Pojazdy użytkowe Sunbeam - Sunbeam Commercial Vehicles
| Rodzaj | Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością |
|---|---|
| Przemysł | Przemysł motoryzacyjny |
| Poprzednik | oddział Sunbeam Motor Car Company |
| Założony | 17 listopada 1934 |
| Los | rozwiązany 19 marca 1996 |
| Główna siedziba |
, Anglia
|
Kluczowi ludzie |
Sydney Guy |
| Produkty | Autobusy, lekkie samochody dostawcze i (elektryczne) trolejbusy i spławiki mleczne |
| Rodzic |
Biura, salon wystawowy i warsztaty
Sunbeam Motor Car Company
Upper Villiers St, Wolverhampton.
Sunbeam Commercial Vehicles była pochodną firmy Sunbeam Motor Car Company z siedzibą w Wolverhampton, kiedy była spółką zależną STD Motors Limited . Sunbeam zawsze budował karetki na zmodyfikowanym podwoziu samochodu Sunbeam. Firma STD Motors zdecydowała się wejść na duży rynek pojazdów użytkowych pod koniec lat dwudziestych XX wieku, a kiedy już się ugruntowała, produkowała autobusy na benzynę i olej napędowy, trolejbusy z napędem elektrycznym i spławiki do mleka . Pojazdy użytkowe stały się oddzielnym działem Sunbeam w 1931 roku.
Własność przeszła z STD Motors na Rootes Securities w połowie 1935 roku, a później tego samego roku ich projekty trolejbusów Karrier zostały dodane do linii produkcyjnych Sunbeam. W 1946 roku J. Brockhouse i spółka z West Bromwich kupili Sunbeam, ale we wrześniu 1948 roku sprzedali część trolejbusową firmy Guy Motors . We wczesnych latach pięćdziesiątych połączenie trolejbusów Sunbeam, Karrier i Guy było największą operacją w Wielkiej Brytanii i prawdopodobnie na świecie. W 1954 roku Sunbeam Commercial Vehicles przeniosła się w Wolverhampton z Moorfield Works w Blakenhall do nowej rozbudowy w Guy Motors Fallings Park .
Guy Motors został kupiony przez Jaguar Cars w 1961 roku i został zamknięty przez firmę macierzystą Jaguara, British Leyland , w 1982 roku.
Właściciele
Sunbeam Motor Car Company
Sunbeam Cycles marka pojawiła się w 1887 roku, kiedy John Marston stawiał pierwsze wysokiej jakości markowe rowery i im Sunbeam. Dodał wysokiej jakości samochody do swoich produktów iw 1905 roku założył Sunbeam Motor Car Company, po zbudowaniu, około milę na południe od swoich warsztatów rowerowych, swojego nowego Moorfield Works dla swoich warsztatów samochodowych na Upper Villiers Street, Blakenhall , Wolverhampton . Kilka lat wcześniej założył tam Villiers Engineering .
W latach dwudziestych XX wieku Sunbeam Motor Car Company w Moorfield zatrudniała 3500 pracowników na swoim terenie o powierzchni 50 akrów. Budynki zajmowały pełne 15 akrów. Sunbeam wyprodukował 3-osiowe podwozie autobusu w grudniu 1928 roku, próbując zdywersyfikować. Znany jako Sunbeam Sikh , miał 6-cylindrowy silnik Sunbeam o pojemności 7,98 litra, rozwijający moc hamowania 142 koni mechanicznych w podwoziu zaprojektowanym dla nadwozia dwupokładowego przewożącego od 60 do 70 pasażerów. Mniejszy, dwuosiowy model Pathan pojawił się w sierpniu 1929 roku, wyposażony w silnik o pojemności 6,6 litra i rozwijający moc 110 KM, mogący pomieścić 26-miejscowy jednopokładowy lub luksusowy autokar. Sprzedaż była rozczarowująca pomimo dobrej jakości wykonania Sunbeam. Sydney S Guy był menadżerem Sunbeam Works do maja 1914 roku, kiedy wyjechał, aby założyć własną firmę. Jego Guy Motors wyprodukował pierwsze na świecie 3-osiowe trolejbusy w 1926 roku, a Wolverhampton Corporation kupiła ich kilka. W 1931 Sunbeam zdecydował się pójść w jego ślady i oddzielić dział pojazdów użytkowych. Zabrali swoje 3-osiowe podwozie autobusu silnikowego i zmodyfikowali je tak, aby pomieściło silniki elektryczne i układ sterowania trolejbusu. Projekt zakończył się sukcesem i sprzedano duże ilości. Latem 1933 roku trolejbusy Sunbeam kursowały w Wolverhampton , Walsall i innych sieciach brytyjskich.
Korzenie
W połowie 1934 r., U progu Wielkiego Kryzysu, okazało się, że Sunbeam Motor Car Company nie jest w stanie spłacić dużych sum pożyczonych na Sunbeam przez spółkę macierzystą STD Motors dziesięć lat wcześniej. W październiku 1934 roku komisja nieszczęśliwych kredytodawców zwrócił się do sądu o wyznaczenie odbiornik i Menedżer i choć krótko unikać i nowa firma o nazwie Sunbeam Samochody Użytkowe został pospiesznie utworzona 17 listopada 1934 roku udało się uniknąć upadłości. Sprzedaż przedsiębiorstwa została wstrzymana przez zarząd komisaryczny. Firma Rootes Securities Limited ogłosiła na początku lipca 1935 r., Że na mocy orzeczenia sądu spółka zależna Motor Industries weszła w posiadanie kapitału zakładowego Sunbeam Commercial Vehicles Limited wraz z innym przedsiębiorstwem, majątkiem i wartością firmy Sunbeam Motor Car Company. Motor Industries zmieni nazwę na Sunbeam i będzie kontynuować produkcję samochodów i trolejbusów Sunbeam. Firma Rootes wkrótce przeniosła produkcję swoich niedawno nabytych trolejbusów Karrier do Moorfield.
AEC spróbował joint venture z Sunbeam w 1935 roku i wykonana autobus zbudowany na podwoziu AEC z Gardner silnika i Sunbeam nadwozia. Nie udało się, a sprzedaż była słaba. Sunbeam produkował również spławiki do mleka i inne elektryczne pojazdy drogowe pod koniec lat trzydziestych XX wieku. AEC wycofał się z przedsięwzięcia w 1944 roku i został kupiony przez Leyland Motors w 1946 roku.
Guy Motors
Sunbeam Commercial Vehicles został sprzedany Grupie Brockhouse w sierpniu 1946 roku. We wrześniu 1948 roku firma Sunbeam Trolley Bus Company została sprzedana Guy Motors, ale Brockhouse zachował dział obrabiarek Sunbeam. Guy przyjął markę Sunbeam przez większość późniejszej sprzedaży trolejbusów. Połączenie fabryk trolejbusów Sunbeam Karrier i Guy stworzyło największego brytyjskiego producenta trolejbusów. Na początku 1949 roku obowiązywały kontrakty na trolejbusy dla systemów w Newcastle , Teesside , Wolverhampton , Maidstone , South Shields , Glasgow , Reading i Ipswich w Wielkiej Brytanii, Durbanie , Johannesburgu i Pretorii w RPA, Coimbrze w Portugalii, oraz Adelaide , Brisbane i Perth w Australii.
Produkcja przeniosła się z Moorfield do nowo wybudowanej rozbudowy w Guy w 1954 roku. Pierwsze trolejbusy Sunbeam, które miały być zbudowane w Guy's Fallings Park, były partią dla Penang , a następnie dla Hull, ale pod koniec 1956 roku było jasne, że malał lokalny i międzynarodowy popyt na trolejbusy.
Pod koniec lat pięćdziesiątych Guy Motors stanął w obliczu poważnych trudności, zaostrzonych przez nieprzemyślaną decyzję o samodzielnym zarządzaniu południowoafrykańską sprzedażą detaliczną oraz niepowodzenie Wulfruniana . Wulfrunian , czyli mieszkaniec Wolverhampton, był front-wejście, autobus z silnikiem z przodu silnik opracowany dla West Riding Automobile Company . Ostatnia zwykła dywidenda Guy Motors została wypłacona w 1957 roku.
Jaguar
Lloyds Bank wyznaczył syndyka we wrześniu 1961 r. W następnym miesiącu Jaguar Cars kupił od odbiorcy firmę Guy Motors, mając nadzieję, że możliwe będzie koordynowanie i racjonalizacja produkcji za pomocą niedawno nabytych autobusów Daimler Company . Jaguar kupił tylko aktywa i biznes Guy Motors Limited, a firma Guy Motors Limited została zlikwidowana.
Trolejbusy w Londynie zostały wycofane w 1962 roku po 30 latach panowania. Pod koniec lat trzydziestych XX wieku prowadzili oni 1700 trolejbusów na około jednej piątej wszystkich tras autobusowych. W tym samym roku miały miejsce ostatnie dostawy w Wielkiej Brytanii do Bournemouth .
Potem nastąpiły dalsze przejęcia. We wrześniu 1966 roku Jaguar został kupiony przez British Motor Corporation (BMC), która w grudniu 1966 roku przekształciła się w British Motor Holdings (BMH). Do 1967 roku BMH Jaguar's Sunbeam, jedyny brytyjski producent trolejbusów, oferował trzy modele: dwuosiową konstrukcję dla pojazdy jednopokładowe, drugie dla pojazdów dwupokładowych i trzyosiowe podwozia dwupokładowe. Każde podwozie było dostępne z wieloma różnymi rozstawami osi, aby umożliwić budowę pojazdów o różnej długości: pojazdy jednopokładowe w czterech wariantach, dwuosiowe podwozie dwupokładowe z trzema i trzyosiowe podwozie z dwoma, ale były brak dalszej sprzedaży. Ostatnia dostawa dotarła do Portugalii w 1966 roku.
Brytyjski Leyland
Sunbeam Trolley Bus, Guy Motors i Daimler Transport Vehicles weszły do działu ciężarówek i autobusów brytyjskiego Leyland, kiedy BMH został zabrany do brytyjskiego Leyland
Ostatnie trolejbusy elektryczne w Wielkiej Brytanii były obsługiwane przez Bradford . Decyzja o zastąpieniu ich autobusami z silnikiem wysokoprężnym została ogłoszona w marcu 1972 roku. W następnym roku trzydzieści jeden krajów przyjęło „plany ratowania dziedzictwa Europy poprzez usunięcie napowietrznych kabli trolejbusowych, przewodów elektrycznych i telefonicznych oraz dużych niesympatycznych witryn sklepowych”.
Uśpiony podmiot prawny Sunbeam Trolleybus Company został przemianowany na Pressed Steel Fisher w 1978 roku i został nadany przez firmę Michael Edwardes British Leyland, która niedawno oddzieliła się od karoserii. Dział ciężarówek w brytyjskim Leyland został zamknięty w 1982 roku.
Produkty
Trolejbusy
Pierwszy trolejbus zbudowany przez Sunbeam wszedł do służby w systemie Wolverhampton w 1931 roku. Był to model MS2 z nadwoziem firmy Weymann i przewoził flotę numer 95. Miał trzy osie i mógł przewozić 61 pasażerów. W latach trzydziestych XX wieku nastąpił dość szybki wzrost liczby trolejbusów, które kursowały w Wielkiej Brytanii. Na początku 1931 r. Na drogach jeździło 400 takich pojazdów, ale w kolejnych latach wiele tramwajów zostało zastąpionych trolejbusami. Bournemouth Corporation Tramways rozpoczęło ten proces w 1933 roku, kiedy złożyli zamówienie na 103 dwupokładowe pojazdy z Sunbeam, które były wyposażone w sprzęt elektryczny wyprodukowany przez brytyjską firmę Thompson Houston (BTH) z Rugby .
Sunbeam wyeksportował swoje trolejbusy do wielu krajów. W Afryce Południowej Cape Town Tramways zarządzało flotą, w której wszystkie 3-osiowe autobusy zostały zakupione od Sunbeam. Pierwsze zamówienie na 60 egzemplarzy złożono w listopadzie 1937 r., A pojazdy zostały wyposażone w sprzęt elektryczny BTH, a regeneracyjny reostatyczny układ hamulcowy został wyprodukowany przez firmę Ransomes. Nadwozie było całkowicie metalowe i zostało wykonane przez Metro Cammell Weymann . W 1939 roku zamówiono jeszcze 11 pojazdów. Sieć Kapsztadu biegła u podnóża Góry Stołowej , co wymagało pokonywania długich wzniesień, ale radziły sobie dobrze. Jedna z najgorszych tras pod tym względem wzniosła się o 352 stóp (107 m) na 1 mili (1,6 km), przy maksymalnym nachyleniu 1 do 8 (12,5 procent).
Po próbach z dwoma zbudowanymi w Szwajcarii trolejbusami, Coimbra w Portugalii zamówiła w 1950 roku sześć Sunbeamów z zamiarem wymiany systemu tramwajowego, jeśli okażą się skuteczne. Dostarczone pojazdy były oparte na modelu MF2B firmy Sunbeam, z dwiema osiami i rozstawem osi 16,25 stopy (4,95 m). Zostały wyposażone w nadwozie jednopokładowe firmy Park Royal Vehicles z 40 miejscami siedzącymi i 35 miejscami stojącymi. Aby umożliwić obsługę tylko przez kierowcę, uwzględniono zwis na wysokości 8,25 stopy (2,51 m) poza przednią osią, umożliwiając zamontowanie drzwi wejściowych tuż za przednią szybą, tak aby kierowca mógł zapłacić. przy wejściu do pojazdu. Aby poradzić sobie ze stromymi nachyleniami systemu Coimbra, wyposażono je w silniki 600 V o mocy 125 koni mechanicznych (93 kW), a każdy trolejbus był wyposażony w dwie sprężarki, zwykle zaprojektowane do współpracy, ale każda zdolna do utrzymania dopływu powietrza do hamowania i działanie drzwi, jeśli ktoś zawiedzie.
Rozwijająca się sieć trolejbusów w Perth w zachodniej Australii złożyła zamówienie na 50 pojazdów F4 w latach 1950/51. Zostały one wysłane do Australii jako podwozia, z zabudową dostarczoną w dniu przybycia. Dziesięć trolejbusów przewoziło nadwozia firmy Commonwealth Engineering z Sydney , podczas gdy pozostałe 40 zostały zabudowane lokalnie, przez producenta autobusów Boltons z Zachodniego Perth . Boltons i Commonwealth Engineering nawiązały w tym okresie bliską współpracę, a Boltons skutecznie pracowało jako podwykonawca. Wszystkie pojazdy miały 2 osie, z wejściem pośrodku pojazdu.
Dostępne były różne konfiguracje, a Hull Corporation przetestowała Sunbeam w zabudowie Roe w lutym 1953 roku, który miał oddzielne wejście i wyjście oraz bliźniacze klatki schodowe. Zmniejszyło to liczbę miejsc siedzących do 54, ale projekt, który został określony przez kierownika transportu, pana GH Pulfreya, został dobrze przyjęty, a zamówienie na kolejnych 15 takich pojazdów złożono w kwietniu 1953 r. Sprzęt elektryczny dostarczył Metropolitan-Vickers .
Wiele wczesnych brytyjskich trolejbusów miało konstrukcję 3-osiową, częściowo z powodu przepisów ograniczających długość konstrukcji dwuosiowych, a częściowo z powodu trudności w zaprojektowaniu tylnej osi, która byłaby w stanie poradzić sobie z momentem obrotowym dostarczanym przez silnik elektryczny. Dopiero w 1954 roku nastąpiła zmiana oficjalnych postaw, kiedy Walsall uzyskał pozwolenie na prowadzenie dwuosiowych trolejbusów o długości 30 stóp (9,1 m), a zbudowała je firma Sunbeam Trolleybus Company, wówczas należąca do Guya. Były to oficjalnie modele F4A i zamówiono 15 z nich. Nadwozie zostało zbudowane przez Willowbrook, później przejęte przez Duple Coachbuilders , a pojazdy mogły pomieścić 70 pasażerów. Miały lekką konstrukcję, ważyły zaledwie 7,25 tony, a numer 851, który jako pierwszy wszedł do służby, zrobił to, zanim przepisy zostały zmienione, aby zezwolić na autobus tej długości tylko z dwiema osiami. Dlatego wymagało to specjalnego zwolnienia od Ministerstwa Transportu .
Sunbeam wyprodukował łącznie 1152 trolejbusów na rynek Wielkiej Brytanii, z których ostatni dostarczono w 1962 roku do Bournemouth . Ostatnie trolejbusy Sunbeam zostały zbudowane do użytku w Portugalii w 1966 roku.
Mleko pływa
Sunbeam Commercial Vehicles zaprezentowało dwa elektryczne pojazdy drogowe na akumulator na Salonie Pojazdów Użytkowych w listopadzie 1937 roku. Oba były modelami 12-15 cwt , z brytyjskim silnikiem Thompson-Houston (BTH), który był sterowany przez styczniki magnetyczne, podobne do tych stosowanych w Trolejbusy Sunbeam-BTH. Jeden z nich był wyposażony w otwarty pokład mleczny , nadający się do prac mlecznych, podczas gdy drugi miał nadwozie furgonetki wyprodukowane przez Glover, Webb & Liversidge i był jednym z partii pojazdów dostarczonych do Selfridges , londyńskiego domu towarowego. Silnik został zamontowany pośrodku pojazdu i napędzał tylną oś przez wał napędowy Hardy-Spicer i podwójną przekładnię redukcyjną. Podwozie zawierało trzy akumulatory, po jednej z każdej strony między kołami i jedną z tyłu. Kiedy pojazd był testowany przez Commercial Motor w 1940 roku, był dostępny z pięcioma rozmiarami akumulatorów o mocy 128, 160, 192, 224 lub 240 amperogodzin, przy czym większe rozmiary zapewniały większy zasięg między ładowaniami.
Sterowanie modelem 12-15 cwt odbywało się za pomocą prętowego pedału przyspieszenia, który sterował pracą kilku styczników elektromagnetycznych. Do ograniczenia prądu na pierwszych dwóch stopniach sterownika zastosowano rezystancje szeregowe. Przednie piasty zostały zamontowane na stożkowych łożyskach wałeczkowych, podczas gdy tylna oś zawierała przekładnię z podwójną redukcją i zdejmowany mechanizm różnicowy, aby ułatwić konserwację. Przeniesienie napędu między silnikiem a tylną osią odbywało się za pomocą wału wyposażonego w dwa przeguby uniwersalne Hardy Spicer . Hamulce zostały wyprodukowane przez Bendix Corporation , a zarówno nożne, jak i ręczne działały na wszystkich czterech kołach. Chociaż wszystkie modele wydawały się być sklasyfikowane jako 12-15 cwt, standardowa konstrukcja miała platformę ładunkową o długości 8 stóp (2,4 m), podczas gdy produkowane były również warianty z krótkim i długim podwoziem, z platformami o wysokości 7,25 stopy (2,21 m). i 9 stóp (2,7 m).
Wydaje się, że produkcja pojazdów drogowych z napędem akumulatorowym ustała mniej więcej w czasie, gdy firma Sunbeam Trolleybus Company została sprzedana firmie Guy Motors, ponieważ firma Sunbeam z napędem akumulatorowym została kupiona przez Hindle Smart z Manchesteru, producentów spławików mlecznych Helecs , na początku 1949 r. Reklama w magazynie Commercial Motor z 1 lipca 1949 r. wspomina, że istniał klub kierowców Jen-Helecs dla kierowców pojazdów Jen-Helecs, Sunbeam i Wilson Electric. Członkostwo uprawniało użytkownika do bezpłatnej plakietki.
Bibliografia
- Dunn, John (2006). Comeng: A history of Commonwealth Engineering: Tom 1: 1921–1955 . Dural: Rosenberg Publishing. ISBN 978-1-877058-42-4 .
- Hills, SM (1943). Pojazdy elektryczne na baterie . George Newnes.
- Joyce, J; King, JS; Newman, AG (1986). Brytyjskie systemy trolejbusowe . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1647-7 .
- Klapper, Charles (1974). Złoty wiek tramwajów . David i Charles. ISBN 978-0-7153-6458-1 .