Komitet Konferencji Przewodniczących (tramwaj w Toronto) - Presidents' Conference Committee (Toronto streetcar)

Tramwaje Toronto PCC
Samochód TTC PCC 4549 był częścią parady 4 generacji tramwajów.jpg
Klasa A15 PCC 4549 przebudowana z klasy A8
Producent Kanadyjski samochód i odlewnictwo (klasy A1–A8)
Nazwisko rodowe Komitet Konferencji Przewodniczących
Zbudowana 1938-1951 (klasy A1-A8)
Pojemność 46; obciążenie zgniatania: 134 max.
Operator(y) Komisja Tranzytowa w Toronto
Obsługiwane linie System tramwajowy w Toronto
Specyfikacje
Waga 37 400 funtów (17 000  kg ) (pusty)
System trakcji 4 × 48 KM lub 36 kW w trybie ciągłym,
4 × 55 KM lub 41 kW na godzinę (ocena)
Przyśpieszenie 4,3 mph / s (6,9 km / (h⋅s))
Zmniejszenie prędkości 3,6 mph / s (5,8 km / (h⋅s)); awaryjne 9,0 mph / s (14,5 km / (h⋅s))
System(y) elektryczny(e) Przewód jezdny napowietrzny 600 V DC
Minimalny promień skrętu 36 stóp (10,973 m)
Szerokość toru 4 stopy  10+7 / 8  w(1,495 mm)miernika Toronto
Uwagi
Udźwig, masa, układ jezdny, przyspieszenie, opóźnienie itp. są charakterystyczne dla klasy A8 i mogą być inne w przypadku innych samochodów.

Przez Komitet Konferencji samochodów Presidents' był tramwaj używany przez Toronto Transportation Komisji i Toronto Transit Komisji . PCC tramwaj zaprojektowana przez Komitet Konferencji Przewodniczących, grupa operatorów tranzytowych w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.

TTC zakupiło łącznie 745 tramwajów PCC, co czyni ją największą flotą PCC w Ameryce Północnej. Z tego 317 było powietrznych elektrycznych (ze sprężarką powietrza) i 428 całkowicie elektrycznych (bez sprężarki powietrza); 540 zamówionych nowych i 205 używanych (od kilku operatorów w USA, którzy rezygnują z obsługi tramwajów). 175 PCC miało sprzęgi do pracy wieloczłonowej , a TTC wykorzystało je do montażu 2-wagonowych pociągów PCC. TTC miało maksymalnie 744 PCC w służbie, ponieważ samochód 4063 został złomowany po tym, jak wykoleił się i uderzył w ścianę Lansdowne Carhouse 20 stycznia 1947. Dziś tylko dwa PCC pozostają w Toronto, nosząc oryginalne numery floty z 1951 r. 4500 i 4549, na czartery i imprezy okolicznościowe.

Większość PCC została zezłomowana, a niektóre stały się konstrukcjami stacjonarnymi, takimi jak restauracje, sklepy czy wiaty rolnicze. Inne wycofane na emeryturę wagony TTC PCC zostały zakupione w celu konserwacji przez inne organizacje, takie jak muzea kolejowe, z których kilka kontynuuje eksploatację Toronto PCC na własnych muzealnych liniach kolejowych. Pięć dawnych wagonów Toronto nadal jeździ na linii Kenosha Electric Railway , nowej, zabytkowej linii tramwajowej w Kenosha w stanie Wisconsin .

Flota

TTC miał dwa szerokie typy PCC: powietrzne i całkowicie elektryczne. Powietrzno-elektryczne PCC były budowane do 1945 roku; w pełni elektryczna po 1945 r. Air-elektryka wykorzystywała system pneumatyczny do obsługi drzwi i hamulców, podczas gdy w pełni elektryczny nie miał funkcji pneumatycznych, ponieważ wszystkie jej elementy były sterowane elektrycznie. Całkowicie elektryka miała inną stylistykę, która zwykle sprawiała, że ​​łatwo było je odróżnić od elektryki powietrznej. Główną różnicą wizualną było to, że całkowicie elektryczne (z wyjątkiem byłych PCC Kansas City, klasa A14) miały okna stojące, których nie miał żaden z powietrznych urządzeń elektrycznych.

Pociąg MU z wagonem klasy A11 (dawne Cleveland) i A7 na linii tramwajowej Bloor na ulicy Bathurst w 1965 r.

TTC zamówiło 100 elektryków powietrznych (klasa A7) ze złączami do pracy z dwoma samochodami w wielu jednostkach . Później zainstalował sprzęgi na 75 komputerach PCC zakupionych z drugiej ręki w Cleveland (klasy A11 i A12). Pociągi MU jeździły w godzinach szczytu na linii tramwajowej Bloor w latach 1950-1966, a na linii tramwajowej Queen, dzisiejszej 501 Queen , między pętlami Neville i Humber, od 1967 do początku 1977 roku. pociąg mógł załadować/rozładować na postoju i przejechać przez skrzyżowanie tak szybko, jak pojedynczy samochód. W 1960 roku na linii Bloor jeździło 55 pociągów PCC, operujących na częstotliwościach zaledwie 129 sekund. Pociągi dwuwagonowe mogły kursować tylko na liniach specjalnie do tego przygotowanych. Pociągi miały dwa słupy tramwajowe stykające się z sufitem; w związku z tym styki konieczne do działania na przewodzie napowietrznym musiały zostać przeniesione. (Styki NA przekazują polecenie operatora, aby zmienić ustawienie przełącznika toru). Pętla Neville Park na linii tramwajowej Queen (dziś 501 Queen ) musiała zostać przebudowana na większy promień, aby obsługiwać pociągi dwuwagonowe.

Nowe zakupy

Powietrzno-elektryczny PCC 4024 . klasy A1

Pierwsze przejęcia PCC, klasy od A1 do A8, dotyczyły nowych PCC, przy czym każda klasa stanowiła osobne zamówienie dla producenta. Nowe PCC zamówione przez TTC zostały zbudowane w Montrealu w Quebecu przez Canadian Car and Foundry na licencji St. Louis Car Company z St. Louis w stanie Missouri . Nadwozia samochodów i ciężarówki zostały wyprodukowane przez St. Louis Car Company i wysłane do Canadian Car and Foundry, które następnie zainstalowało komponenty i ukończyło samochody.

Początkowo pierwsze 3 klasy PCC nosiły oznaczenia PC1, PC2 i PC3. Jednak do 1944 r. zmieniono ich nazwy na A1, A2 i A3.

Pierwsze zamówienie na PCC (klasa PC1, później przemianowana na A1) zostało złożone w marcu 1938 roku na 140 samochodów powietrzno-elektrycznych. W tym czasie było to największe zamówienie na PCC złożone do tej pory w Ameryce Północnej, choć wyprzedziłoby je późniejsze zamówienie z Chicago. Zastąpiły 27 drewnianych dawnych samochodów TRC i 30 trzydrzwiowych przyczep klasy Q "Harvey". Nowe PCC po raz pierwszy weszły do ​​służby 23 września 1938 r. wzdłuż linii tramwajowej St. Clair (dzisiejsza 512 St. Clair ).

Jesienią 1940 roku TTC zamówiło 50 samochodów klasy PC2 (później A2). Wagony PC2 weszły do ​​służby 24 września 1940 r. na linii tramwajowej King (dziś 504 King ). TTC wycofało 30 kolejnych byłych samochodów TRC i kolejne 30 przyczep Harvey.

Do marca 1942 roku TTC otrzymało trzecie zamówienie na PCC (klasa PC3, później A3) na 60 samochodów. Ta klasa miała ulepszenia technologiczne w porównaniu z dwiema pierwszymi klasami, takie jak super wytrzymałe koła.

W pełni elektryczny PCC 4315 . klasy A6

W marcu 1942 roku TTC chciało zamówić jeszcze 60 sztuk PCC. Jednak ze względu na racjonowanie w czasie wojny, otrzymał tylko 15, przyjeżdżając w styczniu i lutym 1944. Te samochody klasy A4 zostały przydzielone do St. Clair Carhouse i wzmocniły służbę na istniejących liniach. Ostatnie 25 pneumatyczno-elektrycznych PCC zamówionych przez TTC (klasa A5) przybyło w 1945 roku. Ze względu na braki w czasie wojny oba samochody klasy A4 i A5 miały gorsze jakościowo komponenty do osprzętu pasażerskiego, które po wojnie zostały wymienione. Samochody A5 pozwoliły na zastąpienie tramwajów Petera Witta na linii tramwajowej Dupont.

Kolejne trzy zamówienia na PCC pojawiły się po wojnie i dotyczyły całkowicie elektrycznych PCC. TTC chciało wycofać swoje 195 pozostałych drewnianych byłych samochodów TRC zbudowanych w latach 1911-1917.

TTC zamawiać swoje pierwsze 100 całkowicie elektrycznych samochodów PCC w maju 1946 roku te samochody A6 przybyłych od grudnia 1947 do wiosny 1948. Nowe samochody zostały przeniesione na Bloor i Carlton (dziś 506 Carlton ) drogi ich wypierający powietrze-elektryczne samochody na inne trasy.

W pełni elektryczny PCC 4427 klasy A7 wyposażony w sprzęgi

Kolejne zamówienie (które stało się klasą A7) dotyczyło przypisania 100 wielostanowiskowych PCC do ruchliwej linii tramwajowej Bloor . Samochody te zostały później uzupełnione samochodami używanymi z Cleveland (klasy A11 i A12) wyposażonymi w sprzęgi.

Ostateczne zamówienie TTC na nowe samochody PCC zostało dostarczone w 1951 roku. Zakupiono tylko 50 samochodów klasy A8, ponieważ w tym czasie nowe PCC były znacznie droższe w zakupie. Klasa A8 była trzecim ostatnim zamówieniem na nowe komputery PCC w Ameryce Północnej, do realizacji pozostały jedynie zamówienia z Bostonu i San Francisco. Przybycie klasy A8 dostarczyło wystarczająco dużo tramwajów, aby wycofać na emeryturę ostatni z drewnianych tramwajów klasy BB, które TTC odziedziczyła po Toronto Railway Company w 1921 roku.

Zakupy z drugiej ręki

W 1951 roku TTC wciąż posiadało 348 samochodów Petera Witta i 105 przyczep. Ponieważ linia tramwajowa Yonge korzystała tylko z 70 pociągów z przyczepami Petera Witta, otwarcie metra Yonge (część dzisiejszej linii 1 Yonge–Uniwersytet ) w 1954 roku samo w sobie nie pozwoliłoby na wycofanie pozostałej floty Petera Witta. TTC chciało uniknąć wysokich kosztów zakupu nowych PCC; w związku z tym zaczął szukać używanych PCC od amerykańskich operatorów tranzytowych, którzy zamykają działalność tramwajową.

W 1950 roku TTC nabyło od Cincinnati Street Railway 50 całkowicie elektrycznych PCC (klasa A9) i 27 starszych powietrzno-elektrycznych (klasa A10) . Oba zestawy dawnych samochodów Cincinnati zostały zbudowane przez firmę St. Louis Car Company . W Cincinnati wszystkie te samochody miały dwa słupy trolejbusowe, jak w trolejbusie. TTC usunął jeden z dwóch biegunów.

W 1952 roku TTC zakupiło 75 całkowicie elektrycznych PCC od Cleveland Transit System . Pięćdziesiąt zostało zbudowanych przez Pullman-Standard, stając się klasą A11 (nazywaną „Cleveland”), a dwadzieścia pięć przez St. Louis Car Company, stając się klasą A12 („Louisville”). Każda klasa miała obudowę dachową na sprzęt wentylatora, funkcję, którą TTC postanowił wyłączyć. Obudowa nadała samochodom charakterystyczny wygląd, przy czym każda klasa miała wyraźnie odmienny styl obudowy. Byłe samochody A12 Louisville zostały zbudowane dla Louisville Railway Company, ale nigdy nie zostały tam oddane do użytku. Samochody zostały sprzedane do Cleveland Transit System podczas dostaw do Louisville, ostatnie 10 z 25 samochodów „Louisville” zostało wysłanych bezpośrednio do Cleveland.

Również w 1952 roku TTC zakupiło 48 całkowicie elektrycznych PCC od Birmingham Electric Company . Te samochody klasy A13 („Birmingham”) zostały zbudowane przez firmę Pullman-Standard. W Birmingham w Alabamie te PCC miały rozgłos z powodu segregacji rasowej, co ustało wraz z ich wysyłką do Toronto.

Klasa A14, zbudowany w St. Louis, całkowicie elektryczny bez okien stojących

W 1957 TTC zakupiło 30 całkowicie elektrycznych PCC od Kansas City Public Service Company i stało się klasą A14 ("Kansas City"). Są to jedyne w pełni elektryczne komputery PCC, które nie mają okien stojących, ponieważ prezes Kansas City Public Service nie chciał „żadnego z tych małych otworów”. Samochody A14 obsługiwały tylko jednoczęściowe przednie tablice informacyjne. Z tego powodu samochody A14 pokazywałyby tylko kierunki dla tras St. Clair i Earlscourt (dziś 512 St. Clair ) skutecznie ograniczając samochody A14 do linii tramwajowej St. Clair.

PCC „Kansas City” stały się ostatnim zakupem używanych tramwajów PCC przez TTC. W tym czasie tylko Mexico City miało więcej używanych PCC.

TTC musiało zmodyfikować wszystkie używane komputery PCC do swoich standardów. Prace obejmowały:

  • Przestawienie na manometr TTC .
  • Dodanie obwodów niezbędnych do działania (funkcja wyłącznie w Toronto), aby aktywować przełączniki torów.
  • Wyjmowanie lub uszczelnianie (A14) zapasowych kontrolek.
  • Usunięcie jednego z dwóch słupów z dawnych samochodów Cincinnati (A9 i A10).
  • Dodanie obsługi pedałem do samochodów A9, A11, A12 i A13.
  • Modyfikowanie drzwi, aby składały się na zewnątrz, jeśli nie są tak skonfigurowane.
  • Dodanie zielonego światła wyprzedzającego na dachu nad przednimi tablicami informacyjnymi.
  • Demontaż wentylatorów z samochodów A11 i A12.
  • Dodanie po dwa sprzęgi do samochodów A11 i A12.

Do 1958 r., pomimo obecności 744 tramwajów PCC, w służbie nadal znajdowały się 132 tramwaje Petera Witta. Otwarcie przedłużenia metra uniwersyteckiego (część dzisiejszej linii 1 Yonge-University ) w 1963 roku i zamknięcie linii tramwajowych Oakwood i Dupont zakończyło operację Petera Witta, dzięki czemu flota tramwajów Toronto 100% PCC.

Klasa A15

Pod koniec lat 80-tych, kiedy CLRV ( Canadian Light Rail Vehicle ) zastępowały starzejącą się flotę PCC, TTC zaczęło tworzyć nową klasę wagonów PCC, klasę A15, poprzez przebudowę wagonów klasy A8. Do 1992 roku przebudował 19 PCC do użytku na nowej linii tramwajowej Harbourfront (część dzisiejszej trasy 509 Harbourfront ). Jednak w 1995 roku PCC klasy A15 zostały wycofane, ponieważ nowa flota CLRV była w stanie obsłużyć jazdę, która do tego czasu spadła.

Samochody klasy A15 były ponumerowane 4600-4618; jednak dwa samochody (4604 i 4605) zostały pomalowane oryginalnymi numerami klasy A8, aby zachować historyczną dokładność. Oficjalnie były to więc 4604 i 4605, ale publicznie znane były odpowiednio jako 4500 i 4549. Te dwa samochody zostały sklasyfikowane jako A15H ("H" od "historycznych") i zostały przywrócone do stanu pierwotnego. Są to jedyne dwa PCC pozostałe w Toronto i są wykorzystywane do czarterów i wydarzeń specjalnych.

Pociągi do szlifierek kolejowych

Pociąg do szlifowania szyn W-30 i W-31 w kompleksie Hillcrest, 1995

TTC zbudowało dwa pociągi szlifierki szynowej z dwóch par wycofanych z eksploatacji wagonów PCC. Jeden pociąg został przystosowany do metra, a drugi do tramwaju.

W 1970 roku TTC przekształciło dwa samochody klasy A7 PCC (4446 i 4410) w pociąg do szlifierek do kolei podziemnej (przemianowanie wagonów na RT-14 i RT-15). Wagony zostały zmodyfikowane do systemu metra opartego na trzeciej szynie. Oba wagony były połączone tyłem do siebie, a operatorzy mieli dostęp do każdego wagonu z wnętrza pociągu. Przednie dwoje drzwi zostało zmodyfikowane tak, że jedne otwierały się na poziomie platformy, a drugie otwierały się bliżej ziemi. Drzwi na poziomie platformy środkowej zostały dodane po lewej stronie każdego samochodu. Oryginalne środkowe drzwi i wiele okien dawnych tramwajów zostało zablokowanych. Ten pociąg został wycofany z użytku w 1989 roku.

Około 1974 roku TTC przekształciło dwa samochody klasy A11 PCC (4631 i 4668) w pociąg do szlifierek szynowych systemu tramwajowego (przemianowanie wagonów na W-30 i W-31). W-31 wymieniono szczęki hamulcowe na klocki do szlifowania szyn. W-30 ciągnął pociąg i zapewniał siłę hamowania. Ostatnia praca szlifierska pociągu miała miejsce w 1999 roku; w 2002 roku oba samochody zostały przekazane do kolei Halton County Radial Railway .

Streszczenie

Te PCC tworzyły flotę TTC:

Klasa Budowniczy Opis Numery floty Rozmiar klasy Rok budowy Rok na emeryturze Uwagi
A1 CC&F Powietrzno-elektryczny 4000–4139 140 1938 1966
A2 CC&F Powietrzno-elektryczny 4150–4199 50 1940 1966
A3 CC&F Powietrzno-elektryczny 4200–4259 60 1941–1942 1971
A4 CC&F Powietrzno-elektryczny 4260–4274 15 1943-1944 1970
A5 CC&F Powietrzno-elektryczny 4275–4299 25 1944-1945 1970
A6 CC&F Całkowicie elektryczny 4300–4399 100 1947 1992
A7 CC&F Całkowicie elektryczna
jednostka wielokrotna 		4400–4499 100 1949 1992
A8 CC&F Całkowicie elektryczny 4500–4549 50 1950-1951 1992 19 samochodów przebudowanych do klasy A15
A9 Św. Ludwik Całkowicie elektryczny 4550–4574 25 1947 1982 dawna linia kolejowa Cincinnati Street 1150–1174); zakupiony 1950
A10 Św. Ludwik Powietrzno-elektryczny 4575–4601 27 1939-1940 1975 Dawna linia kolejowa Cincinnati Street 1100–1126; zakupiony 1950.
A11 Pulmanowski Całkowicie elektryczna
jednostka wielokrotna 		4625–4674 50 1946 1982 Dawny system tranzytowy Cleveland 4200–4249; zakupiony 1952
A12 Św. Ludwik Całkowicie elektryczna
jednostka wielokrotna 		4675–4699 25 1946 1982 Dawny Cleveland Transit System 4250–4274,
dawny Louisville Railway Company 525 i 501–524 ; zakupiony 1952
A13 Pulmanowski Całkowicie elektryczny 4700–4747 48 1946-1947 1983 Dawny Birmingham Electric Company 800–847; zakupiony 1952
A14 Św. Ludwik Całkowicie elektryczny 4750–4779 30 1946-1947 1977 Dawne przedsiębiorstwo użyteczności publicznej Kansas City 526 535 551 727 740 747 749 754 756 757 760 762 765 767 769 771 773 775 776 778 779 780 782 784 785 789 790 792 793 794;
zakupiony 1957
A15 TTC Całkowicie elektryczny 4600–4618 19 1986-1991 1995 Przebudowane z samochodów klasy A8: 4505 4512 4537 4548 4500 4549 4528 4536 4544 4526 4541 4540 4543 4503 4509 4518 4515 4539 4501;
4601 przebudowany przez Can Car Rail ; 4604 i 4605 zachowują oryginalne numery 4500 i 4549
--- TTC Całkowicie elektryczna
szlifierka do szyn 		RT-14 i RT-15 2 1970 1989 Pociąg do szlifowania szyn metra; przebudowany z klasy A7 4446 i 4410.
--- TTC Całkowicie elektryczna
szlifierka do szyn		 W-30 i
W-31		 2 1976 2002 Pociąg do szlifowania szyn powierzchniowych; przebudowany z klasy A11 4631 i 4668.
CC&F Kanadyjski samochód i odlewnia
Pulmanowski Firma Pullman
Św. Ludwik St. Louis Car Company
TTC Komisja Tranzytowa w Toronto

Oś czasu

Data Wydarzenie
20 sierpnia 1938 Do kompleksu Hillcrest dotarła pierwsza dostawa PCC, klasa PC1 (później przemianowana na A1), samochody 4001 i 4002 .
24 września 1938 Linia St. Clair (dzisiejsza 512 St. Clair ) stała się pierwszą linią w Toronto z obsługą PCC.
18 lipca 1939 Trasa Carton (dzisiejszy 506 Carlton ) została przekształcona do obsługi wyłącznie PCC.
1 grudnia 1939 PCC zastąpiły wszystkie tramwaje Petera Witta na trasach Bloor i Dundas (obecnie 505 Dundas ).
24 grudnia 1939 Gdy dostarczono 50 komputerów klasy PC2/A2 PCC, komputery PCC weszły do ​​służby bazowej na trasie King (dzisiejszy 504 King ).
1 maja 1941 Podstawowy serwis PCC rozpoczyna się na trasie Queen (obecnie 501 Queen ).
3 lutego 1942 W związku z dostawą 60 PCC klasy PC3/A3 PCC weszły do ​​służby bazowej na trasie Bathurst (dzisiejsze 511 Bathurst ).
13 stycznia 1944 r Zaczęło przyjeżdżać piętnaście komputerów klasy A4 PCC. Ze względu na racjonowanie w czasie wojny było to najmniejsze zamówienie PCC.
19 marca 1945 Przybywają ostatnie komputery PCC klasy A5. Ze względu na racjonowanie w czasie wojny klasa miała tylko 25 samochodów.
1 lutego 1948 Gdy dostarczono 100 całkowicie elektrycznych PCC klasy A6, rozpoczęto obsługę linii tramwajowej Bloor, wypierając elektryczne PCC klasy P i samochody Peter Witt klasy P.
24 kwietnia 1949 Gdy dostarczono 100 sztuk PCC klasy A7, weszły one do służby na linii tramwajowej Bloor, ostatecznie wypierając wszystkie PCC klasy A6. Chociaż komputery PCC klasy A7 miały sprzęgi, początkowo były obsługiwane pojedynczo.
13 marca 1950 Pierwsze dwuwagonowe pociągi weszły do ​​eksploatacji na trasie Bloor w szczytowych okresach z wykorzystaniem PCC klasy A7.
15 października 1950 Pierwszy z dawnych samochodów Cincinnati, klasy A10 powietrzno-elektryczny 4597, wszedł do służby, a jego pierwsza podróż była czarterem kolejowym.
23 października 1950 Do służby weszły pierwsze trzy klasy A9 (dawne Cincinnati) PCC (4550, 4551 i 4556).
31 stycznia 1951 Do kompleksu Hillcrest zaczynają przybywać PCC klasy A8. W 1950 r. TTC chciało kupić jeszcze 100 samochodów od CC&F, ale sprzeciwiło się podwyżce cen i ograniczyło zamówienie do 50 samochodów. Dostawy A8 umożliwiłyby TTC wycofanie z eksploatacji ostatnich drewnianych tramwajów, które odziedziczyła po Toronto Railway Company w 1921 roku.
28 listopada 1952 Zakupione w Cleveland PCC klasy A12 (dawne Louisville) weszły do ​​służby kierowanej przez PCC 4693. W rzeczywistości samochody te nigdy nie jeździły w Louisville, a od 511 do 525 dostarczono bezpośrednio do Cleveland.
15 lutego 1953 PCC 4657, klasa A11, dawniej Cleveland, stał się pierwszym PCC zbudowanym przez Pullman-Standard, który wszedł do służby w Toronto. W tym czasie TTC zainstalowało sprzęgi tylko na dwóch z nich: 4627 i 4656 z powodu braku części.
28 kwietnia 1953 Były PCC klasy A13 weszły do ​​służby pod przewodnictwem PCC 4729.
29 kwietnia 1954 Dawne komputery PCC Cleveland A11 i A12, wyposażone w sprzęgi do obsługi wielu jednostek, zostały przeniesione z kompleksu Hillcrest do Danforth Carhouse.
6 czerwca 1958 Ostatni tramwaj A14, dawny Kansas City, zostaje oddany do użytku. W tym dniu flota TTC PCC osiągnęła maksymalny rozmiar 744 samochodów.
28 lutego 1963 Metro uniwersyteckie (część dzisiejszej linii 1 Yonge–Uniwersytet ) zostaje otwarte, co skutkuje zamknięciem trasy tramwajowej Dupont wzdłuż Bay Street, co z kolei pozwoliło na wycofanie pozostałych tramwajów Petera Witta. W tym momencie flota tramwajowa TTC składała się w 100% z PCC.
26 lutego 1966 Linia metra Bloor–Danforth (dziś linia 2 Bloor–Danforth ) zastąpiła ruchliwą linię tramwajową Bloor, a także 4 inne trasy tramwajowe. Całkowicie elektryczne PCC, które wcześniej obsługiwały trasę Bloor, wyparły tramwaje pneumatyczne z napędem elektrycznym na zachowanych trasach. TTC wycofało 225 ze swoich 310 powietrzno-elektrycznych PCC.
17 lipca 1968 Ostatnia partia wycofanych z eksploatacji powietrznych elektrycznych PCC została przetransportowana do portu w Toronto w celu wysyłki do Aleksandrii w Egipcie. Generalna Administracja Transportu Regionu Aleksandrii zapłaciła 1500 USD za każdy ze 140 samochodów, które otrzymała od 1966 roku.
9 czerwca 1969 Klasa A1 PCC 4000 (pierwszy zbudowany Toronto PCC, ale jedenasty dostarczony) został wysłany do Halton County Radial Railway w celu konserwacji. Miało to miejsce w trakcie masowego programu złomowania PCC.
20 lutego 1972 PCC 4362 klasy A6, pierwszy ze 173 przebudowanych PCC, po raz pierwszy przeszedł na wycieczkę kolejową po tym, jak został wyprzedany. Program przebudowy, mający przedłużyć żywotność samochodu o 5–10 lat, kosztowałby 3,1 miliona dolarów i obejmował 79 A6, 45 A7 i 49 PCC klasy A8.
25 października 1976 Ostatni w służbie samochód A14 (dawne Kansas City), PCC 4779, odbył ostatni przejazd. Klasa A14 była pierwszą grupą używanych komputerów PCC, które zostały całkowicie wycofane z użytku, ponieważ te komputery PCC były słabo utrzymane w Kansas City i stanowiły problem w konserwacji w Toronto.
30 września 1979 Pierwszy kanadyjski lekki pojazd szynowy wchodzi do służby, rozpoczynając wymianę PCC.
17 marca 1982 Flota PCC składała się ze 172 aut przebudowanych i 24 nieprzebudowanych, co daje łącznie 196 aut.
30 kwietnia 1982 TTC wycofał się z klasy A13, dawnego Birmingham PCC 4703. Był to ostatni nieodbudowany PCC, a także ostatni używany PCC w służbie.
6 marca 1986 PCC 4512 klasy A8 został wysłany do zakładów UTDC w Kingston w celu przekształcenia w pierwszy PCC klasy A15 (4600).
27 lutego 1989 TTC postanowiło przemalować wszystkie swoje komputery PCC klasy A15 w ich oryginalne kolory, co zostało zakończone 22 czerwca 1992 roku.
22 maja 1990 Dziewięć PCC klasy A15 inauguruje obsługę na trasie 604 Harbourfront (później 510 Spadina )
31 maja 1991 Komputery PCC klasy A7 4460 i 4494, ostatnie komputery PCC spoza klasy A15, wykonały ostatnią próbę.
7 grudnia 1995 r. PCC wykonały ostatni kurs w regularnej służbie. TTC nadal zachowuje PCC 4500 i 4549 na specjalne okazje. Wszystkie inne PCC klasy A15 zostały sprzedane podmiotom zewnętrznym w celu konserwacji.

Zbycia

Po przejściu na emeryturę kilka PCC TTC zostało sprzedanych do różnych celów.

Kontynuacja pracy

Następujące samochody PCC zostały sprzedane do innych miast w celu kontynuowania działalności:

Operator Klasa TTC Numery samochodów
Uwaga: Przekreślone numery samochodów ( 4XXX ) nigdy nie zostały ponownie wprowadzone do służby.
Aleksandria, Egipt A1 4002 4005 4006 4007 4011 4022 4023 4026 4027 4034 4036 4037 4043 4049 4056 4068 4069 4070 4082 4087 4090 4093 4094 4095 4099 4101 4103 4108 4111 4113 4114 4115 4116 4118 4121 4126 4127 4131 4134
A2 4151 4155 4156 4157 4160 4162 4164 4167 4169 4170 4172 4174 4178 4181 4183 4184 4185 4188 4190 4192 4193 4195 4195 4196
A3 4200 4201 4202 4205 4209 4210 4211 4212 4213 4217 4218 4221 4222 4223 4224 4225 4229 4231 4232 4233 4235 4236 4238 4239 4240 4242 4244 4248 4249 4250 4251 4254 4255 4256 4258
A4 4260 4262 4263 4264 4265 4266 4267 4268 4270 4272 4273 4274
A5 4276 4277 4278 4279 4280 4281 4282 4283 4287 4288 4293 4295 4297 4298 4299
A10 4575 4576 4577 4579 4580 4581 4582 4583 4584 4585 4587 4588 4590 4591 4592 4598
Zakup 1968. Pierwotnie numerowany od 901 do 1027, w kolejności losowej. 24 ze 140 samochodów nigdy nie weszło do służby. 28 wagonów przerobiono na pociągi dwuwagonowe w latach 1975-1975 i zmieniono ich numerację na 600-627. 57 wagonów przerobiono w latach 1972–1978 na dwuczłonowe pociągi trzywagonowe i zmieniono ich numerację na 301–357. Wszystkie wycofane do 1984 r. Jedyną potwierdzoną zmianą numeracji jest TTC 4114 na Alexandria 901. Raport z 2010 r., nadal dostępny za pośrednictwem maszyny zwrotnej, stwierdzał, że wszystkie samochody PCC zostały zezłomowane.
Transportes Electricos de Tampico, Tampico, Meksyk A3 4226 4228 4247 4253
A10 4578 4586 4589 4593 4597 4599
Zakup 1971-1972. System zaniechany 13 grudnia 1974 r.
SEPTA , Filadelfia, Pensylwania A13 4706 4707 4709 4710 4711 4718 4724 4726 4727 4728 4729 4731 4732 4734 4740 4741 4744 4746
A14 4750 4751 4756 4759 4761 4762 4765 4767 4772 4773 4779
Kupiony 1976 za 12 500 dolarów za sztukę. Przenumerowano 2300–2318 i 2240–2250, w kolejności. Wszyscy przeszli na emeryturę 1981-1983.
Kolej miejska w San Francisco A14 4752 4754 4757 4758 4763 4764 4769 4770 4771 4775 4777
Zakup 1973. Przenumerowane SFMR 1190, 1180-1189, w kolejności. 1184 i 1185 nigdy nie weszły do ​​służby. Przeszedł na emeryturę 1980.
Greater Cleveland Regional Transit Authority ( Shaker Heights Rapid Transit ) A11 4630 , 4648, 4651, 4652, 4655, 4656, 4662, 4663, 4665
Zakupiony 1978. 4630 nigdy nie wszedł do służby. Zachowane numery TTC i sprzęgi. Dodano kontrolę kopii zapasowej. Przeszedł na emeryturę po przybyciu Bredy LRV w 1981 roku.
Elektryczna kolej Kenosha A15 4606 4609 4610 4615 4616 4617
Używany pojedynczo na dwumilowej (3 km) pętli śródmieścia.

Ochrona

Niektóre muzea, takie jak Halton County Radial Railway , Edmonton Radial Railway Society i National Capital Trolley Museum , zachowały toronto PCC w stanie gotowości, aby odwiedzający muzeum mogli na nich jeździć.

Numer TTC Właściciel Lokalizacja Status Uwagi
4000 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Operacyjny
4349 Edmonton Radial Railway Society Edmonton, AB Przechowywane Działa, czeka na zmianę rozmiaru
4367 Edmonton Radial Railway Society Edmonton, AB Przechowywane Działa, czeka na zmianę rozmiaru
4386 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Nieprzywrócone
4426 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Nieprzywrócone
4600 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Operacyjny Nieprzywrócone
4601 Muzeum Tranzytu Michigan Góra Klemens, MI Wyświetlacz statyczny
4602 Narodowe Muzeum Wózków Stołecznych Srebrna Wiosna, MD Operacyjny zakupiony od Trolleyville USA (Olmsted Falls, OH) w 2009 r.
4603 Narodowe Muzeum Wózków Stołecznych Srebrna Wiosna, MD Operacyjny
4607 Muzeum Kolejnictwa w Arizonie Chandler, AZ Wyświetlacz statyczny
4608 Stary wózek Pueblo Tucson, AZ Wyświetlacz statyczny
4611 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Operacyjny Nieprzywrócone
4612 Edmonton Radial Railway Society Edmonton, AB Operacyjny
4613 Zarząd tranzytowy McKinney Avenue Dallas, Teksas Aż do przygotowanie do serwisu PCC
4614 Zarząd tranzytowy McKinney Avenue Dallas, Teksas Aż do przygotowanie do serwisu PCC
4618 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Nieprzywrócone używany jako muzealna lodziarnia
4655 Muzeum Kolei Północnego Ohio Jezioro Chippewa, Ohio Nieprzywrócone Przenumerowany jako Cleveland Transit System 4230
4656 Muzeum Kolei Północnego Ohio Jezioro Chippewa, Ohio Przechowywane nie zrewidowany
4684 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Nieprzywrócone
4752 Rozwój epoki River Market, Kansas City , MO Wyświetlacz statyczny odrestaurowany jako KCPS 551
W-30 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Operacyjny nieprzywrócone
W-31 Halton County Radial Railway Rockwood, ON Operacyjny nieprzywrócone

Uczczenie pamięci

Tramwaj letni

Para emaliowanych malowideł ściennych autorstwa Geralda Zeldina zatytułowana Summertime Streetcar jest wystawiona na poziomie peronu na stacji Eglinton West . Przedstawiają stylizowany samochód PCC, choć w kolorach Kansas City.

SF MUNI PCC 1074

Tramwaje w San Francisco (MUNI) malowany jego PCC 1074 w barwach TTC "na cześć Toronto"; kursuje na kolei Market Street . Jednak ten samochód nigdy nie był eksploatowany w Toronto: został pierwotnie zbudowany dla Twin City Rapid Transit w Minneapolis i ostatecznie kupiony przez MUNI.

Zobacz też

Bibliografia

  • Schneider, Fred W., III; Carlson, Stephen P. (1981). PCC Tramwaj, który walczył . Glendale, Kalifornia: Interurbans Press. Numer ISBN 0-916374-57-2.
  • Schneider, Fred W., III; Carlson, Stephen P. (1983). PCC od wybrzeża do wybrzeża . Glendale, Kalifornia: Interurbans Press. P. 235. Numer ISBN 0-916374-57-2.
  • Bromley, John F.; Maj, Jack (1978) (1973). Pięćdziesiąt lat progresywnego tranzytu: Historia Komisji Tranzytowej w Toronto (2 wyd.). Nowy Jork: Stowarzyszenie Kolejarzy Elektrycznych. LCCN  73-84892 .
  • Kuropatwa, Larry (1983). Uwaga na drzwi, proszę! Historia Toronto i jego tramwajów . Erin, Ontario: The Boston Mills Press. Numer ISBN 0-919822-62-2.

Zewnętrzne linki