System kontaktu z kołkami - Stud contact system

System styków kołkowych to przestarzały niegdyś system zasilania z poziomu gruntu dla tramwajów elektrycznych . Kołki zasilające zostały umieszczone na drodze w odstępach i połączone z zakopanym kablem elektrycznym za pomocą przełączników obsługiwanych przez magnesy na tramwajach. Prąd pobierał ze stadnin „łyżwy” lub „ kolekcjoner nart ” pod tramwajem. System był popularny przez pewien czas na początku XX wieku, ale wkrótce popadł w niełaskę z powodu zawodności przełączników magnetycznych, w dużej mierze zrodzonej z tarcia i gwałtownej korozji oddziałujących na jego ruchome elementy z żeliwa.

W ostatnich latach powróciła koncepcja usunięcia napowietrznych systemów zasilania z obszarów wrażliwych krajobrazowo. Obecne metody produkcji i sterowanie elektroniczne sprawiają, że takie systemy są znacznie bardziej niezawodne. Nowy system tramwajowy w Bordeaux , Francja wskrzesił systemu w postaci Alstom APS systemie ze względów estetycznych w centrum miasta.

Szpilki

Kołki zasilające to stałe elementy stykowe systemu połączeń elektrycznych kołek/rolka lub kołek/kolektor nart. Są używane, gdy ruchomy element musi być w kontakcie elektrycznym z elementem statycznym. Główną zaletą systemu jest możliwość samoczyszczenia rolki/narty z kołkiem.

W niektórych systemach tramwajowych zastosowano system styku kołkowego lub system styku powierzchniowego . Jest stosowany zwłaszcza tam, gdzie system napowietrzny byłby natrętny. Ponieważ kolce będą znajdować się na otwartych drogach, a nie na specjalnych torach, należy zastosować metody, aby zapewnić, że będą pod napięciem tylko pod pojazdem. Wczesne systemy wykorzystywały przełączniki mechaniczne. Większość wykorzystuje aktywację magnetyczną z magnesu w pojeździe, ale niektórzy używali systemu czysto mechanicznego. Systemy stosowane na początku XX wieku obejmowały systemy styku powierzchniowego Lorain, Dolter i GB, które były obsługiwane magnetycznie, oraz system styku powierzchniowego Robrow, który był mechaniczny. W praktyce technologia tamtych czasów może być nieobliczalna. Oznaczało to, że kolce nie stykały się po aktywacji lub kolce pozostały pod napięciem po przejechaniu pojazdu. W konsekwencji systemy były zastępowane albo systemami napowietrznymi, albo systemami podpowierzchniowymi o ciągłym kontakcie.

Kolekcjonerzy

Większość elektrycznych systemów kolejowych pobiera energię z zewnętrznego generatora . Oznacza to, że energia elektryczna musi być pobierana, gdy lokomotywa jest w ruchu. W tym kontekście lokomotywa odnosi się do dowolnego pojazdu elektrycznego na torze kolejowym lub tramwajowym . Innym, oprócz kolei, najbardziej rozpowszechnionym systemem transportu sterowanego elektrycznie jest system tramwajowy .

Generalnie lokomotywy elektryczne pobierają energię przez trzecią szynę lub przewód napowietrzny . Całość obwodu uzupełniają szyny torowe . Dla kolei głównych z ich chronionymi liniami napowietrzne i trzecie tory nie stanowią problemu. W miastach kursują tramwaje. Oznacza to, że trzeci system szynowy nie jest tak naprawdę praktyczny. Wykorzystano ją, zapewniając ochronę innym użytkownikom drogi poprzez umieszczenie jej w centralnym rowku . Mimo to wnikanie brudu i wody może powodować problemy.

Alternatywnym rozwiązaniem jest użycie ćwieków. Wszystkie systemy posiadają przełącznik w kolbie i środki do włączania kolca tylko wtedy, gdy jest on zasłonięty przez poruszający się pojazd. Ponieważ co najmniej jeden kołek musi być zawsze przykryty kolektorem, używany jest długi kolektor. Długość musi być nieco większa niż maksymalna odległość między dowolnymi dwoma kołkami. Ten kolekcjoner jest znany jako kolekcjoner łyżew lub nart . Ten typ kolektora energii elektrycznej musi poruszać się w płaszczyźnie pionowej, aby uwzględnić naturalne różnice wysokości kołków zasilających. Stosuje się go w niektórych pełnowymiarowych systemach tramwajowych, w których nie ma potrzeby stosowania przewodów napowietrznych, zwykle na obszarach o walorach widokowych.

Modele kolejowe

Główny artykuł: Elektryfikacja styków stud na modelach kolejowych

System styków kołków jest również stosowany w modelowych systemach kolejowych (np. Märklin ), ponieważ linia środkowa kołków jest mniej rzucająca się w oczy niż pojedyncza szyna środkowa. W przypadku zewnętrznych modeli kolejek zastosowanie systemu dostarczania kołków z kolektorem łyżew/nart ma pewne praktyczne zalety. System jest z natury samoczyszczący. Chociaż tor może nie być doskonały, z obiema szynami działającymi jako część powrotna układu równolegle, problemy z odbieraniem elektrycznym są znacznie zmniejszone.

Zastosowania niekolejowe

Chociaż oczywistym zastosowaniem jest odbiór energii na kolei, system ma również zastosowanie wszędzie tam, gdzie energia elektryczna musi być przesyłana ze źródła statycznego do poruszającego się użytkownika lub odwrotnie.

Systemy

Udział Soc. Civile des Redevances „Diatto”, wydany 2. marca 1900 z ilustracjami ćwieków Diatto
System kołków Doltera używany w Torquay od 1907 do 1911 r.

brązowy

Brown Surface Contact System został wyprodukowany przez firmę Lorain.

Diatto

System kolców Diatto był najbardziej rozpowszechniony we Francji , z ponad 20 000 kolców w użyciu. Został wynaleziony przez Włocha Alfredo Diatto z Turynu i został po raz pierwszy zainstalowany w Tours w 1899 roku, a następnie przez cztery paryskie firmy tramwajowe w 1900 roku.

Dolter

W przypadku systemu Dolter kabel przewodzący został ułożony w wykopie między szynami. W odstępach 9 stóp (2,7 m) pomiędzy szynami zamontowano pudło, które zawierało kołek (wystający około 1 cal (25 mm) nad drogę) i korbę dzwonową . Magnes na przejeżdżającym tramwaju przyciągnął tę korbę, która następnie przesunęła się, aby nawiązać kontakt między kablem przewodzącym a kołkiem; gdy tramwaj odjechał, korba opadła, a kołek nie był już podłączony do kabla. Pod każdym tramwajem zawieszona była długa łyżwa, która była namagnesowana przez elektromagnesy, więc obaj obsługiwali korby i zbierali prąd, który poruszał tramwajem i zasilał elektromagnesy. Zabrano małą baterię do ładowania elektromagnesów w przypadku przerwy w zasilaniu. Ujemny prąd powrotny przeszedł przez szyny.

Rada miejska Torquay nie chciała, aby ich nadmorski kurort został oszpecony słupami i napowietrznymi przewodami konwencjonalnego tramwaju elektrycznego, dlatego zaprosił firmę Dolter Electric Traction Company do zbudowania tramwaju przy użyciu ich systemu stykowego. Koń został zabity po tym, jak nadepnął na żywą stadninę podczas budowy Tramwajów Torquay . Każdy wagon tramwajowy został następnie wyposażony w dzwonek połączony ze specjalnym ramieniem kontaktowym, aby ostrzec kierowcę, jeśli po przejechaniu kolczyk pozostał pod napięciem. Konduktor tramwaju musiał następnie przestawić korbę za pomocą izolowanego młotka. Podczas kontroli tramwaju przez Izbę Handlową podczas około 8 mil (13 km) testów wykryto cztery takie kołki. Często zdarzały się również problemy z zatrzymywaniem tramwajów, gdy nie udało się ożywić stadniny w razie potrzeby. Sieć ta liczyła 6,79 mil (10,93 km) i otwierała się etapami w latach 1907 i 1908. 27 stycznia 1910 roku burza śnieżna zatrzymała wszystkie tramwaje, ponieważ nie mogły one nawiązać kontaktu ze stadninami. Został przekształcony w zbiórkę napowietrzną w 1911 roku, na krótko przed rozszerzeniem go do Paignton, gdzie rada miejska odmówiła pozwolenia na użycie systemu Dolter.

Krótki system Dolter został również otwarty w 1907 roku w Hastings wzdłuż wybrzeża, aby połączyć dwa odcinki sieci, które w przeciwnym razie korzystały z odbioru napowietrznego. Trwało to do 1913 roku. Przez następne osiem lat tramwaje, które jeździły wzdłuż nabrzeża Hastings, były wyposażone w mały silnik, który umożliwiał poruszanie się między dwoma odcinkami drutu napowietrznego, ale w 1921 roku wzdłuż odcinka doprowadzono kable.

Mexborough i Swinton Tramwaj stosowany system Dolter od 1907 do 1908, kiedy został przekształcony napowietrznych dostaw.

System kołków Griffiths-Bedell

System kołków Griffiths-Bedell firmy Lincoln Corporation Tramways .

Użytkownicy

Zjednoczone Królestwo

Francja

Zobacz też

Bibliografia

  • Tom ICS Reference Library na torach tramwajowych. Opublikowane przez ICS w 1906 roku.

Zewnętrzne linki