Szybki transport -Rapid transit

Szybki transport lub szybki transport masowy ( MRT ), znany również jako ciężka kolej lub metro , to rodzaj transportu publicznego o dużej przepustowości , zwykle spotykany na obszarach miejskich . System szybkiego transportu, który głównie lub tradycyjnie przebiega pod powierzchnią, można nazwać metrem , metrem lub metrem . W przeciwieństwie do autobusów lub tramwajów , systemy szybkiego transportu to koleje (zwykle elektryczne ), które działają na wyłącznym pasie ruchu , do którego nie mają dostępu piesi ani inne pojazdy, i który często jest podzielony na poziomy w tunelach lub na torach kolejowych .

Nowoczesne usługi w systemach szybkiego transportu są świadczone na wyznaczonych liniach między stacjami , zwykle przy użyciu elektrycznych zespołów trakcyjnych na torach kolejowych , chociaż niektóre systemy wykorzystują gumowe opony z prowadzeniem, lewitację magnetyczną ( maglev ) lub kolej jednoszynową . Stacje zazwyczaj mają wysokie perony, bez stopni wewnątrz pociągów, co wymaga pociągów wykonanych na zamówienie, aby zminimalizować przerwy między pociągiem a peronem. Są zazwyczaj zintegrowane z innymi środkami transportu publicznego i często obsługiwane przez te same władze transportu publicznego . Jednak niektóre systemy szybkiego transportu mają jednopoziomowe skrzyżowania między linią szybkiego transportu a drogą lub między dwiema liniami szybkiego transportu.

Pierwszym na świecie systemem szybkiego transportu była częściowo podziemna Kolej Metropolitalna , która została otwarta w 1863 roku przy użyciu lokomotyw parowych i obecnie stanowi część londyńskiego metra . W 1868 roku Nowy Jork otworzył podwyższoną kolej West Side i Yonkers Patent Railway , początkowo kolej linową wykorzystującą statyczne silniki parowe .

Od 2021 roku Chiny mają największą liczbę systemów szybkiego tranzytu na świecie - 40, biegnących po ponad 4500 km (2800 mil) torów - i były odpowiedzialne za większość światowej ekspansji szybkiego tranzytu w 2010 roku. Najdłuższym na świecie systemem szybkiego transportu obsługiwanym przez jednego operatora pod względem długości trasy jest metro w Szanghaju . Największym na świecie pojedynczym dostawcą usług szybkiego transportu pod względem liczby stacji (łącznie 472 stacje) jest New York City Subway . Trzy najbardziej ruchliwe systemy szybkiego transportu na świecie pod względem rocznej liczby pasażerów to metro w Szanghaju , metro w Tokio i metro w Moskwie .

Terminologia

Część serii pt
Transport kolejowy
Historia Terminologia ( AU , NA , NZ , Wielka Brytania )
Infrastruktura
Operacje Torowisko Tor kolejowy Konserwacja Szerokość toru Zmienny miernik Konwersja miernika Podwójny miernik
Tabor
lokomotywy Pociągi Wagony kolejowe Sprzęgi kolejowe Łączniki według kraju Konwersja łącznika Podwójne sprzęgło Zestaw kołowy Wózek (ciężarówka)
Pociąg pasażerski
Tramwajowy Lekka kolej Szybki tranzyt Historia Kolej podmiejska Kolej regionalna Kolej międzymiastowa Koleje dużych prędkości Maglev
Terminologia Nazwane pociągi pasażerskie
Różne
Wypadki Wdzięki kobiece Według kraju Firmy Fracht Dotacje kolejowe
Modelowanie
Portal transportowy
w T mi

Metro to najpowszechniejszy termin określający podziemne systemy szybkiego transportu, używany przez osoby, dla których angielski nie jest językiem ojczystym. Systemy szybkiego transportu mogą być nazwane na cześć środka transportu, którym pasażerowie podróżują w ruchliwych centralnych dzielnicach biznesowych ; wykorzystanie tuneli inspiruje takie nazwy, jak metro , metro , Untergrundbahn ( U-Bahn ) w języku niemieckim lub Tunnelbana (T-bana) w języku szwedzkim; wykorzystanie wiaduktów inspiruje takie nazwy, jak podwyższone ( L lub el ), skytrain , napowietrzne , naziemne lub Hochbahn w języku niemieckim. Jeden z tych terminów może odnosić się do całego systemu, nawet jeśli duża część sieci (na przykład na zewnętrznych przedmieściach) biegnie na poziomie gruntu.

W większości Wielkiej Brytanii metro to przejście podziemne dla pieszych ; terminy Underground i Tube są używane w odniesieniu do londyńskiego metra, a północno-wschodnia Anglia Tyne and Wear Metro , głównie naziemna, jest znana jako Metro . Jednak w Szkocji podziemny system szybkiego transportu metra Glasgow jest znany jako Subway .

W odniesieniu do systemów szybkiego tranzytu w Ameryce Północnej używane są różne terminy . Termin metro to skrócone odniesienie do obszaru metropolitalnego . Systemy szybkiego transportu, takie jak Washington Metro , Los Angeles Metro Rail , Miami Metrorail i Montreal Metro , są ogólnie nazywane metrem . W Filadelfii termin „El” jest używany w odniesieniu do linii Market–Frankford , która przebiega głównie po wzniesionym torze, podczas gdy termin „metro” odnosi się do linii Broad Street , która jest prawie całkowicie podziemna. System kolei podmiejskiej w Chicago , który obsługuje cały obszar metropolitalny, nazywa się Metra (skrót od „Metropolitan Rail”), podczas gdy jego system szybkiego transportu, który obsługuje miasto, nosi nazwę „L” . System metra w Bostonie jest lokalnie znany jako „T”, podczas gdy w rejonie Zatoki San Francisco mieszkańcy nazywają Bay Area Rapid Transit akronimem „BART”.

Metro w Nowym Jorku jest nazywane po prostu „metrem”, mimo że 40% systemu działa nad ziemią. Określenie „L” lub „El” nie jest ogólnie używane w odniesieniu do linii naniesionych, ponieważ linie w systemie są już oznaczone literami i cyframi. Pociąg „L” lub L (linia metra w Nowym Jorku) odnosi się konkretnie do linii 14th Street – Canarsie Local, a nie do innych pociągów na podwyższeniu.

W większości krajów Azji Południowo-Wschodniej i na Tajwanie systemy szybkiego transportu są znane przede wszystkim pod akronimem MRT . Znaczenie różni się jednak w zależności od kraju. W Indonezji akronim ten oznacza po angielsku Moda Raya Terpadu lub Integrated Mass [Transit] Mode . Na Filipinach oznacza Metro Rail Transit , przy czym dwie linie również używają terminu metro jako linie metra. W Tajlandii oznacza to Metropolitan Rapid Transit , a wcześniej używano również nazwy Mass Rapid Transit . Poza Azją Południowo-Wschodnią, Kaohsiung i Taoyuan, Tajwan ma własne systemy MRT , które oznaczają również Mass Rapid Transit, podobnie jak w Singapurze .

Historia

Otwarcie londyńskiej kolei parowej Metropolitan Railway w 1863 roku zapoczątkowało szybki tranzyt. Początkowe doświadczenia z lokomotywami parowymi, mimo wentylacji, były nieprzyjemne. Eksperymenty z kolejami pneumatycznymi nie powiodły się w ich rozszerzonym przyjęciu przez miasta. Trakcja elektryczna była bardziej wydajna, szybsza i czystsza niż parowa i była naturalnym wyborem dla pociągów poruszających się w tunelach oraz okazała się lepsza w przypadku usług na wysokości.

W 1890 roku City & South London Railway była pierwszą szybką koleją tranzytową z napędem elektrycznym, która również była całkowicie podziemna. Przed otwarciem linia miała nosić nazwę „Metro miejskie i południowego Londynu”, wprowadzając tym samym termin Metro do terminologii kolejowej. Obie linie kolejowe, wraz z innymi, zostały ostatecznie połączone w londyńskie metro . Linia kolejowa Liverpool Overhead Railway z 1893 r. Od samego początku była projektowana z myślą o wykorzystaniu trakcji elektrycznej.

Technologia szybko rozprzestrzeniła się na inne miasta w Europie, Stanach Zjednoczonych, Argentynie i Kanadzie, przy czym niektóre linie kolejowe zostały przekształcone z parowych, a inne od samego początku projektowano jako elektryczne. Budapeszt , Chicago , Glasgow i Nowy Jork wszystkie przebudowane lub specjalnie zaprojektowane i zbudowane elektryczne usługi kolejowe.

Postęp technologiczny umożliwił nowe zautomatyzowane usługi. Rozwinęły się również rozwiązania hybrydowe, takie jak tramwaj-pociąg i premetro , które zawierają niektóre cechy systemów szybkiego transportu. W odpowiedzi na koszty, względy inżynieryjne i wyzwania topologiczne, niektóre miasta zdecydowały się na budowę systemów tramwajowych, szczególnie w Australii, gdzie gęstość zaludnienia w miastach była niska, a przedmieścia miały tendencję do rozprzestrzeniania się . Od lat 70. rentowność systemów kolei podziemnej w australijskich miastach, zwłaszcza w Sydney i Melbourne , była ponownie rozważana i proponowana jako rozwiązanie problemu nadmiernej przepustowości. Melbourne miało tunele i stacje opracowane w latach 70. XX wieku i otwarte w 1980 r. Pierwsza linia metra w Sydney została otwarta w 2019 r.

Od lat 60. w Europie , Azji i Ameryce Łacińskiej wprowadzono wiele nowych systemów . W XXI wieku większość nowych ekspansji i systemów znajduje się w Azji, a Chiny stają się światowym liderem w ekspansji metra, obsługując jedne z największych i najbardziej ruchliwych systemów, będąc jednocześnie właścicielami prawie 60 miast, które obsługują, budują lub planują system szybkiego tranzytu .

Operacja

Szybki transport jest używany w miastach , aglomeracjach i obszarach metropolitalnych do przewozu dużej liczby osób, często na krótkie odległości, z dużą częstotliwością . Zasięg systemu szybkiego tranzytu różni się znacznie w zależności od miasta i obejmuje kilka strategii transportowych.

Niektóre systemy mogą rozciągać się tylko do granic centrum miasta lub jego wewnętrznego pierścienia przedmieść z pociągami często zatrzymującymi się na stacjach. Do zewnętrznych przedmieść można wtedy dojechać oddzielną siecią kolei podmiejskich , w której stacje w szerszych odstępach pozwalają na wyższe prędkości. W niektórych przypadkach różnice między systemami szybkiego transportu miejskiego a systemami podmiejskimi nie są jasne.

Systemy szybkiego transportu mogą być uzupełniane przez inne systemy, takie jak trolejbusy , regularne autobusy , tramwaje lub kolej podmiejska . Ta kombinacja środków transportu ma na celu zniwelowanie pewnych ograniczeń związanych z szybkim transportem, takich jak ograniczone przystanki i duże odległości między zewnętrznymi punktami dostępu. Systemy dowozów autobusowych lub tramwajowych przewożą ludzi na przystanki szybkiego transportu.

Linie

Każdy system szybkiego transportu składa się z jednej lub więcej linii lub obwodów. Każda linia jest obsługiwana przez co najmniej jedną określoną trasę, na której pociągi zatrzymują się na wszystkich lub na niektórych stacjach linii. Większość systemów obsługuje kilka tras i rozróżnia je na podstawie kolorów, nazw, numeracji lub ich kombinacji. Niektóre linie mogą dzielić ze sobą tory na części swojej trasy lub działać wyłącznie na własnym pierwszeństwie przejazdu. Często linia biegnąca przez centrum miasta rozwidla się na dwa lub więcej odgałęzień na przedmieściach, umożliwiając wyższą częstotliwość usług w centrum. Ten układ jest używany przez wiele systemów, takich jak Metro w Kopenhadze , Metro w Mediolanie , Metro w Oslo , Metro w Stambule i Metro w Nowym Jorku .

Alternatywnie, może istnieć jeden terminal centralny (często współdzielony z głównym dworcem kolejowym) lub wiele stacji przesiadkowych między liniami w centrum miasta, na przykład w praskim metrze . Londyńskie metro i paryskie metro to gęsto zabudowane systemy z matrycą przecinających się linii w miastach. Chicago „L” ma większość swoich linii zbiegających się w The Loop , głównym obszarze biznesowym, finansowym i kulturalnym. Niektóre systemy mają okrężną linię wokół centrum miasta, łączącą się z promieniowo ułożonymi liniami zewnętrznymi, takimi jak linia Koltsevaya w moskiewskim metrze i linia 10 metra w Pekinie .

Przepustowość linii uzyskuje się przez pomnożenie pojemności wagonów, długości pociągu i częstotliwości kursowania . Ciężkie pociągi szybkiego transportu mogą mieć od sześciu do dwunastu wagonów, podczas gdy lżejsze systemy mogą wykorzystywać cztery lub mniej wagonów. Samochody mogą pomieścić od 100 do 150 pasażerów, w zależności od stosunku liczby miejsc siedzących do stojących — im więcej miejsc stojących, tym większa pojemność. Minimalny odstęp czasu między pociągami jest krótszy w przypadku szybkiego transportu niż w przypadku kolei głównych dzięki zastosowaniu sterowania pociągiem opartego na komunikacji : minimalny odstęp może osiągnąć 90 sekund, ale wiele systemów zwykle wykorzystuje 120 sekund, aby umożliwić wyjście z opóźnień. Linie o typowej przepustowości pozwalają na przewóz 1200 osób w pociągu, co daje 36 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku . Jednak znacznie większe przepustowości osiąga się w Azji Wschodniej , gdzie linie miejskie MTR Corporation w Hongkongu osiągają zakresy od 75 000 do 85 000 osób na godzinę .

Topologie sieci

Topologie szybkiego tranzytu są określane przez wiele czynników, w tym bariery geograficzne, istniejące lub spodziewane wzorce podróży, koszty budowy, politykę i ograniczenia historyczne. Oczekuje się, że system tranzytowy będzie obsługiwał obszar lądu z zestawem linii , które składają się z kształtów podsumowanych jako kształty lub pętle „I”, „L”, „U”, „S” i „O”. Bariery geograficzne mogą powodować powstawanie wąskich gardeł, w których linie tranzytowe muszą się zbiegać (na przykład w celu przekroczenia zbiornika wodnego), które są potencjalnymi miejscami zatorów komunikacyjnych, ale oferują również możliwość przesiadek między liniami. Linie okrężne zapewniają dobry zasięg, łączą linie promieniowe i obsługują trasy styczne, które w przeciwnym razie musiałyby przecinać typowo przeciążony rdzeń sieci. Zgrubny wzór siatki może oferować szeroką gamę tras przy jednoczesnym zachowaniu rozsądnej prędkości i częstotliwości usług. Badanie 15 największych na świecie systemów metra zasugerowało uniwersalny kształt złożony z gęstego rdzenia z rozchodzącymi się promieniście gałęziami.

Informacje dla pasażerów

Operatorzy szybkiego transportu często budowali silne marki , często koncentrując się na łatwej rozpoznawalności — aby umożliwić szybką identyfikację nawet w szerokiej gamie oznakowań występujących w dużych miastach — w połączeniu z chęcią komunikowania szybkości, bezpieczeństwa i autorytetu. W wielu miastach istnieje jeden wizerunek korporacyjny dla całej administracji tranzytowej, ale szybki transport używa własnego logo, które pasuje do profilu.

Mapa tranzytowa to mapa topologiczna lub schematyczny diagram używany do pokazania tras i stacji w systemie transportu publicznego . Głównymi komponentami są oznaczone kolorami linie wskazujące każdą linię lub usługę, z nazwanymi ikonami wskazującymi stacje. Mapy mogą pokazywać tylko szybki transport lub uwzględniać także inne środki transportu publicznego. Mapy transportu publicznego można znaleźć w pojazdach tranzytowych, na peronach , w innych miejscach na stacjach oraz w drukowanych rozkładach jazdy . Mapy pomagają użytkownikom zrozumieć wzajemne powiązania między różnymi częściami systemu; na przykład pokazują stacje przesiadkowe , na których pasażerowie mogą przesiadać się między liniami. W przeciwieństwie do konwencjonalnych map, mapy tranzytowe zwykle nie są dokładne pod względem geograficznym, ale podkreślają topologiczne powiązania między różnymi stacjami. Prezentacja graficzna może wykorzystywać linie proste i ustalone kąty, a często stałą minimalną odległość między stacjami, aby uprościć wyświetlanie sieci tranzytowej. Często skutkuje to zmniejszeniem odległości między stacjami w zewnętrznym obszarze systemu i zwiększeniem odległości między stacjami znajdującymi się blisko centrum.

Niektóre systemy przypisują każdej ze swoich stacji unikalne kody alfanumeryczne , aby pomóc osobom dojeżdżającym do pracy je zidentyfikować, co w skrócie koduje informacje o linii, na której się znajduje, i jej pozycji na linii. Na przykład na singapurskim MRT stacja Changi Airport MRT ma kod alfanumeryczny CG2, wskazujący jej pozycję jako 2. stacji na odgałęzieniu linii East West Line na lotnisku Changi . Stacje przesiadkowe miałyby co najmniej dwa kody, na przykład stacja MRT Raffles Place ma dwa kody, NS26 i EW14, 26. stacja na linii North South Line i 14. stacja na East West Line. Metro w Seulu to kolejny przykład wykorzystujący kod dla swoich stacji. Ale w przeciwieństwie do MRT w Singapurze, to głównie liczby. Na podstawie numeru linii, na przykład stacja Sinyongsan, zakodowana jako stacja 429. Tak jak w przypadku linii 4, pierwszą cyfrą kodu stacji jest 4. Ostatnie 2 cyfry będą numerem stacji na tej linii. Stacje przesiadkowe mogą mieć wiele kodów. Podobnie jak stacja City Hall w Seulu, która jest obsługiwana przez linię 1 i linię 2. Ma kod odpowiednio 132 i 201. Linia 2 to linia okrężna, a pierwszym przystankiem jest ratusz, dlatego ratusz ma kod stacji 201. W przypadku linii bez numeru, takich jak linia Bundang, będzie miał kod alfanumeryczny. Linie bez numeru obsługiwane przez KORAIL będą zaczynały się na literę „K”.

Przy powszechnym korzystaniu z Internetu i telefonów komórkowych na całym świecie operatorzy tranzytowi wykorzystują teraz te technologie do prezentowania informacji swoim użytkownikom. Oprócz internetowych map i rozkładów jazdy, niektórzy operatorzy tranzytowi oferują teraz informacje w czasie rzeczywistym, dzięki którym pasażerowie mogą wiedzieć, kiedy przyjedzie następny pojazd i jaki jest przewidywany czas podróży. Standaryzowany format danych GTFS dla informacji o tranzycie pozwala wielu zewnętrznym twórcom oprogramowania na tworzenie aplikacji internetowych i aplikacji na smartfony, które dostarczają pasażerom dostosowane do potrzeb aktualizacje dotyczące określonych linii tranzytowych i interesujących ich stacji.

Bezpieczeństwo i ochrona

W porównaniu z innymi rodzajami transportu szybki tranzyt ma dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa , z niewielką liczbą wypadków. Transport kolejowy podlega surowym przepisom bezpieczeństwa , z wymaganiami dotyczącymi procedur i konserwacji, aby zminimalizować ryzyko. Zderzenia czołowe są rzadkie ze względu na zastosowanie podwójnego toru, a niskie prędkości robocze zmniejszają częstość występowania i dotkliwość zderzeń tylnych i wykolejeń . Ogień jest większym zagrożeniem pod ziemią, jak na przykład pożar King's Cross w Londynie w listopadzie 1987 r., w którym zginęło 31 osób. Systemy są generalnie budowane w celu umożliwienia ewakuacji pociągów w wielu miejscach w całym systemie.

Wysokie platformy (zwykle ponad 1 metr / 3 stopy) stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ ludzie spadający na tory mają problem z powrotem. Drzwi ekranowe platformy są używane w niektórych systemach w celu wyeliminowania tego niebezpieczeństwa.

Obiekty szybkiego transportu są przestrzeniami publicznymi i mogą mieć problemy z bezpieczeństwem : drobne przestępstwa , takie jak kradzieże kieszonkowe i kradzieże bagażu, a także poważniejsze przestępstwa z użyciem przemocy , a także napaści na tle seksualnym w ciasno upakowanych pociągach i na peronach. Środki bezpieczeństwa obejmują nadzór wideo , ochroniarzy i konduktorów . W niektórych krajach może zostać ustanowiona wyspecjalizowana policja tranzytowa . Te środki bezpieczeństwa są zwykle zintegrowane ze środkami ochrony dochodów poprzez sprawdzanie, czy pasażerowie nie podróżują bez uiszczania opłat. Niektóre systemy metra, takie jak metro w Pekinie , które w 2015 r. Zostało uznane przez Worldwide Rapid Transit Data za „najbezpieczniejszą sieć szybkiego transportu na świecie”, obejmuje na każdej stacji punkty kontroli bezpieczeństwa przypominające lotniska. Systemy szybkiego transportu były przedmiotem terroryzmu z wieloma ofiarami, takimi jak atak gazowy sarinem w tokijskim metrze w 1995 r . I zamachy terrorystyczne „ 7/7 ” w londyńskim metrze w 2005 r.

Dodane funkcje

Niektóre pociągi szybkiego transportu mają dodatkowe funkcje, takie jak gniazdka ścienne, odbiór komórkowy (zwykle z wykorzystaniem nieszczelnego zasilacza w tunelach i anten DAS na stacjach), a także łączność Wi-Fi . Pierwszym systemem metra na świecie, który umożliwił pełny odbiór telefonów komórkowych na stacjach metra iw tunelach, był singapurski system Mass Rapid Transit (MRT), który uruchomił swoją pierwszą podziemną sieć telefonii komórkowej (wykorzystując AMPS) w 1989 r. Obecnie wiele systemów metra, takich jak Hong Kong Mass Transit Railway (MTR) i berliński U-Bahn zapewniają mobilne połączenia danych w swoich tunelach dla różnych operatorów sieci.

Infrastruktura

Technologia stosowana w publicznym, masowym szybkim transporcie przeszła znaczące zmiany od czasu publicznego otwarcia Kolei Metropolitalnej w Londynie w 1863 roku .

Koleje jednoszynowe o dużej przepustowości z większymi i dłuższymi pociągami można sklasyfikować jako systemy szybkiego transportu. Takie systemy jednoszynowe zaczęły ostatnio działać w Chongqing i São Paulo . Lekkie metro to podklasa szybkiego transportu, która ma prędkość i separację poziomów „pełnego metra”, ale jest przeznaczona dla mniejszej liczby pasażerów. Często ma mniejsze skrajnie ładunkowe, lżejsze wagony i mniejsze składa się zwykle z dwóch do czterech wagonów. Lekkie metro jest zwykle używane jako linie zasilające do głównego systemu szybkiego transportu. Na przykład linia Wenhu metra w Tajpej obsługuje wiele stosunkowo nielicznych dzielnic oraz zasila i uzupełnia linie metra o dużej przepustowości.

Niektóre systemy zostały zbudowane od podstaw, inne zostały odzyskane z dawnych systemów kolei podmiejskich lub tramwajów podmiejskich, które zostały zmodernizowane i często uzupełnione o podziemną lub podwyższoną część śródmieścia. Na równinach z wydzielonym pasem drogowym stosuje się zazwyczaj tylko poza gęsto zaludnionymi obszarami, ponieważ tworzą one fizyczną barierę w tkance miejskiej, która utrudnia przepływ ludzi i pojazdów po ich drodze i ma większy fizyczny ślad. Ta metoda budowy jest najtańsza, o ile wartość gruntów jest niska. Jest często stosowany w przypadku nowych systemów na obszarach, które mają zostać zabudowane budynkami po wybudowaniu linii.

Pociągi

Większość szybkich pociągów tranzytowych to elektryczne zespoły trakcyjne o długości od trzech do kilkunastu wagonów. Liczebność załóg zmniejszyła się w całej historii, a niektóre nowoczesne systemy obsługują teraz pociągi bez personelu. Inne pociągi nadal mają maszynistów, nawet jeśli ich jedyną rolą w normalnej eksploatacji jest otwieranie i zamykanie drzwi pociągów na stacjach. Zasilanie jest zwykle dostarczane przez trzecią szynę lub przewody napowietrzne . Cała sieć londyńskiego metra wykorzystuje czwartą szynę , a inne wykorzystują silnik liniowy do napędu.

Niektóre miejskie linie kolejowe są budowane do skrajni ładunkowej tak dużej, jak koleje główne ; inne są mniejsze i mają tunele , które ograniczają rozmiar, a czasem kształt przedziałów pociągu. Jednym z przykładów jest większość londyńskiego metra , które zyskało nieformalny termin „pociąg metra” ze względu na cylindryczny kształt pociągów używanych na głębokich liniach metra .

W wielu miastach sieci metra składają się z linii obsługujących różne rozmiary i rodzaje pojazdów. Chociaż te podsieci nie są często połączone torami, w przypadkach, gdy jest to konieczne, tabor o mniejszej skrajni ładunkowej z jednej podsieci może być transportowany innymi liniami, na których używane są większe pociągi. W niektórych sieciach takie operacje są częścią normalnych usług.

Utwory

Większość systemów szybkiego transportu korzysta z konwencjonalnych torów kolejowych o standardowym rozstawie torów . Ponieważ tory w tunelach metra nie są narażone na deszcz , śnieg ani inne formy opadów , często są mocowane bezpośrednio do podłoża, a nie spoczywają na podsypce , jak zwykłe tory kolejowe.

Alternatywna technologia, wykorzystująca gumowe opony na wąskich betonowych lub stalowych torach , była pionierem na niektórych liniach metra w Paryżu i metrze w Meksyku , a pierwszy całkowicie nowy system, w którym zastosowano tę technologię, powstał w Montrealu w Kanadzie. W większości tych sieci do prowadzenia wymagane są dodatkowe poziome koła, aw przypadku przebicia opon i zmiany toru często zapewnia się konwencjonalny tor . Istnieją również systemy z oponami gumowymi, które wykorzystują centralną szynę prowadzącą , takie jak metro miejskie w Sapporo i system NeoVal w Rennes we Francji. Zwolennicy tego systemu zauważają, że jest on znacznie cichszy niż konwencjonalne pociągi ze stalowymi kołami i pozwala na większe wzniesienia , biorąc pod uwagę zwiększoną przyczepność gumowych opon. Mają jednak wyższe koszty utrzymania i są mniej wydajne energetycznie. Tracą również przyczepność, gdy warunki pogodowe są mokre lub oblodzone, uniemożliwiając naziemne korzystanie z metra w Montrealu i ograniczając je w metrze miejskim w Sapporo, ale nie w systemach oponowych w innych miastach.

Niektóre miasta ze stromymi wzgórzami wykorzystują technologie kolei górskich w swoich stacjach metra. Jedna z linii metra w Lyonie obejmuje odcinek kolei zębatej (zębatki) , podczas gdy Carmelit w Hajfie to podziemna kolejka linowa .

W przypadku linii naziemnych inną alternatywą jest kolej jednoszynowa , którą można zbudować jako kolejkę jednoszynową z belkami poprzecznymi lub jako kolejkę podwieszoną . Chociaż kolejki jednoszynowe nigdy nie zyskały szerokiej akceptacji poza Japonią, niektóre z nich, takie jak linie jednoszynowe Chongqing Rail Transit , są szeroko stosowane w warunkach szybkiego transportu.

Siła napędowa

Chociaż pociągi w bardzo wczesnych systemach szybkiego transportu, takich jak Kolej Metropolitalna , były napędzane silnikami parowymi , za pośrednictwem kolejki linowej lub lokomotyw parowych , obecnie praktycznie wszystkie pociągi metra wykorzystują energię elektryczną i są budowane jako zespoły trakcyjne . Energia dla pociągów, określana jako siła trakcyjna , jest zwykle dostarczana za pośrednictwem jednej z dwóch form: linii napowietrznej , zawieszonej na słupach lub wieżach wzdłuż toru lub na stropie konstrukcji lub tunelu, lub trzeciej szyny zamontowanej na poziomie toru i kontaktowanej przez przesuwny „ podbieracz ”. Praktyka przesyłania mocy przez szyny naziemne wynika głównie z ograniczonego prześwitu nad tunelami, co fizycznie uniemożliwia użycie przewodów napowietrznych . Zastosowanie przewodów napowietrznych umożliwia stosowanie wyższych napięć zasilających. Chociaż przewody napowietrzne są częściej używane w systemach metra bez wielu tuneli, których przykładem jest metro w Szanghaju , przewody napowietrzne są stosowane w niektórych systemach, które są głównie pod ziemią, jak w Barcelonie , Fukuoce , Hongkongu , Madrycie i Shijiazhuang . Zarówno systemy przewodów napowietrznych, jak i systemy trzeciej szyny zwykle wykorzystują szyny jezdne jako przewód powrotny, ale niektóre systemy wykorzystują do tego celu oddzielną czwartą szynę. Istnieją linie tranzytowe, które wykorzystują zarówno energię szynową, jak i napowietrzną, a pojazdy mogą przełączać się między nimi, na przykład Blue Line w Bostonie .

Tunele

Tunele podziemne przenoszą ruch z poziomu ulic, unikając opóźnień spowodowanych korkami i pozostawiając więcej terenów pod zabudowę i inne zastosowania. Na obszarach o wysokich cenach gruntów i gęstym użytkowaniu gruntów tunele mogą być jedyną ekonomiczną trasą transportu masowego. Tunele odkrywkowe są budowane poprzez wykopywanie ulic miejskich, które następnie są odbudowywane nad tunelem; alternatywnie maszyny do drążenia tuneli mogą być używane do kopania głębokich tuneli, które leżą głębiej w podłożu skalnym .

Budowa metra podziemnego jest przedsięwzięciem kosztownym i często trwa wiele lat. Istnieje kilka różnych metod budowy linii metra.

W jednej z powszechnych metod, znanej jako odkrywka, ulice miasta są wykopywane, aw wykopie budowana jest konstrukcja tunelu wystarczająco mocna, aby utrzymać powyższą drogę, którą następnie zasypuje się, a jezdnię odbudowuje. Ta metoda często wiąże się z rozległym przeniesieniem mediów , zwykle zakopanych niedaleko poziomu ulicy - w szczególności okablowania energetycznego i telefonicznego , sieci wodociągowej i gazowej oraz kanalizacji . To przeniesienie musi być wykonane ostrożnie, ponieważ według filmów dokumentalnych Towarzystwa National Geographic jedną z przyczyn eksplozji w Guadalajarze z 22 kwietnia 1992 r. Był źle umiejscowiony wodociąg. Konstrukcje są zwykle wykonane z betonu , być może ze stalowymi słupami konstrukcyjnymi ; w najstarszych systemach stosowano cegłę i żeliwo . Budowa odkrywkowa może trwać tak długo, że często konieczne jest zbudowanie tymczasowego koryta drogi, gdy trwają prace budowlane pod nią, aby uniknąć zamykania głównych ulic na długi czas.

Innym powszechnym rodzajem metody tunelowania jest tunelowanie drążone . Tutaj budowa rozpoczyna się od pionowego szybu , z którego wykopane są poziomo tunele, często z osłoną tunelu , unikając w ten sposób prawie wszelkich zakłóceń w istniejących ulicach, budynkach i obiektach użyteczności publicznej. Bardziej prawdopodobne są jednak problemy z wodami gruntowymi , a drążenie tuneli przez rodzimą skałę macierzystą może wymagać wybuchu . Pierwszym miastem, które szeroko stosowało głębokie tunele, był Londyn , gdzie gruba osadowa warstwa gliny w dużej mierze pozwala uniknąć obu problemów. Ograniczona przestrzeń w tunelu ogranicza również maszyny, których można użyć, ale obecnie dostępne są specjalistyczne maszyny do drążenia tuneli, które sprostają temu wyzwaniu. Wadą tego jest jednak to, że koszt tunelowania jest znacznie wyższy niż budowanie systemów odkrywkowych, na poziomie lub na podwyższeniu. Wczesne maszyny do drążenia tuneli nie były w stanie wykonać tuneli wystarczająco dużych dla konwencjonalnego sprzętu kolejowego, co wymagało specjalnych niskich, okrągłych pociągów, takich jakie są nadal używane przez większość londyńskiego metra, które nie może zainstalować klimatyzacji na większości swoich linii, ponieważ ilość pustej przestrzeni między pociągi i ściany tunelu są tak małe. Inne linie zostały zbudowane metodą odkrywkową i od tego czasu zostały wyposażone w klimatyzowane pociągi .

Najgłębszy system metra na świecie został zbudowany w Sankt Petersburgu w Rosji, gdzie na bagnach stabilna gleba zaczyna się na głębokości ponad 50 metrów (160 stóp). Powyżej tego poziomu gleba składa się głównie z drobnoziarnistego piasku wodonośnego. Z tego powodu tylko trzy z prawie 60 stacji są budowane blisko poziomu gruntu, a trzy kolejne nad ziemią. Niektóre stacje i tunele leżą na głębokości 100–120 metrów (330–390 stóp) pod powierzchnią. Jednak lokalizacja najgłębszej stacji na świecie nie jest jasna. Zwykle pionowa odległość między poziomem gruntu a szyną jest używana do reprezentowania głębokości. Wśród potencjalnych kandydatów są m.in.

• Najgłębsze stacje metra w Sankt Petersburgu w Rosji:
  • Admiralteyskaya ( Admiralicja , 102 metry (335 stóp), otwarty 2011, prawdopodobnie najlepszy kandydat)
  • Komendantsky Prospekt ( The Commandant Avenue , 78 metrów (256 stóp), otwarty 2005)
  • Chernyshevskaya ( Chernyshevsky , 70 metrów (230 stóp), otwarty 1958)
  • Ploshad Lenina ( Plac Lenina , 72 metry (236 stóp), otwarty 1958)
• Stacja Arsenalna w metrze w Kijowie na Ukrainie (105,5 m (346 stóp), otwarta w 1960 r., Zbudowana pod wzgórzem)
• Stacja Hongtudi w metrze Chongqing w Chinach (94 metry (308 stóp), otwarta w 2016 r.)
• Stacja Liyuchi w metrze Chongqing w Chinach (76 metrów (249 stóp), otwarta w 2017 r.)
• Stacja Park Pobedy w Moskwie (~ 80 metrów (260 stóp), otwarta 2005, zbudowana pod wzgórzem)
• Stacja Puhung w metrze w Pjongjangu w Korei Północnej (która służy również jako schron przeciwatomowy )
• Stacja kolejki Washington Park MAX Light Rail w Portland w stanie Oregon (zbudowana pod wzgórzem), 260 stóp (80 m)

Jedną z zalet głębokich tuneli jest to, że mogą zanurzać się w profilu przypominającym zagłębienie między stacjami, bez ponoszenia znacznych dodatkowych kosztów związanych z kopaniem blisko poziomu gruntu. Technika ta, nazywana również umieszczaniem stacji „na garbach”, pozwala grawitacji wspomagać pociągi, gdy przyspieszają z jednej stacji i hamują na następnej. Był używany już w 1890 roku na częściach City i South London Railway i od tamtej pory był używany wielokrotnie, szczególnie w Montrealu.

Linia West Island , będąca przedłużeniem linii MTR Island obsługującej zachodnią wyspę Hong Kong, otwarta w 2015 roku, ma dwie stacje ( Sai ​​Ying Pun i HKU ) położone ponad 100 metrów (330 stóp) poniżej poziomu gruntu, obsługujące pasażerów na Mid -poziomy . Mają kilka wejść/wyjść wyposażonych w szybkobieżne windy zamiast schodów ruchomych . Tego rodzaju wyjścia istniały na wielu stacjach londyńskiego metra i stacjach w krajach byłego Związku Radzieckiego.

Podniesione koleje

Podwyższone koleje to tańszy i łatwiejszy sposób na zbudowanie ekskluzywnego pasa drogowego bez kopania drogich tuneli lub tworzenia barier. Poza kolejami na poziomie ulicy mogą one być również jedyną realną alternatywą ze względu na względy, takie jak wysoki poziom wód gruntowych w pobliżu powierzchni miasta, który podnosi koszty lub nawet wyklucza koleje podziemne (np. Miami ) . Podwyższone prowadnice były popularne na początku XX wieku, ale wypadły z łask; wróciły do ​​mody w ostatnim ćwierćwieczu - często w połączeniu z systemami bez kierowcy, na przykład SkyTrain w Vancouver , londyńską koleją Docklands Light Railway , Miami Metrorail i Bangkok Skytrain .

Stacje

Stacje pełnią funkcję węzłów komunikacyjnych , umożliwiając pasażerom wsiadanie i wysiadanie z pociągów. Stanowią one również punkty kontrolne płatności i umożliwiają pasażerom przesiadkę między środkami transportu, na przykład do autobusów lub innych pociągów. Dostęp jest zapewniony przez platformy wyspowe lub boczne . Stacje metra, zwłaszcza położone głęboko, wydłużają całkowity czas transportu: długie przejazdy ruchomymi schodami na perony oznaczają, że stacje mogą stać się wąskimi gardłami, jeśli nie są odpowiednio zbudowane. Niektóre stacje podziemne i naziemne są zintegrowane odpowiednio z rozległymi sieciami podziemnymi lub powietrznymi , które łączą się z pobliskimi budynkami komercyjnymi. Na przedmieściach do stacji może być podłączony parking typu „ parkuj i jedź ”.

Aby umożliwić łatwy dostęp do pociągów, wysokość peronu umożliwia swobodny dostęp między peronem a pociągiem. Jeśli stacja spełnia standardy dostępności , umożliwia zarówno osobom niepełnosprawnym, jak i osobom z bagażem na kółkach łatwy dostęp do pociągów, chociaż jeśli tor jest zakrzywiony, między pociągiem a peronem może powstać przerwa . Niektóre stacje wykorzystują ekranowe drzwi peronowe, aby zwiększyć bezpieczeństwo, zapobiegając upadkom ludzi na tory, a także zmniejszając koszty wentylacji.

Najgłębszą stacją na świecie jest stacja Arsenalna w Kijowie na Ukrainie (105,5 m).

Szczególnie w byłym Związku Radzieckim i innych krajach Europy Wschodniej, ale w coraz większym stopniu gdzie indziej, stacje budowano ze wspaniałymi dekoracjami, takimi jak marmurowe ściany, polerowane granitowe podłogi i mozaiki - wystawiając w ten sposób publiczność na sztukę w ich codziennym życiu, poza galeriami i muzeów. Systemy w Moskwie , Sankt Petersburgu , Taszkencie i Kijowie są powszechnie uważane za jedne z najpiękniejszych na świecie. Kilka innych miast, takich jak Londyn, Sztokholm , Montreal , Lizbona , Neapol i Los Angeles , również skupiło się na sztuce, która może obejmować dekoracyjne okładziny ścienne, duże, ekstrawaganckie projekty artystyczne zintegrowane z architekturą stacji, a także ekspozycje starożytnych artefaktów odzyskanych podczas stacji budowa. Można zyskać, przyciągając więcej pasażerów, wydając stosunkowo niewielkie kwoty na wspaniałą architekturę , sztukę, czystość , dostępność , oświetlenie i poczucie bezpieczeństwa .

Wielkość załogi i automatyzacja

We wczesnych latach kolei podziemnych do obsługi każdego pociągu potrzebnych było co najmniej dwóch pracowników: jeden lub więcej stewardów (zwanych także „ konduktorami ” lub „strażnikami”) do obsługi drzwi lub bram, a także maszynista (zwany także „ inżynier ” lub „motorzysta”). Wprowadzenie drzwi z napędem około 1920 r. Pozwoliło na zmniejszenie liczebności załogi, a pociągi w wielu miastach są obecnie obsługiwane przez jedną osobę . Tam, gdzie operator nie byłby w stanie zobaczyć całego boku pociągu, aby stwierdzić, czy drzwi można bezpiecznie zamknąć, często w tym celu stosuje się lusterka lub monitory telewizji przemysłowej .

System zastępczy dla ludzkich maszynistów stał się dostępny w latach 60. XX wieku wraz z rozwojem skomputeryzowanych technologii automatycznego sterowania pociągiem , a później automatycznej eksploatacji pociągu (ATO). ATO mogłoby uruchomić pociąg, rozpędzić się do odpowiedniej prędkości i zatrzymać automatycznie we właściwej pozycji na peronie kolejowym na następnej stacji, biorąc pod uwagę informacje, które maszynista uzyskałby z sygnałów przytorowych lub kabinowych . Pierwszą linią metra, która w całości wykorzystała tę technologię, była londyńska linia Victoria , otwarta w 1968 roku. Podczas normalnej eksploatacji członek załogi siedzi na miejscu kierowcy z przodu, ale jest odpowiedzialny jedynie za zamykanie drzwi na każdej stacji. Po naciśnięciu dwóch przycisków „start” pociąg automatycznie przejechałby do następnej stacji. Ten styl „półautomatycznej eksploatacji pociągu” (STO), technicznie znany jako „ Grade of Automation (GoA) 2”, stał się powszechny, zwłaszcza na nowo budowanych liniach, takich jak sieć BART w rejonie Zatoki San Francisco .

Wariant ATO, „operacja pociągu bez maszynisty” (DTO) lub technicznie „GoA 3”, jest widoczny w niektórych systemach, na przykład w londyńskiej kolei Docklands Light Railway , która została otwarta w 1987 r. Tutaj „agent obsługi pasażerów” (dawniej nazywany „ kapitan pociągu”) jeździłby z pasażerami, zamiast siedzieć z przodu, jak maszynista, ale miałby takie same obowiązki jak maszynista w systemie GoA 2. Ta technologia może pozwolić pociągom działać całkowicie automatycznie bez załogi, tak jak robi to większość wind . Kiedy początkowo rosnące koszty automatyzacji zaczęły spadać, stało się to atrakcyjną finansowo opcją dla pracodawców. Jednocześnie przeciwstawne argumenty wskazywały, że w sytuacji awaryjnej członek załogi pociągu byłby prawdopodobnie w stanie przede wszystkim zapobiec sytuacji awaryjnej, doprowadzić częściowo uszkodzony pociąg do następnej stacji, pomóc w ewakuacji , gdyby potrzeby lub wezwij odpowiednie służby ratunkowe i pomóż im skierować je do miejsca, w którym wystąpiła awaria. W niektórych miastach te same powody są używane do usprawiedliwienia dwuosobowej załogi zamiast jednej; jedna osoba jedzie z przodu pociągu, podczas gdy druga obsługuje drzwi z pozycji dalej z tyłu i jest w stanie wygodniej pomagać pasażerom w tylnych wagonach. Przykładem obecności kierowcy wyłącznie z powodu sprzeciwu związkowego jest linia Scarborough RT w Toronto.

Całkowicie pozbawione personelu pociągi lub „bezobsługowa eksploatacja pociągu” (UTO) lub technicznie „GoA 4” są bardziej akceptowane w nowszych systemach, w których nie ma istniejących załóg do przemieszczenia, a zwłaszcza na lekkich liniach metra. Jednym z pierwszych takich systemów był VAL ( véhicule automatique léger lub „zautomatyzowany lekki pojazd”), po raz pierwszy zastosowany w 1983 r. W metrze Lille we Francji. Dodatkowe linie VAL zostały zbudowane w innych miastach, takich jak Tuluza we Francji i Turyn we Włoszech. Innym systemem wykorzystującym pociągi bez personelu jest Innovia Metro firmy Bombardier , pierwotnie opracowany przez Korporację Rozwoju Transportu Miejskiego jako system tranzytowy o średniej pojemności (ICTS). Później był używany w pociągach SkyTrain w Vancouver i Kelana Jaya Line w Kuala Lumpur, na których nie ma członków załogi.

Systemy korzystające z pociągów automatycznych również powszechnie wykorzystują drzwi z osłonami peronowymi o pełnej wysokości lub automatyczne bramki peronowe do połowy wysokości, aby poprawić bezpieczeństwo i zapewnić pasażerom zaufanie, ale nie jest to uniwersalne, ponieważ sieci takie jak Norymberga tego nie robią, zamiast tego używają czujników podczerwieni do wykrywania przeszkody na torze. I odwrotnie, niektóre linie, na których zatrzymują się kierowcy lub ręczna obsługa pociągów, mimo to korzystają z PSD, w szczególności londyńskie Jubilee Line Extension . Pierwszą siecią, która zainstalowała PSD w już działającym systemie, była MTR w Hongkongu , a następnie MRT w Singapurze.

Jeśli chodzi o większe pociągi, Paris Métro ma ludzkich kierowców na większości linii, ale obsługuje zautomatyzowane pociągi na swojej najnowszej linii, linii 14 , która została otwarta w 1998 r. Starsza linia 1 została następnie przystosowana do eksploatacji bez nadzoru do 2012 r. i oczekuje się, że linia 4 nastąpi do 2023 r. Linia North East MRT w Singapurze, otwarta w 2003 r., jest pierwszą na świecie w pełni zautomatyzowaną podziemną miejską linią kolei ciężkiej. Linia MTR Disneyland Resort jest również zautomatyzowana, podobnie jak pociągi na linii South Island .

Modalne kompromisy i wzajemne połączenia

Od lat 80. XX wieku tramwaje mają kilka cech szybkiego transportu: systemy kolei lekkiej (tramwaje) poruszają się na własnych pasach ruchu , unikając w ten sposób zatorów ; pozostają na tym samym poziomie co autobusy i samochody. Niektóre systemy kolei lekkiej mają odcinki podwyższone lub podziemne. Zarówno nowe, jak i zmodernizowane systemy tramwajowe zapewniają większą prędkość i większą przepustowość oraz stanowią tanią alternatywę dla budowy szybkiego transportu, zwłaszcza w mniejszych miastach.

Projekt premetro oznacza, że ​​w centrum miasta budowany jest podziemny system szybkiego transportu, a na przedmieściach tylko system kolei miejskiej lub tramwajowej. I odwrotnie, inne miasta zdecydowały się zbudować pełne metro na przedmieściach, ale uruchomiły tramwaje na ulicach miast, aby zaoszczędzić na kosztach drogich tuneli. W Ameryce Północnej tramwaje międzymiastowe były budowane jako podmiejskie tramwaje jeżdżące po ulicach , bez podziału na poziomy szybkiego transportu. Premetros umożliwiają również stopniową modernizację istniejących linii tramwajowych do szybkiego transportu, rozkładając w ten sposób koszty inwestycji w czasie. Najczęściej występują w Niemczech pod nazwą Stadtbahn .

Podmiejska kolej podmiejska to ciężki system kolei, który działa z mniejszą częstotliwością niż szybki transport miejski, z wyższymi średnimi prędkościami, często obsługujący tylko jedną stację w każdej wiosce i mieście. Systemy kolei podmiejskich w niektórych miastach (takie jak niemieckie S-Bahns , KRL Commuterline w Dżakarcie , Chennai Suburban , australijskie sieci podmiejskie , duński S-tog itp.) Mogą być postrzegane jako substytut miejskiego systemu szybkiego transportu, zapewniającego częsty transport masowy w mieście . W przeciwieństwie do tego, głównie miejskie systemy szybkiego transportu w niektórych miastach (takie jak metro w Dubaju , metro w Szanghaju , MetroSur w metrze w Madrycie , metro w Tajpej , szybki transport w Kuala Lumpur itp.) Mają linie, które rozchodzą się, aby dotrzeć do zewnętrznych przedmieścia. Z niektórymi innymi miejskimi lub „bliskomiejskimi” systemami szybkiego transportu ( metro Guangfo , Bay Area Rapid Transit , metro Los Teques i linia 7 metra w Seulu itp.) obsługującymi aglomeracje dwu- i wielojądrowe .

Niektóre miasta zdecydowały się na dwa poziomy kolei miejskich: miejski system szybkiego transportu (taki jak paryskie metro , berlińskie U-Bahn , londyńskie metro , metro w Sydney , metro w Tokio , MRT w Dżakarcie i metro w Filadelfii ) oraz system podmiejski (taki jak odpowiednio ich odpowiedniki RER , S-Bahn , przyszły Crossrail i London Overground , Sydney Trains , JR Urban Lines , KRL Commuterline i Regional Rail ). Takie systemy są różnie znane jako pociągi S , usługi podmiejskie lub (czasami) kolej regionalna. Systemy podmiejskie mogą mieć własne specjalnie zbudowane tory, działać na podobnych częstotliwościach przypominających „szybki tranzyt” i (w wielu krajach) są obsługiwane przez krajowe przedsiębiorstwo kolejowe. W niektórych miastach te usługi podmiejskie kursują przez tunele w centrum miasta i mają bezpośrednie przesiadki do systemu szybkiego transportu na tych samych lub sąsiednich peronach. W niektórych przypadkach, takich jak londyńskie metro i londyńska kolej naziemna , podmiejskie i szybkie systemy tranzytowe kursują nawet po dokładnie tych samych torach na niektórych odcinkach. Kalifornijski BART , Metrorail w Dystrykcie Federalnym i Metrorail w Waszyngtonie to przykład hybrydy tych dwóch: na przedmieściach linie funkcjonują jak podmiejska linia kolejowa, z dłuższymi odstępami i większą odległością między stacjami ; w obszarach śródmiejskich stacje zbliżają się do siebie, a wiele linii przecina się , a odstępy spadają do typowych szybkich tras tranzytowych.

Koszty, korzyści i skutki

Według stanu na marzec 2018 r. 212 miast zbudowało systemy szybkiego transportu. Koszt kapitału jest wysoki, podobnie jak ryzyko przekroczenia kosztów i niedoboru korzyści; zwykle wymagane jest finansowanie publiczne . Szybki transport jest czasami postrzegany jako alternatywa dla rozległego systemu transportu drogowego z wieloma autostradami ; system szybkiego tranzytu zapewnia większą przepustowość przy mniejszym użytkowaniu gruntów, mniejszym wpływie na środowisko i niższych kosztach.

Systemy podwyższone lub podziemne w centrach miast umożliwiają transport ludzi bez zajmowania drogich gruntów i umożliwiają zwarty rozwój miasta bez fizycznych barier. Autostrady często obniżają wartość gruntów pod zabudowę mieszkaniową w pobliżu , ale bliskość stacji szybkiego transportu często powoduje rozwój handlowy i mieszkaniowy, przy czym powstają duże biura deweloperskie i bloki mieszkalne zorientowane na transport . Sprawny system tranzytowy może również zmniejszyć straty dobrobytu ekonomicznego spowodowane wzrostem gęstości zaludnienia w metropolii.

Systemy szybkiego transportu mają wysokie koszty stałe . Większość systemów jest własnością publiczną, należącą do samorządów lokalnych, władz tranzytowych lub rządów krajowych. Inwestycje kapitałowe są często częściowo lub całkowicie finansowane z podatków, a nie z opłat pasażerskich, ale często muszą konkurować z finansowaniem dróg . Systemy tranzytowe mogą być obsługiwane przez właściciela lub przez prywatną firmę w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych . Właściciele systemów często są również właścicielami połączonych systemów autobusowych lub kolejowych lub są członkami lokalnego stowarzyszenia transportowego , co pozwala na bezpłatne przesiadki między środkami transportu. Prawie wszystkie systemy tranzytowe działają z deficytem, ​​co wymaga wpływów z opłat , reklamy i dotacji na pokrycie kosztów.

Wskaźnik odzysku opłat za przejazd , stosunek przychodów z biletów do kosztów operacyjnych, jest często używany do oceny rentowności operacyjnej, przy czym niektóre systemy, w tym MTR Corporation z Hongkongu i Tajpej , osiągają wskaźniki odzysku znacznie przekraczające 100%. Pomija to zarówno wysokie koszty kapitałowe poniesione na budowę systemu, które często są subsydiowane pożyczkami uprzywilejowanymi i których obsługa jest wyłączona z kalkulacji rentowności, jak i przychody dodatkowe, takie jak dochody z portfeli nieruchomości . Rozbudowa niektórych systemów, zwłaszcza w Hongkongu, jest częściowo finansowana ze sprzedaży gruntów, których wartość wzrosła dzięki nowemu dostępowi do tego obszaru, który przyniosła rozbudowa, w procesie znanym jako przechwytywanie wartości .

Polityka planowania przestrzennego w miastach ma zasadnicze znaczenie dla powodzenia systemów szybkiego transportu, zwłaszcza że transport masowy nie jest wykonalny w społecznościach o małej gęstości zaludnienia. Planiści transportu szacują, że aby wspierać szybkie usługi kolejowe, gęstość zabudowań mieszkalnych musi wynosić dwanaście jednostek mieszkalnych na akr.

Zobacz też

• Lista systemów metra
• Szybki transport autobusowy
• Wielki projekt
• Osobisty szybki tranzyt
• Rozstaw torów szybkiego transportu

Bibliografia

Cytaty

Źródła

Linki zewnętrzne

• Kolej miejska

Bazy danych

• dane metra zarchiwizowane 2018-09-29 w Wayback Machine Database systemów metra na całym świecie