Kanał Tamizy i Severn -Thames and Severn Canal

Kanał Tamizy i Severn
Kanał w Brimscombe
Specyfikacje
Długość	28,7 mil (46,2 km)
Zamki	44
Status	Trochę renowacji od 1972 r.
Historia
Pierwotny właściciel	Thames and Severn Canal Company
Główny Inżynier	Josiah Clowes
Data aktu	1783
Data zakończenia	1789
Data zamknięcia	1933
Geografia
Punkt startu	Lechlade , Tamiza
Punkt końcowy	Wallbridge , w pobliżu Stroud
Łączy się z	Tamiza , nawigacja Stroudwater , kanał Wilts i Berks

v T mi Kanał Tamizy i Severn
Legenda
Nawigacja po Stroudwater Węzeł Stroudwater 1 Dolny zamek Wallbridge Slad Brook (przepust)  Most browarniczy A46  Stroud 2 Górny zamek Wallbridge Przekierowanie w Capel Mill  Most A419  (Dr Newtons Way) Wiadukt linii Golden Valley w Stroud  Droga A419  zbudowana wzdłuż koryta kanału Rzeka Frome 3 Zamek Bowbridge 4 Zamek Gryfów 5 Blokada młyna szynkowego 6 Blokada Młyna Nadziei Syfon Gough's Orchard z R Frome 7 Zamek Gough's Orchard Akwedukt rzeki Frome Port Brimscombe 8 Zamek Bourne'a Most Golden Valley Line 9 Zamek Beale 10 Zamek Mariacki Most kolejowy 11-12 Zamek Ile'a/Ballingera (2) 13 Zamek kaplicy Chalford Rzeka Frome Most drogowy  A419  14-16 Dzwon/Czerwony Lew/Zamek Doliny (3) 17-18 Śluzy do młynów piekarniczych (2) 19-21 Zamki Młyn Puck (3) 22-28 Zamki na bramie (7) Tunel Sappertona  Droga A419  nad tunelem Most kolejowy Przepompownia Thames Head Źródło Tamizy Most drogowy  A433  Akwedukt  A429  Oddział w Cirencester 29-32 Zamki Siddington (4) 33-35 Śluzy South Cerney (3) 36 Blokada sprężyn Boxwell 37-38 Śluzy Wildmoorway (2) Most bramy  B4696  39 Zamek Cerney Knot Kanał Północny Wilts proponowana dywersja 40 Blokada Lattona Most drogowy  A419  41 Blokada oczu 42-43 Podwójny zamek Dudgrove (2) Tamiza do Cricklade 44 Zamek Inglesham Rzeka Coln Tamiza , Lechlade

Kanał Tamizy i Severn to kanał w Gloucestershire na południu Anglii, który został ukończony w 1789 roku. Został pomyślany jako część trasy kanałowej z Bristolu do Londynu . Na swoim wschodnim krańcu łączy się z Tamizą w Inglesham Lock w pobliżu Lechlade , natomiast na zachodnim krańcu łączy się z Stroudwater Navigation w Wallbridge w pobliżu Stroud , a stamtąd z rzeką Severn . Ma jedno krótkie ramię (oddział), od Siddington do miasta Cirencester . Obejmuje Sapperton Tunnel , który w momencie budowy był najdłuższym tunelem kanałowym w Wielkiej Brytanii i pozostaje drugim najdłuższym kompletnym tunelem. Zawsze były problemy z zaopatrzeniem w wodę, ponieważ nie budowano zbiorników, a odcinek szczytowy w pobliżu tunelu przebiegał przez porowaty wapień i były ciągłe trudności z przeciekaniem. Konkurencja ze strony kolei zajęła znaczną część ruchu w kanale pod koniec XIX wieku, a większość kanału została opuszczona w 1927 r., Pozostała część w 1941 r.

Od 1972 r. Cotswold Canals Trust pracuje nad przywróceniem kanału i żeglugi Stroudwater, aby ponownie połączyć żeglownie Tamizę i Severn. Wiele konstrukcji zostało odrestaurowanych, a niektóre odcinki znajdują się obecnie w wodzie. Duży krok naprzód nastąpił w 2003 roku, kiedy złożono ofertę na Heritage Lottery Fund o 82 miliony funtów na odrestaurowanie obu kanałów. Oferta i projekt musiały zostać podzielone na mniejsze sekcje, ale w 2006 r. przyznano 11,9 miliona funtów za fazę 1a, która przy dopasowanych funduszach zostanie przywrócona z „The Ocean” w Stonehouse do Wallbridge na żegludze, a stamtąd do portu Brimscombe na kanale. W 2010 roku British Waterways przekazała Inglesham Lock funduszowi Trust, a Stowarzyszenie Inland Waterways Association zorganizowało krajową kampanię, aby sfinansować jej odbudowę (i 420 jardów (380 m) kanału powyżej). Aby ponownie otworzyć cały kanał, trzeba będzie pokonać kilka poważnych przeszkód inżynieryjnych.

Historia

Od lat 30. XVIII wieku, kiedy uchwalono pierwszą ustawę parlamentu zezwalającą na kanał od rzeki Severn do Stroud , Stroudwater Navigation była postrzegana jako część większego planu połączenia drogą wodną Londynu i Bristolu . Żadne prace nie odbyły się od razu, ale Stroudwater został ostatecznie otwarty w 1779 roku, aw ciągu dwóch lat udziałowcy zlecili badanie kanału z Dudbridge do Cricklade , co miało uzupełnić połączenie. Jest prawdopodobne, że John Priddy – wcześniej inżynier projektu Stroudwater – przeprowadził badanie, ale wkrótce zaangażowani byli inni, w tym Sir Edward Littleton , który był związany z kanałem Staffordshire i Worcestershire . Priddy zasugerował, że są lepsze punkty końcowe w Wallbridge i Lechlade . Robert Whitworth następnie zbadał dwie trasy, pierwszą zgodnie z sugestią Priddy'ego, a drugą bezpośrednio z Severn do Tamizy , biegnącą doliną rzeki Coln . Wybrano pierwszą trasę, opierając się na doskonałych zasobach wody w Cirencester , chociaż szacunki dotyczące ilości dostępnej wody okazały się szalenie optymistyczne.

Szacunkowy koszt projektu wyniósł 127 916 funtów, z czego większość obiecano w ciągu trzech tygodni. Projekt ustawy o autoryzacji kanału przeszedł przez parlament stosunkowo łatwo i stał się ustawą 17 kwietnia 1783 r. Firma mogła zebrać początkowe 130 000 funtów, a w razie potrzeby dodatkowe 60 000 funtów. Kanał miał być odpowiedni dla łodzi o szerokości 12 stóp (3,7 m), a więc mógł pomieścić barki Tamizy , ale nie Severn Trows . Josiah Clowes został mianowany głównym inżynierem, geodetą i cieślą w 1783 roku, aby pomóc Whitworthowi. Clowes został inżynierem-rezydentem i zarabiał 300 funtów rocznie. Praca Clowesa nad kanałem dała mu reputację, która sprawiła, że ​​był bardzo poszukiwany w ciągu ostatnich pięciu lat swojego życia. Opuścił budowę kanału na krótko przed ukończeniem, aby pracować przy tunelu Dudley .

Odbyła się wielka debata na temat szerokości tunelu wymaganej w Sapperton . Komisarze znad Tamizy uważali, że będzie musiał być zbudowany dla wąskich łodzi, ponieważ koszt większego tunelu byłby zaporowy. Miał też być dłuższy niż jakikolwiek dotychczas zbudowany tunel. Podjęto jednak decyzję, że zostanie zbudowany jako szeroki tunel o szerokości i wysokości 15 stóp (4,6 m), dlatego firma reklamowała tunele. Oczekiwano, że ukończenie tunelu zajmie cztery lata, gdy prace rozpoczęły się na początku 1784 r., Ale ukończono je dopiero w kwietniu 1789 r. Kanał otwierał się etapami, gdy był gotowy. Pierwsze 4 mile (6,4 km) od Wallbridge do Chalford otwarto w styczniu 1785 r., a do połowy 1786 r. żeglowny odcinek dotarł do zachodniego portalu tunelu 7+1 ⁄ 2 mile (12,1 km) i 28 śluz od Wallbridge. Przy Daneway Bridge zbudowano nabrzeże, wyposażone w magazyn i skład węgla.

Patrząc na wschód od śluzy Upper Walbridge

Tunel został zbudowany z wielu powierzchni roboczych, a wzdłuż jego przebiegu zatopiono 25 szybów, aby zapewnić dostęp. Po zakończeniu pojawiły się problemy, a tunel został zamknięty na dwa i pół miesiąca w 1790 r. do dalszych prac. Poziom szczytu i odgałęzienie do Cirencester zostały ukończone w 1787 roku i zaczęły działać, gdy tylko tunel został otwarty. Ostatni odcinek do skrzyżowania z Tamizą w Inglesham , który schodzi przez 16 śluz, został ukończony w listopadzie 1789 roku. Kanał został ukończony kosztem 250 000 funtów. Dzięki Stroudwater Navigation, która została ukończona w 1779 roku, uzupełniła połączenie między rzeką Severn na zachodzie i Tamizą na wschodzie.

Po zbudowaniu główna linia miała długość prawie 46,2 km i 44 śluzy . Oddział do Cirencester dodał kolejne 1,5 mili (2,4 km). Pierwsze 2+1 ⁄ 2 mile (4,0 km) od Wallbridge do Brimscombe, gdzie znajdował się basen przeładunkowy , zbudowano ze śluzami 69 na 16 stóp (21,0 na 4,9 m), umożliwiając korzystanie z niego przez trowsy Severn. Poza tym śluzy miały wymiary 90 na 12,7 stóp (27,4 na 3,9 m), a używane łodzie to barki Tamizy. Szczyt kanału, który ma 362 stopy (110 m) nad poziomem morza i 8,1 mil (13,0 km) długości, obejmuje 3817 jardów (3490 m) tunel Sapperton, w tym czasie najdłuższy w Anglii. Jego długość została przekroczona tylko przez dwa inne tunele kanałowe, w Standedge w Pennines i Strood w Kent.

Operacja

Dopóki poziom szczytu nie został ukończony, wydaje się, że niewiele uwagi poświęcono zaopatrzeniu w wodę. Założono, że rzeka Frome na zachód od tunelu, Churn przepływająca przez Cirencester i Coln wraz ze źródłami w Boxwell i studnią w pobliżu źródła Tamizy w Thames Head będą wystarczające. . Oryginalna pompa dla koni w Thames Head została zastąpiona wiatrakiem, ale Clowes odkrył, że nie może powstrzymać wycieku szczytowego funta . Przepływ na rzece Churn wynosił 1,7 miliona galonów imperialnych dziennie (7 700 000 l/d), podczas gdy przepływ obliczony na początku projektu był ponad dziesięciokrotnie większy. Poziom szczytu tracił około 1,1 miliona galonów imperialnych dziennie (5 000 000 l/d), głównie dlatego, że leżąca pod nim skała była porowatym wapieniem i oszacowano, że około połowa dziennego zapotrzebowania może być faktycznie pokryta. Studnie w Thames Head zostały rozszerzone , aw 1792 r. zainstalowano silnik parowy Boulton & Watt do pompowania wody do kanału. Dodatkowa, płytka śluza została zbudowana w Boxwell, co pozwoliło obniżyć poziom kanału poza nią i pobrać więcej wody ze źródeł Boxwell. Nowe rozwiązania były odpowiednie, chociaż jedną z przyczyn było to, że ruch nie osiągnął oczekiwanego poziomu.

Na przeciek wpłynęły sprężyny przebijające glinianą wyściółkę dna kanału. Latem, kiedy źródła cofały się, woda była przez te otwory tracona w tempie większym niż dostępna podaż. W jednej z prób oszczędzania wody długość śluz została zmniejszona o 20 stóp (6,1 m), co skutkowało ich niezwykłym wyglądem dwugłowicowym. W kolejnej próbie zapobieżenia utracie wody, w King's Reach, odcinku bezpośrednio na wschód od tunelu Sapperton, kanał został wyłożony betonem , a nie gliną kałużową . Betonowy inwerter miał 18 cali (46 cm) grubości, a A Brome Wilson, inżynier kanału, użył rur do doprowadzania wody z leżących poniżej źródeł do kanału, ale na poziomie powyżej linii wodnej.

Żadna z żeglugi rzecznej, z którą łączył się kanał, nie była zadowalająca. Na zachodzie sytuacja została naprawiona w 1820 roku, kiedy siedem lat później wybudowano kanał Gloucester and Sharpness . Nad Tamizą pojawiła się propozycja kanału z Lechlade do Abingdon w 1784 r. i przecięcia z Inglesham do Buscot w 1788 r., ale żadnego z nich nie zbudowano. Po 1786 r. w rzece dokonano pewnych ulepszeń, ale firma Canal zachęcała do budowy obwodnic. Kanał Wilts i Berks był jednym, zapewniającym połączenie z rzeką w Abingdon, ale chociaż został zaproponowany w 1793 roku, został otwarty dopiero w 1810 roku, a kanał North Wilts , który zapewniał połączenie z Latton do Swindon , nie został ukończony do 1819. Ostatecznie większość handlu z Bristolu do Londynu korzystała z Kanału Kennet i Avon po jego otwarciu w 1810 r., ponieważ zapewniał on znacznie krótszą trasę niż Kanał Tamizy i Severn.

Spadek

Konkurencja kolejowa rozpoczęła się w 1836 roku, kiedy Cheltenham i Great Western Railway zaproponowały linię między Swindon i Cheltenham przez Gloucester . Firma zajmująca się kanałem sprzeciwiła się temu planowi i w ciągu następnych czterech i pół roku otrzymała od przewoźnika rekompensatę w wysokości 7500 funtów. Linia została otwarta do Kemble w 1841 r., a opłaty za przewóz materiałów na budowę kolei poprawiły sytuację finansową. położenie kanału na krótki czas. Firma kolejowa została następnie przejęta przez Great Western Railway , która zbudowała nowy tunel w Sapperton i otworzyła linię kolejową do Gloucester w 1845 roku. Opłaty kanałowe zostały obniżone, aby utrzymać ruch, ale przychody z opłat spadły z 11 000 funtów do 2874 £ między 1841 a 1855 rokiem. Komisarze Tamizy mieli również trudności finansowe, a Tamiza była prawie nie do żeglugi z Oksfordu do Lechlade po 1855 roku. W 1866 roku plany przekształcenia kanału w linię kolejową zostały odrzucone przez parlament, ale komisarze Tamizy zastąpiony przez Tamizę Konserwatywną , a większość rzeki została wkrótce przywrócona do stanu żeglownego.

Stan kanału nadal się pogarszał. Skargi na jego stan złożono w 1874 i 1885 r., co skutkowało podjęciem badań, ale niewiele zrobiono, aby zaradzić tej sytuacji. W 1893 roku firma Thames and Severn ogłosiła, że ​​kanał między Chalford i Inglesham zostanie zamknięty dwa dni później. Odbyły się negocjacje z wieloma zainteresowanymi stronami, a po zapewnieniu, że nie zostanie ona przekształcona w linię kolejową Great Western Railway, w 1895 r. uzyskano ustawę parlamentu, która utworzyła Trust z uprawnieniami do zebrania 15 000 funtów. W skład Trustu weszli przedstawiciele Sharpness New Docks & Gloucester & Birmingham Company, Stroudwater Canal , Staffs & Worcs Canal , Severn Commissioners, Berkshire , Gloucestershire i Wiltshire County Councils oraz Rad Okręgowych Stroud i Cirencester . W tym samym czasie, gdy Trust odnawiał kanał, górna Tamiza została zmodernizowana przez Thames Conservancy. Chociaż kanał został ponownie otwarty w marcu 1899 r., brak wody na poziomie szczytu wkrótce go ponownie zamknął, po czym Rada Hrabstwa Gloucestershire zasugerowała przejęcie go. Uczynili to 2 lipca 1901 r. W 1925 r. rozpoczęli negocjacje z zainteresowanymi stronami, które ostatecznie doprowadziły do ​​porzucenia kanału z Chalford do Inglesham w 1927 r. Stroudwater Navigation zdołała utrzymać pozostałą część otwartą do 1933 r., kiedy została opuszczona, i własny kanał zamknięty w 1941 roku.

Przywrócenie

Ścieżka holownicza kanału w South Cerney niedaleko Cirencester. W ciągu 70 lat po opuszczeniu kanału wyrosły duże drzewa.

Po opublikowaniu wpływowej książki Ronalda Russella zatytułowanej „ Zaginione kanały Anglii i Walii” w 1972 r. powstało wiele programów przywracania kanałów. Wśród organizacji założonych w tym roku było Stroudwater Canal Society, które wkrótce przekształciło się w Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust, a od 1975 r. w Cotswold Canals Trust . Od tego czasu wolontariusze Trustu pracują nad odbudową zarówno Stroudwater Navigation , jak i kanału Tamizy i Severn. Szeroko zakrojony lobbing w 1979 r. spowodował, że Rada Hrabstwa Gloucestershire zdecydowała się odbudować uszkodzony most w Daneway, zamiast zastąpić go znacznie tańszą, niskopoziomową groblą, która przecięłaby tę trasę. Dwa lata później wsparcie Rady Hrabstwa było wymagane, gdy projekt skorzystał z 20 pracowników i budżetu w wysokości 17 000 funtów na materiały w ramach programu tworzenia miejsc pracy utworzonego przez Komisję ds. Usług Manpower , ponieważ rada musiała zarządzać programem.

W 1991 r. Trust zlecił firmie konsultingowej Sir William Halcrow and Partners przeprowadzenie studium wykonalności renowacji wschodniego krańca kanału. Finansowanie zostało zapewnione przez National Rivers Authority , władze lokalne i inne zainteresowane strony. Raport wykazał, że istniały dobre argumenty za zapewnieniem żeglownego przepustu pod proponowaną obwodnicą Latton. Pomimo początkowego stwierdzenia, że ​​przepust nie zostanie zbudowany, negocjacje kontynuowano i – przy wsparciu dotacji w wysokości 250 000 GBP od Rady Hrabstwa Gloucestershire i 125 000 GBP od Rady North Wilts – Departament Środowiska zdecydował w 1997 r., że przepust zostanie dostarczony w ramach droga.

Finansowanie

W celu zapewnienia odpowiedniej struktury do dalszego postępu odbudowy, w 2001 r. utworzono Cotswold Canals Partnership, skupiając ludzi reprezentujących właścicieli żeglugi Stroudwater, Cotswold Canals Trust, rady na poziomie dystryktu i hrabstwa oraz szereg innych zainteresowane strony. W 2002 r. droga wodna została uznana za priorytetową w raporcie Stowarzyszenia Władz Żeglugi Śródlądowej zatytułowanym Wizja strategicznego wzmocnienia brytyjskiej sieci żeglugi śródlądowej i była jednym z kilku nowych projektów wyróżnionych na konferencji British Waterways „ Unlimited and Unlimited ” , która odbyła się w marcu . Szacunkowy koszt projektu wyniósł 82 miliony funtów. Po zebraniu 100 000 funtów Trust przekazał pieniądze do Waterways Trust w nadziei, że mogą zostać wykorzystane jako dofinansowanie wszelkich dotacji, które mogą otrzymać. Andy Stumpf został pełnoetatowym Menedżerem Programu Rewitalizacji, pracując nad dużym wnioskiem przetargowym do Heritage Lottery Fund (HLF) w celu sfinansowania renowacji, a kanał odwiedził Charles, książę Walii , pełniąc funkcję patrona dróg wodnych Zaufanie. Przeprowadzono badanie dziedzictwa, które kosztowało 60 000 funtów i zostało sfinansowane przez Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej , podobnie jak plan rozwoju społeczności i strategia zarządzania odwiedzającymi, kosztujące kolejne 30 000 funtów, z których wszystkie były warunkiem wstępnym dla głównej oferty HLF .

Zanim oferta była gotowa do złożenia, HLF znalazła się pod presją posiadanych środków i poprosiła British Waterways, zarządzającego wnioskiem, o podzielenie oferty i projektu na mniejsze etapy. Pod koniec 2003 r. HLF przyznała tymczasową dotację w wysokości 11,3 miliona funtów, aby umożliwić odbudowę żeglugi Stroudwater między Stonehouse i Wallbridge oraz kanału Tamizy i Severn między Wallbridge a portem Brimscombe . Na ten pierwszy etap z europejskiego budżetu międzyregionalnego otrzymano dodatkowe 2,9 miliona funtów. Do czasu przyznania stypendium w styczniu 2006 r. jego wysokość wzrosła do 11,9 miliona funtów, a kolejne 6 milionów funtów otrzymało od Agencji Rozwoju Regionalnego Południowo-Zachodniej Anglii. Oprócz tych głównych zmian, Trust odbudował wiele śluz i mostów, a niektóre małe odcinki pozostałej części trasy znajdują się teraz w wodzie.

W związku z trwającą renowacją, British Waterways wycofało się z partnerstwa w 2008 roku z powodu trudności finansowych. Rolę lidera projektu przejęła Rada Okręgu Stroud, a w marcu 2009 r. utworzono nowy organ, Stroud Valleys Canal Company, który ma działać jako holding zajmujący się aktywami drogi wodnej, odpowiedzialny za zarządzanie nią i jej utrzymanie po ponownym otwarciu. Obecnie są właścicielami większości koryta kanału między Wallbridge a Brimscombe. Koszt renowacji przekroczył szacunki, w wyniku czego Heritage Lottery Fund zgodził się dostarczyć dodatkowe 800 000 funtów w grudniu 2012 roku, aby umożliwić pełną renowację między Stonehouse i Bowbridge oraz modernizację ścieżki holowniczej w kierunku Brimscombe Port. Pracami nad kanałem za Bowbridge zajmowaliby się wolontariusze.

Postęp

Program Odbudowy podzielony jest na kilka kluczowych faz. Faza 1a obejmuje 6 mil (10 km) najtrudniejszego do odtworzenia odcinka, skupionego w Stroud, obejmującego odcinek żeglugi Stroudwater między Stonehouse i Wallbridge oraz kanał Tamizy i Severn między Wallbridge a portem Brimscombe . Faza 1b łączy ukończony odcinek Fazy 1a, w kierunku zachodnim, z resztą sieci śródlądowych dróg wodnych, w węźle Saul na kanale Gloucester i Sharpness . Faza 2 obejmuje prace na wschodnim krańcu kanału, pomiędzy Gateway Bridge w Cotswold Water Park (Cerney Wick) a Inglesham Lock, skrzyżowaniem z Tamizą. Utworzy połączenie między górną Tamizą, Kanałem North Wilts oraz Kanałem Wilts i Berks . Faza 3 kończy projekt, łącząc port Brimscombe na zachodzie z mostem Gateway na wschodzie, przez tunel Sapperton .

Faza 1a

Bramy montowane do śluzy Bowbridge w ramach fazy 1a

Faza 1a Programu Odbudowy obejmowała długość kanału od The Ocean w Stonehouse, na Stroudwater Navigation do portu Brimscombe, na wschód od Stroud, na Tamizie i Kanale Severn – długość około 6 mil (10 km). Prace obejmowały renowację 10 śluz, rekonstrukcję 10 mostów i przywrócenie około 2300 jardów (2100 m) wypełnionego kanału; plus gruntowna przebudowa portu Brimscombe. Finansowano wszystkie zaplanowane prace, ale rosnące koszty ograniczyły program. Zmieniony plan – przy zwiększonym wsparciu ze strony wolontariuszy – miał na celu ukończenie renowacji Bowbridge do końca 2015 roku, z wstrzymaniem wszystkich głównych prac na wschód. Faza 1a obejmowała również zapewnienie wieloużytkownikowego szlaku między Stonehouse a Saulem, ale zostało to przesunięte do fazy 1b.

Ostatni odcinek kanału przed jego połączeniem z żeglugą Stroudwater przedstawiał szczególne problemy z odtworzeniem, ponieważ kanał był wykorzystywany jako część programu pomocy przeciwpowodziowej przez Agencję Środowiska . Woda z potoku Slad, który jest przepuszczony pod Stroud, łączy się z kanałem w niewielkiej odległości powyżej śluzy Lower Wallbridge. Painswick Stream i Ruscombe Brook łączą się z kanałem poniżej skrzyżowania i przepływają przez śluzy Dudbridge, po czym woda jest odprowadzana do rzeki Frome poniżej mostu A419 Dudbridge Road. Ze względu na swoją funkcję przeciwpowodziową, koryto zostało zaklasyfikowane jako „ rzeka główna ”. Projekty przywrócenia kanału musiały uwzględniać duże przepływy na tym odcinku, a także uwzględniać podziemne przepusty bywash, zdolne do przenoszenia pełnego przepływu potoków.

W Capels Mill koryto kanału było używane jako trasa dla obwodnicy Stroud w latach 80., więc w tym miejscu trzeba było zbudować objazd. Przechodzi przez obszar, który był wykorzystywany jako składowisko odpadów w latach 60. i 70. XX wieku. Wybudowano około 355 jardów (325 m) nowego kanału, częściowo obramowanego ścianą szczelną. Po przejściu przez wiadukt kolejowy, nasyp jest podtrzymywany przez szereg przylegających do siebie betonowych pali, które zostały wywiercone na głębokość od 30 stóp (9 m) do 49 stóp (15 m) i stanowią ścianę oporową o wysokości 35 stóp ( 11 m) wysoki w najwyższym punkcie. Gdy projekt dobiegał końca, w dniach 10 i 11 maja 2013 r. odbyły się dni otwarte, aby umożliwić publiczności spacer po dnie nowego odcinka kanału, w których wzięło udział ponad 1800 osób. Tam, gdzie trzeba było usunąć domowe śmieci, przeniesiono je na miejsce, przykryte 60 cm pokruszonym betonem z recyklingu i warstwą geowłókniny Bentomat, która została przykryta podglebiem i wierzchnią warstwą gleby uzyskaną z innych miejsc na terenie. Otwory rurowe umożliwiają bezpieczną ucieczkę metanu wytwarzanego przez wzburzone śmieci. Nowy odcinek został napełniony wodą i oficjalnie ukończony 2 czerwca 2013 roku.

Rejs ewaluacyjny odbył się 10 listopada 2017 r., kiedy łódź konserwacyjna Wookey Hole przeprowadziła trzech asesorów z Heritage Lottery Fund, dyrektora naczelnego Rady Okręgu Stroud i kierownika projektu kanału, burmistrza Stroud i dyrektora naczelnego Cotswold Canal Trust i wiceprzewodniczący. Podróżował z Oceanu w Stonebridge na wschód do śluzy Bowbridge, z przystankiem na lunch w śluzie Upper Wallbridge. Rejs umożliwił oceniającym HLF przyjrzenie się wykonanej pracy i podpisanie projektu fazy 1a, doprowadzając go do końca. Oficjalne otwarcie Wallbridge Lower Lock miało miejsce 2 lutego 2018 r., kiedy książę Karol przeciął wstęgę, aby uczcić ponowne połączenie kanału Tamizy i Severn z żeglugą Stroudwater oraz odsłonił pamiątkową tablicę.

Podczas realizacji projektu fazy 1a stało się oczywiste, że wystąpi niedobór środków finansowych, spowodowany częściowo odroczeniem budowy portu Brimscombe. W ten sposób prace finansowane przez Heritage Lottery zakończyły się przy śluzie Bowbridge, a prace do śluzy Hope Mill zostały podjęte głównie przez wolontariuszy. Niektóre prace mające na celu przygotowanie terenu Brimscombe Port do zagospodarowania zostały sfinansowane z dotacji w wysokości 2 milionów funtów od Homes & Communities Agency przyznanej w październiku 2015 r. Wolontariusze ukończyli renowację śluzy Griffin's Mill w 2017 r., ale pogłębianie interweniującego kanału trwało znacznie dłużej i śluza została otwarta 9 lipca 2018 r. Rozpoczęły się już prace nad odbudową kolejnej w górę rzeki śluzy Ham Mill. W osobnym osiedlu zaopatrzenie w wodę odnowionej części zostało ulepszone poprzez zbudowanie syfonu w śluzie Geogh's Orchard, który pobiera wodę ze stawu młyńskiego dostarczanego przez rzekę Frome i doprowadza ją do śluzy. Rurociąg biegnie nad brzegiem kanału, a zasilana energią słoneczną pompa wytwarza próżnię w rurze, aby umożliwić rozpoczęcie syfonowania. Objętość pobieranej wody jest regulowana przez zasuwę i podlega licencji na pobór wydanej przez Agencję Środowiska.

Faza 1b

Druga faza Programu Odbudowy obejmuje długość Żeglugi Stroudwater pomiędzy Ocean Railway Bridge, Stonehouse i Saul Junction na Gloucester and Sharpness Canal na dystansie około 4 mil (6,4 km). Prostsze prace obejmują budowę dwóch nowych śluz, renowację kolejnych sześciu, budowę kilku mniejszych mostów drogowych oraz przywrócenie około 1,6 km wypełnionego kanału. Ta sekcja stwarza kilka istotnych problemów inżynieryjnych. Nowy most kolejowy jest wymagany w Stonehouse, gdzie kanał został poprowadzony pod linią Bristol–Birmingham . Odkąd kanał został opuszczony, rzeka Frome i Oldbury Brook zostały wykorzystane do wykorzystania części koryta kanału. Co najważniejsze, pierwotną trasę podzieliła zarówno budowa autostrady M5 , jak i rozbudowa drogi krajowej A38 . Opracowano plany przezwyciężenia tych przeszkód w oczekiwaniu na udostępnienie niezbędnych środków finansowych.

Oferty na finansowanie loterii dziedzictwa zostały odrzucone w maju 2012 r. i listopadzie 2015 r. Zmieniona oferta została złożona w listopadzie 2017 r., a po krytyce braku inwestycji ze strony partnerów w projekcie została poparta obietnicą 3 milionów funtów od Rady Okręgu Stroud , 700 000 funtów od Rady Hrabstwa Gloucestershire i 675 000 funtów od Canal and River Trust, który również zobowiązał się do praktycznego wsparcia. Ponadto Cotswold Canals Trust oferował pomoc finansową i wolontariat. Dotację na rozwój w wysokości 0,8 miliona funtów otrzymano z Heritage Lottery Fund w kwietniu 2018 r., co doprowadziło do przyznania 8,9 miliona funtów w październiku 2020 r. Kolejnym impulsem było przyznanie 4 milionów funtów od Highways England w maju 2019 r. na pokrycie koszt tuneli pod rondem A38 i innych projektów środowiskowych wzdłuż „brakującej mili”, nowej trasy kanału w celu zastąpienia odcinka zniszczonego przez budowę i zasypywanie dróg. Oczekuje się, że faza 1b, znana jako Cotswold Canals Connected w 2018 roku, zakończy się pod koniec 2023 roku.

Rada Okręgu Stroud zdecydowała, że ​​koszty infrastruktury związane z rozwojem Brimscombe Port są zbyt wysokie, aby zachęcić deweloperów do programu, i złożyła w 2015 r. ofertę do Homes England o finansowanie publiczne. Otrzymali z tego źródła 2 miliony funtów, do których dodali kolejne 2 miliony funtów jako fundusze na mecz. Otrzymali także 776 000 funtów z One Public Estate Land Release Fund, który jest przeznaczony na rozwój terenów poprzemysłowych. W dniu 24 marca 2021 r. uzyskano pozwolenie na budowę portu, w tym na odbudowę kanału, basenu i różne prace mostowe. Początkowe prace obejmują wyburzenie nowoczesnych dobudówek Port Mill, tak aby nowy kanał i koryto rzeki mogły zostać wybudowane dalej na południe niż dawniej, przy czym nowy kanał rzeki zastąpi poprzedni przepust pod nowoczesną częścią Port Mill. Rada poszukuje teraz dewelopera do pracy nad projektem.

Faza 2

Faza 2 programu renowacji obejmuje prace na wschodnim krańcu kanału, między mostem Gateway Bridge w parku wodnym Cotswold (Cerney Wick) a skrzyżowaniem z Tamizą w Inglesham Lock, w odległości około 16 km. Odcinek ten nie stwarza większych wyzwań inżynieryjnych, z którymi borykają się gdzie indziej, ale problemem jest własność gruntu, a wokół Kempsford jest kilka mil wypełnionych kanałów. Finansowanie jest dostępne tylko dla drobnych projektów, ale kilka śluz zostało znacznie odrestaurowanych, zrekonstruowano odcinki ścieżki holowniczej i zakończono pogłębianie.

W 2002 roku British Waterways kupiło śluzę w Inglesham i przylegający do niej okrągły dom , aby zabezpieczyć trasę kanału. Po wycofaniu się z programu renowacji sprzedali dom, który został kupiony przez członka Cotswold Canals Trust i przenieśli własność zamka na Trust. W czerwcu 2010 Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (IWA) zorganizowało krajową kampanię na 125 000 funtów, aby umożliwić przywrócenie Inglesham Lock i około 420 jardów (380 m) funta nad nim. Prace związane z remontem konstrukcji śluzy rozpoczęły się w 2016 r. i zakończyły się w maju 2019 r., a część prac porządkowych trwała do września.

Faza 3

Zakończenie projektu przedstawiono w fazie 3, aby połączyć port Brimscombe na zachodzie z mostem Gateway na wschodzie, na odległość około 16 mil (26 km). Przywrócenie tego centralnego odcinka wiąże się z kilkoma poważnymi trudnościami inżynieryjnymi: po pierwsze, aby przezwyciężyć zaopatrzenie w wodę, które zawsze było niewystarczające, a po drugie, ponieważ tunel Sapperton o długości 2,2 mili (3,5 km) jest zablokowany przez dwie skały. Ponadto do odbudowy są dwa brakujące mosty kolejowe, akwedukt i 31 śluz. W maju 2015 r. nie było żadnych znaczących funduszy na żadne projekty renowacyjne na tym odcinku kanału.

Części tunelu są w dobrym stanie, gdzie został przecięty przez stabilną skałę, albo wapień Great Oolite na końcu Coates, albo Inferior Oolite w kierunku końca Daneway. Jednak odcinek o długości 0,63 mili (1,01 km) w pobliżu środka tunelu i 0,28 mili (0,45 km) na końcu Daneway jest przecinany przez ziemię pełzacza i chociaż jest wyłożony cegłą, ziemia pełzacza rozszerza się, gdy jest mokra, a to ma spowodowało falowanie dna tunelu, z zawaleniem ściany i dachu z góry.

Struktury

Chalford Roundhouse na terenie Chalford Wharf

Szereg budynków związanych z kanałem przetrwało i figuruje w rejestrze zabytków , w tym pięć chałup okrągłych, zbudowanych na trzech kondygnacjach. Dolna kondygnacja przeznaczona była na magazyn i posiadała dostęp na zewnątrz. Szereg zewnętrznych schodów prowadzi na pierwsze piętro, które ma około 16 stóp i 10 cali (5,13 m) średnicy. Został zaprojektowany jako część dzienna i został wyposażony w kuchenkę . Schody, zbudowane między ścianą wewnętrzną i zewnętrzną, prowadzą do okrągłej sypialni na drugim piętrze. Okrągłe domy znajdują się w Lechlade ( Okrągły Dom, Inglesham ), przy śluzie wejściowej od strony Tamizy; w Marston Meysey; w Cerney Wick koło Latton, obok śluzy 39; w Coates, blisko wschodniego portalu tunelu; i w Chalford, obok śluzy 13. Niektóre miały spiczasty dach z łupków, podczas gdy inne miały ołowiany stożek, który zbierał deszczówkę do picia. Zbudowano je w latach 90. XVIII wieku na użytek ślusarzy i szermierzy , ale nie cieszyły się szczególną popularnością ze względu na ograniczoną ilość miejsca i problemy ze znalezieniem odpowiednich mebli do okrągłego pomieszczenia.

powiązania literackie

W 1953 CS Forester opublikował „ Hornblower i Atropos” , powieść historyczną osadzoną w czasie wojen napoleońskich , w której Horatio Hornblower , kapitan marynarki wojennej, podróżuje wzdłuż kanału do Londynu. Asystuje przy przenoszeniu łodzi przez tunel Sapperton, a następnie sterowaniu nią po kontuzji postilliona odpowiedzialnego za konie.

Interesujące miejsca

Zobacz też

• Kanały Wielkiej Brytanii
• Historia brytyjskiego systemu kanałów
• Lista tuneli kanałowych w Wielkiej Brytanii
• Linia Golden Valley, która biegnie wzdłuż kanału między Stroud i Kemble .

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Cotswold Canals Trust
• Kanały Cotswold na zdjęciach
• OS Bench Marks można zobaczyć wzdłuż kanałów Cotswold
• obrazy i mapa znaczników mil widzianych wzdłuż kanału Tamizy i Severn
• Stroud Voices (wybór Stroudwater & Thames & Severn) – strona historii mówionej
• Lista filmów na YouTube dotyczących renowacji kanałów Stroudwater, Thames i Severn