przetrwały nawet w obecnych czasach.

Dostawy ekspresowe za pośrednictwem międzynarodowych linii towarowych wyniosły w 1998 r. 20 miliardów dolarów i według Światowej Organizacji Handlu mają się potroić w 2015 r. W 1998 r. na arenie międzynarodowej działało 50 firm świadczących wyłącznie usługi cargo.

Transport lotniczy preferuje przede wszystkim lekkie, drogie i małe produkty: na przykład media elektroniczne zamiast książek oraz rafinowane leki zamiast masowej żywności.

Sieci rurociągów

Trasa rurociągu Baku-Tbilisi-Ceyhan.

Ekonomiczne znaczenie transportu rurociągowego – odpowiedzialnego za wysoki procent transportu ropy naftowej i gazu ziemnego – jest często nie dostrzegane przez opinię publiczną ze względu na brak widoczności tego środka. Ogólnie uważany za bezpieczniejszy, bardziej ekonomiczny i niezawodny niż inne środki transportu, ten tryb ma wiele zalet w porównaniu z konkurencyjnymi środkami, takimi jak ciężarówki i koleje. Przykładami nowoczesnego transportu rurociągowego są rurociąg naftowy Alashankou-Dushanzi oraz rurociąg gazowy Iran-Armenia . Projekty międzynarodowego transportu rurociągami, takie jak rurociąg Baku-Tbilisi-Ceyhan , łączą obecnie nowoczesne państwa narodowe – w tym przypadku Azerbejdżan , Gruzję i Turcję – poprzez sieci rurociągów.

W niektórych wybranych przypadkach rurociągi mogą nawet transportować ciała stałe, takie jak węgiel i inne minerały, na duże odległości; Możliwy jest również transport na krótkie odległości takich towarów jak zboże, cement, beton, odpady stałe, pulpa itp.

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki